quattrot

[TBA]

Nuissa Exceleissä oli se puute, ettei siellä ollut tuonne 2-3 kg / hp välille tehopainosuhteeltaan olevia etuvetoisia.

Siellä alueella ei ole etuvetoisia  autoja, koska sellaisia ei ole tehty.
Tilastoissa on vaan autoja, joita on olemassa ja joilla voi ajaa. Teoria on sitten erikseen. Toteamukseni tehopaino-suhteesta ja kierrosajoista koskee todellisia autoja.
Niin, ja 105 hp etuveto fiiatti on nopeampi märällä radalla kuin 420 hv takaveto bemari ;-)

[TBA]

;-)

[RoccoScientist]

Nuo liukkaan radan graafit eivät kyllä kerro vielä hirveästi. Toisen mukaan neliveto on nopein tai vähintään yhtä nopea kuin takavetoinen (etuvetoja vain pieni määrä) ja toisen mukaan etuveto on joko nopein tai hidas teho-paino-suhteesta riippuen. Otannat ovat aika pieniä, hajonta suurta ja jokainen kierrosaika ilmeisesti kellotettu eri autolla, joten koko käyrien piirtämisen mielekkyyden voi kyseenalaistaa (annetuilla tiedoilla).

Faktoja kuitenkaan ei kukaan taida kiistää:

a)Neliveto pystyy siirtämään enemmän tehoa tiehen kuin etu- ja takaveto ennen kuin pidon rajat tulevat vastaan.
b)Takaveto pystyy siirtämään enemmän tehoa tiehen kuin etuveto ennen kuin pidon rajat tulevat vastaan.
c)Neliveto tuo lisää painoa ja tehohäviöitä etu- ja takavetoisiin nähden.
d)Kullakin vetotavalla täytyy ajaa radalla hieman eri tavalla.

Lisäksi pelkkä teho-paino-suhde ei riitä kertomaan järjestystä radalla, vaikka keskimäärin voikin olla ihan hyvä indikaattori. Radan mutkaisuus ja korkeuserot, välitykset, auton massa, renkaat yms. vaikuttavat nekin ja kuten noista isompien otantojen graafeista näkee, niin samalla teho-paino-suhteella voi saada varsin erilaisia kierrosaikoja.

[TBA]

Lisäksi pelkkä teho-paino-suhde ei riitä kertomaan järjestystä radalla, vaikka keskimäärin voikin olla ihan hyvä indikaattori. Radan mutkaisuus ja korkeuserot, välitykset, auton massa, renkaat yms. vaikuttavat nekin ja kuten noista isompien otantojen graafeista näkee, niin samalla teho-paino-suhteella voi saada varsin erilaisia kierrosaikoja.

Katso aiheeseen liittyvät viestit toisesta ketjusta http://www.vagarena.fi/index.php?topic=3592.60
Siellä on hieman lisää aiheesta.
Teho-paino-suhde on tärkein auton nopeuteen kuivalla ja puhtaalla asfalttiradalla vaikuttava tekijä, koska se määrää auton kiihtyvyyden. Kiihtyvyys taas määrää nopeuden kiihdytyksen jälkeen. Ja nopeus taas määrää kierrosajan. Edellytyksenä on tietysti, että autossa on renkaat/jousitus/välitykset, jotka ei rajoita suoranopeuksia. Kuivalla asfalttiradalla auton vetotavan vaikutus kierrosaikaan on alle prosentti, saman tehopaino-suhteen autoissa muiden kuin vetotavan ja tehopainosuhteen vaikutus on +- 10% ja teho-paino-suhteen vaikutus +-100%.
Pelkkä tehopaino-suhde ei siis selitä järjestystä radalla, mutta kuitenkin se selittää sen pari kertaluokkaa paremmin kuin vetotapa.

[TBA]

Faktoja kuitenkaan ei kukaan taida kiistää:

a)Neliveto pystyy siirtämään enemmän tehoa tiehen kuin etu- ja takaveto ennen kuin pidon rajat tulevat vastaan.
b)Takaveto pystyy siirtämään enemmän tehoa tiehen kuin etuveto ennen kuin pidon rajat tulevat vastaan.
c)Neliveto tuo lisää painoa ja tehohäviöitä etu- ja takavetoisiin nähden.
d)Kullakin vetotavalla täytyy ajaa radalla hieman eri tavalla.

Nuo faktat on kyllä aika yleistyksiä ja osin virheellisiä.
Kohta a) pitää paikkansa, jos vertaillaan saman painoisia autoja, joissa on samanlaiset renkaat ja ajoalusta on samanlainen.
Kohta b) pitää paikkansa, jos ym. edellytykset täyttyy ja lisäksi takavetoisessa on takapyörillä enemmän painoa kuin etuvetoisessa etupyörillä kiihdytyksen aiheuttama painosniirto huomioiden.
Kohta c): Neliveto tuo lisää painoa  ja häviöitä voimansiirtoon. Renkaan ja maan kontaktissa neliveto taas pienentää tehohäviöitä. Joten riippuu auton tehopainosuhteesta ja tien kitkakertoimesta kumpi vaikutus on suurempi.
Kohta d): Kuivalla asfaltilla nopein tapa ajaa radalla on samanlainen: jarrutus ennen mutkaa, tiukin kaarros jarruttamatta ja kiihdyttämättä, kiihdytys kun mutka alkaa oikenemaan. Hiekalla ja jäällä tulee sitten vetotavoista riippuvia lisätemppuja.

[TBA]

Nuo liukkaan radan graafit eivät kyllä kerro vielä hirveästi. Toisen mukaan neliveto on nopein tai vähintään yhtä nopea kuin takavetoinen (etuvetoja vain pieni määrä) ja toisen mukaan etuveto on joko nopein tai hidas teho-paino-suhteesta riippuen. Otannat ovat aika pieniä, hajonta suurta ja jokainen kierrosaika ilmeisesti kellotettu eri autolla, joten koko käyrien piirtämisen mielekkyyden voi kyseenalaistaa (annetuilla tiedoilla).

Märän radan graafit ei yksistään kerro muuta kuin, että tehopaino-suhde ei määrää eniten kierrosajoissa.
Tottakai kierrosajat on ajettu eri autoilla, miten siihen muuten saisi tilastollisuutta vetotapojen eroista.
Kuivan radan kierrosajoista näkee, että vetopa ei määrää auton nopeutta kuivalla ja puhtaalla asfalttiradalla.
Märällä radalla taas takavetoiset pärjää surkeasti. Lumella ja jäällä erot lienee vastaavat.

[rob-s]

Jaahas täällä ollaan vaihteeksi etu-/ taka- / neliveto -keskustelussa:)
..edellisten muuttujien lisäksi vaikuttaa olennaisesti vielä kuskin paino sekä ajotaito (ennen kaikkea tuo jälkimmäinen) sekä renkaat.

Itse olen ollut ja edelleenkin tyytyväinen quattroon oli se sitten nopeampi tai hitaampi kuin muut vetotavat..

[RoccoScientist]

Teho-paino-suhde on tärkein auton nopeuteen kuivalla ja puhtaalla asfalttiradalla vaikuttava tekijä, koska se määrää auton kiihtyvyyden. Kiihtyvyys taas määrää nopeuden kiihdytyksen jälkeen. Ja nopeus taas määrää kierrosajan. Edellytyksenä on tietysti, että autossa on renkaat/jousitus/välitykset, jotka ei rajoita suoranopeuksia. Kuivalla asfalttiradalla auton vetotavan vaikutus kierrosaikaan on alle prosentti, saman tehopaino-suhteen autoissa muiden kuin vetotavan ja tehopainosuhteen vaikutus on +- 10% ja teho-paino-suhteen vaikutus +-100%.
Pelkkä tehopaino-suhde ei siis selitä järjestystä radalla, mutta kuitenkin se selittää sen pari kertaluokkaa paremmin kuin vetotapa.

Kuivalla tosiaan etuvetojenkaan pito harvemmin loppuu ainakaan ratarenkailla kesken eli nelivedosta on tuolloin lähinnä haittaa painonlisäyksen ja tehohäviöiden myötä. Sen verran tarkentaisin ylläolevaa, että kiihtyvyys ei kuitenkaan ole ainoa asia mikä määrää nopeuden kiihtyvyyden jälkeen, vaan alkunopeus vaikuttaa siihen myös. Kierrosajan taas määrää keskinopeus, ei esimerkiksi huippunopeus radan nopeimmassa kohdassa. Mutkaisella radalla voi siis suoranopeutta tärkeämpää olla nopeuden ylläpito mutkissa ja tämän takia noissa saman teho-paino-suhteen omaavissa autoissa on todennäköisesti lähemmäs kymmenen sekunnin eroja kierrosajoissa, jotka todennäköisesti antavat suuntaa autojen massoista. Ylipäätään jos noita graafeja katselee, niin niistä puuttuu paljon tietoa, mikä liittyy noihin kierrosaikoihin, vaikka teho-paino-suhde onkin suurin yksittäinen tekijä.

Muistuttaisin vielä, että tästähän tämä lähti alunperin käyntiin: "liukkaalla (esim. märkä asfaltti) etuvetoinen on yhtä nopea kuin reilusti tehokkaammat takavetoiset ja nelivetoiset". Ei siis siitä, että kuivalla asfaltilla olisi joku pitänyt nelivetoa nopeimpana. Nuo märän radan kierrosajat taas ovat tilastollisesti aika kehnoa dataa, joten niiden perusteella en asettaisi vetotapoja (märällä) paremmuusjärjestykseen. Parempi testi olisi ajaa samalla autolla, samalla renkailla ja samalla radalla, mutta eri vetotavoilla useampi kierros märällä ja katsoa riittääkö nelivedon pitoetu kumoamaan tehohäviön ja painonlisäyksen haitat. Tai no, tavallaan se on turhaa, koska jossain vaiheessa se pitoetu tulee kumoamaan haitat. Selvitettäväksi jää vain riittääkö siihen kevyt vesikuuro vai vaaditaanko lunta ja jäätä.

Edit: Palasitkin tuohon märkäratajuttuun. Kun kierrosajat on ajettu eri autoilla, niin silloin saadaan tilastollisuutta eri autojen välisistä eroista, ei pelkästään vetotapojen eroista. Oletan siis, että kaikista autoista ei ollut saatavilla sekä vajaa- että nelivetoista, koska aika harvasta automallista taitaa olla.

[Qrmu]

Viitaten tuohon RS6:n kierrosaikaan märällä asfaltilla, niin paino auttaa vesiliirtoa vastaan.

Renkaiden leveyden korrelaatiota märän asfaltin kierrosaikoihin voi kokeilla myös. On meinaan aika vahva.

Kohta d): Kuivalla asfaltilla nopein tapa ajaa radalla on samanlainen: jarrutus ennen mutkaa, tiukin kaarros jarruttamatta ja kiihdyttämättä, kiihdytys kun mutka alkaa oikenemaan. Hiekalla ja jäällä tulee sitten vetotavoista riippuvia lisätemppuja.

Tästä tuli mieleen Jackie Stewartin muistelmat. Aloittelevana kuskina hänkin luuli että nopein aika tehdään noudattamalla näitä 3 kohtaa. Sittemmin kun hänelle tuli kokemusta lisää, niin kohtien määrä nousi vähitellen 7:n.

[RoccoScientist]

Sori, tuli missattua tämäkin ensin.

Nuo faktat on kyllä aika yleistyksiä ja osin virheellisiä.
Kohta a) pitää paikkansa, jos vertaillaan saman painoisia autoja, joissa on samanlaiset renkaat ja ajoalusta on samanlainen.

Myönnetään, tuli oiottua mutkia näitä kirjoitettaessa, kun en suoraan kirjoittanut noita oletuksia. Jos kuitenkin halutaan vertailla yhtä tiettyä asiaa, tässä tapauksessa vetotapaa, niin silloin täytyy olettaa autojen olevan massaltaan, painonjakaumaltaan, renkailtaan yms. edes suurin piirtein samat. Muuten vertaillaan appelsiineja ja omenoita.

Kohta b) pitää paikkansa, jos ym. edellytykset täyttyy ja lisäksi takavetoisessa on takapyörillä enemmän painoa kuin etuvetoisessa etupyörillä kiihdytyksen aiheuttama painosniirto huomioiden.

Tätä olisi tosiaan vielä erikseen ehkä pitänyt painottaa, mutta käsittääkseni takavetoisissa autoissa painonjakauma on aika yleisesti sellainen, että tämä toteutuu. Vetotavasta riippumatta 50/50-jakauma tai sitä lähellä oleva tarjoaa neutraalin ajokäytöksen ja se on arkiautoissa yleisesti ottaen tavoiteltava ominaisuus. Käytännössä taidetaan valtaosin liikkua välillä 60/40-40/60, mutta tämä on puhtaasti oma mielikuvani asiasta.

Kohta c): Neliveto tuo lisää painoa  ja häviöitä voimansiirtoon. Renkaan ja maan kontaktissa neliveto taas pienentää tehohäviöitä. Joten riippuu auton tehopainosuhteesta ja tien kitkakertoimesta kumpi vaikutus on suurempi.

Näin juuri. Viittaat siis käytännössä kohtaan a).

Kohta d): Kuivalla asfaltilla nopein tapa ajaa radalla on samanlainen: jarrutus ennen mutkaa, tiukin kaarros jarruttamatta ja kiihdyttämättä, kiihdytys kun mutka alkaa oikenemaan. Hiekalla ja jäällä tulee sitten vetotavoista riippuvia lisätemppuja.

Karkeasti ottaen kyllä, mutta ymmärtääkseni vetotapa vaikuttaa jonkin verran ajolinjoihin ja siihen miten kaasua voi mutkien ulostuloissa annostella. Etu- ja takavedon välillä eroa ei ehkä ole mitenkään merkittävästi, mutta ainakin teoriassa nelivedolla kaasun päälle voi astua aikaisemmin.

[Tuuliviiri]

Mitähän mahdat tarkoittaa termillä ajettavuus ?

Tarkoitan ajettavuudella sitä, kuinka kovaa uskaltaa ajaa esim. mutkaan ilman tunnetta siitä, että kohta lähteepi auto lapasesta. Paremmalla ajettavuudella menee suorat ja mutkat nautinnolla. Paremmalla ajettavuudella tuulet ja tuiskut, vesilätäköt ja lumipöperöt eivät vaikuta ajettavuuteen. Paremmalla ajettavuudella raskaasti kuormattu auto menee, kuin kiskoillaan. Ajettavuudella tarkoitan myös sitä epämääräistä hyvän olon tunnetta joka tulee, kun ajat ns. hyvällä ajo-ominaisuudella varustetulla autolla.

quattro on ollut vastaus kaikkiin em. pointteihin. Turbo-Passatilla oli enemmän, kuin yhden kerran helisemässä. Koeajo Bemarit ja Mersut takavedoilla ovat tarjonneet mahtavaa ajofiilistä. Ohjaus on vain tuntunut jotenkin hyvältä. Suu on ollut hymyssä koko ajan. Teitä on ollut mukava ajella. Tuossa sitä ajettavuutta kerrakseen.

Mutta kun tietää millaiset säät Suomessa on, quattro on varmin valinta, kun jahtaa sitä hyvää ajettavuutta. Rata-ajelut jätän muille. Mutta edelleen väitän, että etuveto häviää aina ajettavuudessa takavedolle, joka vastaavasti häviää talvella ja huonoissa keleissä quattrolle.

Kaikki vaan testailemaan henkilökohtaisesti ja luomaan niiden perusteella listoja. Voivat olla toisenlaisia, kuin ns. ammattilaisten telkemät. 

[Tollo Peloton]

Sori, tuli missattua tämäkin ensin.


Tätä olisi tosiaan vielä erikseen ehkä pitänyt painottaa, mutta käsittääkseni takavetoisissa autoissa painonjakauma on aika yleisesti sellainen, että tämä toteutuu. Vetotavasta riippumatta 50/50-jakauma tai sitä lähellä oleva tarjoaa neutraalin ajokäytöksen ja se on arkiautoissa yleisesti ottaen tavoiteltava ominaisuus. Käytännössä taidetaan valtaosin liikkua välillä 60/40-40/60, mutta tämä on puhtaasti oma mielikuvani asiasta.

BMW:n kohdalla ainakin on mitattu (mm. TM ja Tuulilasi) miten hyvin nämä BMW:n kehuma painojaukama pitää käytännössä kutinsa niissä takavetomalleissa joissa väitetään sen olevan liki 50/50. Testissä on mitattu E90 sekä E60 ja kumpikin oli todella lähellä sitä 50/50 lukemaa. Tämä ei liity otsikon aiheeseen mutta pisti silmään tämä kommentti.

[Wilburi]

Takavetoisessa autossa täytyy talvisin rakastaa joko sutimista (luistonesto pois päältä) tai sitten luistoneston ääntä/tehonleikkaamista). Ainakin itsellä, mitä BMW:llä on tullut tavella ajeltua, niin ajonautinto on aika kaukana. Toisaalta kesällä kuivalla taas ajonautinto verrattuna etuvetoiseen on huippuluokkaa.

Katselin tuossa MotorVisionia, jossa oli testissä Focus RS 500 ja se kulki ainakin loistavasti, joten tästä voi päätellä, että etuvetoinen voi myös olla loistava ajettava takavetoisen ohella, jos konstruktio on kunnossa. Ja aika moni saman tehopainosuhteen omaan takavetoinen on helisemässä tai ainakin tiukoilla focuksen kanssa.

[Tollo Peloton]

Takavetoisessa autossa täytyy talvisin rakastaa joko sutimista (luistonesto pois päältä) tai sitten luistoneston ääntä/tehonleikkaamista). Ainakin itsellä, mitä BMW:llä on tullut tavella ajeltua, niin ajonautinto on aika kaukana. Toisaalta kesällä kuivalla taas ajonautinto verrattuna etuvetoiseen on huippuluokkaa.

Katselin tuossa MotorVisionia, jossa oli testissä Focus RS 500 ja se kulki ainakin loistavasti, joten tästä voi päätellä, että etuvetoinen voi myös olla loistava ajettava takavetoisen ohella, jos konstruktio on kunnossa. Ja aika moni saman tehopainosuhteen omaan takavetoinen on helisemässä tai ainakin tiukoilla focuksen kanssa.

Mikä automalli ja mitä vuosimallia on ollut se takavetoinen auto jolla olet viimeksi talvella ajanut? Nimittäin autot kehittyvät kokoajan ja esim. 2001 takavetoa ei voi verrata vaikkapa 2010 takavetoon. Niin autot kuin niiden luistonestot ja ajovakaudenhallintajärjestelmätkin kehittyvät kokoajan. Näissä on myös mallikohtaisia eroja saman merkin sisällä eli joku toinen malli etenee talvella paremmin kuin toinen. Niin ja ei ilmeisesti ollut pitkäkään koeajo kun tuossa BMW:ssä on tosiaan kolme eri tilaa sen DTC napin alla: kokonaan päällä, 75% päällä ja kokonaan pois. Uusissa BMW:ssä luistoesto ei kyllä paljoakaan ääntele. Valo välillä vilkkuu ja välillä oikein liukkaalla ESC korjaa perää mutta samalla lailla ei oikein koskaan rusahtele ja raksuta kuin jonkun etuveto Golfin, Focuksen tai Octavian ESP:t. Jokatapauksessa uusi takaveto auto on talvella vähintään yhtä hyvä kuin uusi etuveto. Neliveto on sitten se kaikkein paras menijä oli se sitten quattro tai xdrive.

[TSI_J]

Jokatapauksessa uusi takaveto auto on talvella vähintään yhtä hyvä kuin uusi etuveto.

Jotenkin mun on todella vaikea uskoa tätä, ainakin jos puhutaan etenemisestä liukkaalla rinnetontilla. Viimeksi eilen suti meidän pihalla upouusi 318d paikallaan ja myös uusia taksimersuja on tuossa työnnelty. Etuvetoisilla autoilla ei läheskään näin paljon ongelmia.

Ja en todellakaan sano tätä provokaatio mielessä koska itsekin mietin BMW:n ostamista.

Kyseessä meillä rinnetontti missä ei saa otettua vauhtia, muuten liukuu rivarien päätyseinään ja tämän lisäksi täytyy mahtua juuri ja juuri auton mentävästä kohdasta joka on lievässä mutkassa.


.

[Tollo Peloton]

Jotenkin mun on todella vaikea uskoa tätä, ainakin jos puhutaan etenemisestä liukkaalla rinnetontilla. Viimeksi eilen suti meidän pihalla upouusi 318d paikallaan ja myös uusia taksimersuja on tuossa työnnelty. Etuvetoisilla autoilla ei läheskään näin paljon ongelmia.

Ja en todellakaan sano tätä provokaatio mielessä koska itsekin mietin BMW:n ostamista.

Kyseessä meillä rinnetontti missä ei saa otettua vauhtia, muuten liukuu rivarien päätyseinään ja tämän lisäksi täytyy mahtua juuri ja juuri auton mentävästä kohdasta joka on lievässä mutkassa.
.

Me asumme perheinemme talossa jossa on nousua jonkin verran eli pihassa on ylämäki ja heti sen jälkeen kun pääsee ajotiellekin on sekin 0,3km:n verran pelkkää nousua. Vauhtia ei ole tarvinnut ottaa pihassa kertaakaan. Meillä on MB sekä BMW ja ongelmia ei ole ollut kuin keväällä sohjolumessa ja jotenkin siitäkin on selvitty. Paksussa sohjossa nuo meinaa olla kiinni tasaisellakin jos vauhti on mateleva. Se toki taitaa olla enempi maavaran kuin vetotavan vika. En ole mikään rattivatanen mutta vain kerran olen jäänyt kiinni kaupungilla ja siksi kun menin paikkaan jossa oli liian paksu nuoskalumipeite. Sain auton kuitenkin eestaas vekslaamalla pois. Liukas keli ei ole ollut minulle ongelma. Paksu sohjo on se ikävin asia. Toki rinnetonttejakin on jos minkälaisia. BMW kulkee paremmin sohjossa, jäällä ja lumessa kuin tuo MB eli on mielestäni parempi talviauto.

[Wilburi]

Mikä automalli ja mitä vuosimallia on ollut se takavetoinen auto jolla olet viimeksi talvella ajanut?

Täytyy nyt heti alkuu todeta, että pidän todella paljon BMW:stä ja olen jopa harkinnut sellaisen hankkimista. Oli yhtenä vaihtoehtona viimeksikin, mutta päädyin A4:een. Kesällä on aivan loistava ajettava varsinkin jos autossa on M Sportin-alusta (onkohan se ton niminen?). Jos BMW:hen päädyn, niin minulle tulee nelivetoinen tai sitten 3-sarjan cabriolet kesäautoksi.

Viimeksi tässä talvella (vuoden vaihteen tienoilla) ajelin BMW 320d:llä vm.2008 ja se ei ainakaan olen mikään hyvä talviauto. Aiemmat kokemukset ovat BMW 523:sta ja 325:sta, mutta niillä ajamisesta talvella on jo useampi vuosi.

[Wilburi]

Jotenkin mun on todella vaikea uskoa tätä, ainakin jos puhutaan etenemisestä liukkaalla rinnetontilla. Viimeksi eilen suti meidän pihalla upouusi 318d paikallaan ja myös uusia taksimersuja on tuossa työnnelty. Etuvetoisilla autoilla ei läheskään näin paljon ongelmia.

Meillä on sama tilanne. Naapurilla on siis tuo 320d ja toisella jokin E-sarjalainen ja koska vauhtia ei käytännössä saa, niin ovat vähän väliä tiukoilla mäessä, jotta pääsevät pihalle. Ja jos huoltoyhtiö ei ole käynyt hiekoittamassa, niin ei kannata edes yrittää.

[TSI_J]

Meillä on sama tilanne. Naapurilla on siis tuo 320d ja toisella jokin E-sarjalainen ja koska vauhtia ei käytännössä saa, niin ovat vähän väliä tiukoilla mäessä, jotta pääsevät pihalle. Ja jos huoltoyhtiö ei ole käynyt hiekoittamassa, niin ei kannata edes yrittää.

Meillä todennäköisin vaihtoehto seuraavaksi kärryksi on A3 Quattro 1.8TSFI, se saa korvata Golf TSI GTsportin ja samalla helpottaa liikkumista tuolla rinnetontilla. Toinen auto saa olla jokin etuvetoinen ruoska millä pärjää.

Quattro keskustelussa kun ollaan niin ihmettelen juuri edellä mainitun Audin vaihtohintoja, tiedän että lisävarusteet maksavat mutta:
http://autot.oikotie.fi/hae/1131419

Onhan tuo aika suolainen pyynti.

Tuo mallihan on Quattrona lähtöhinnaltaan noin 33 tâ,¬.

Ajatus tietysti oli että ostampa tuollaisen pari vuotta käytettynä kohtuu hintaan alle 30tâ,¬, helpommin sanottu kuin tehty kun näkee tarjonnan.

.

[Wilburi]

Tuosta syystä minäkin päädyin uuteen 1½-vuotta sitten. Saa nähdä miten seuraavalla kerralla käy?

[Tollo Peloton]

Meillä on sama tilanne. Naapurilla on siis tuo 320d ja toisella jokin E-sarjalainen ja koska vauhtia ei käytännössä saa, niin ovat vähän väliä tiukoilla mäessä, jotta pääsevät pihalle. Ja jos huoltoyhtiö ei ole käynyt hiekoittamassa, niin ei kannata edes yrittää.

Näiden perusteella siis joku auto on huono talviauto?

Eipä etuvedollakaan aina pärjää jokapaikassa ja nelikolla ajeleva nauraa pitkät naurut etuveto- ja takavetoautoille.

Olen edelleen sitä mieltä että uudella takavetoautolla pärjää siinä missä uudella etuvetoautollakin. Neliveto on sitten jokasuhteessa näiden yläpuolella.

Joku voi tarvita Quattron mutta minulle ei ole vielä tullut tilannetta jolloin olisi ollut pakottava tarve lähteä hommaamaan nelivetoinen auto. Keskustassa ei ole ollut mitään tarvetta nelivedolle eikä kyllä valtaväylilläkään. Isommalle maavaralle olis kyllä käyttöä kaupungillakin poiketessa. Olen edelleen sitä mieltä että BMW:ssä (tai MB:ssä) pitkä akseliväli ja matala maavara yhdistettynä takavetoon on se joka tuottaa välillä ongelmia joillekin. Eli syy ei ole yksin takavedon jos auto jää pohjastaan kiinni. Kitkarenkaita en suosittele myöskään takavetoon (en kyllä etuvetoonkaan) sillä olen ollut aina vannotunut nastarenkaiden käyttäjä.

[Tuuliviiri]

Sanonpa niin, jotta kaikenlaisilla autoilla varmaankin pärjää, yleisesti ottaen Suomen maassa. Itse haluan vain sulkea pois myös ne marginaalitilanteet periaatteella perille pitää aina päästä, säässä kuin säässä. Tältä kantilla ajateltuna neliveto on hyvä valinta.

Ennen nelivetoon siirtymistä pidin takavetoisia ylivoimaisina ajofiiliksen tuottajina. Niissä oli jotakin sellaista, mitä etuvetoisista puuttui. Kun sitten hyppäsin takavetopainotteisen nelivedon rattiin, fiilis nousi ainakin yhtä korkealle, kuin takavetoisen ratin takana. Kun sitten on ajellut pitkin epämääräisiä teitä on käynyt selväksi, että ainoastaan nelivetoinen voi niistä selvitä.

Nelivetoinen on yksinkertaisesti vastannut kysyntääni, joten sellaisella sitten ajelenkin. Sen mukanaan tuoma kulutuslisä on todella marginaalinen suhteessa sen tuomiin etuihin. 

[Loco]

Sanonpa niin, jotta kaikenlaisilla autoilla varmaankin pärjää, yleisesti ottaen Suomen maassa.

Aika monet pärjää jopa ihan ilman autoa. Jokainen tekee sitten omat valintansa mielihalujensa, tarpeittensa taikka rahapussinsa mukaan.

[TBA]

Olen edelleen sitä mieltä että uudella takavetoautolla pärjää siinä missä uudella etuvetoautollakin. Neliveto on sitten jokasuhteessa näiden yläpuolella.

Voithan sinä hyvin olla sitä mieltä, mutta silloin et kyllä vertaa autojen ominaisuuksia toisiinsa.
Etuvetoinen on parempi etenemään huonoissa/liukkaissa olosuhteissa kuin takavetoinen.
Ensinnäkin etuvetoisessa on yleensä selvästi yli puolet auton painosta vetävillä pyörillä, kun taas tyypillisissä takavetoisissa (moottori edessä) on parhaimmillaan noin puolet. Siten myös vetovoima suhteessa auton painoon on etuvetoisessa yleensä suurempi.
Etuvetoisessa voi hakea parempaa pitoa kääntelemällä etupyöriä.
Vetävät etupyörät etenevät pehmeässä (hiekassa, lumessa, loskassa) paremmin kuin vetämättömät, sillä vetävä pyörä painaa edessään olevaa maata allensa, kun vetämätön työntää sitä edellään.
Nelivetoinenkin voi olla huonompi etenemiskyvyltään kuin etuvetoinen, jos tasauspyörästöjen lukitus ei ole kunnossa.

[Tos®]

Mersu jumittui autopesuun
http://tos.pp.fi/vajakki/MOV03008.MP4

Ehti jo hetken ruopia paikallaan, kunnes sai puhelimen tallentaan 

[Late]

Mersu jumittui autopesuun
http://tos.pp.fi/vajakki/MOV03008.MP4

Ehti jo hetken ruopia paikallaan, kunnes sai puhelimen tallentaan 

Tyypillinen takaveto.. heh 

[JJ Virtanen]

Mersu jumittui autopesuun

Taitaa olla taas niitä kuskeja jotka ei osaa ajaa On se kummalista kun kaikkiin autolehtien testeihinkin osuu aina ne tumpelot kuskit jotka työntää eturenkaita hitaammin mäkeä talvella ylös kuin vetävät takarenkaita. Kun taas netissä kaikki osaa ajaa takavetoa niin että talvella sillä pääsee paaljon paremmin kuin etuvetosella.

[RTWteam]

Mersu jumittui autopesuun
http://tos.pp.fi/vajakki/MOV03008.MP4

Ehti jo hetken ruopia paikallaan, kunnes sai puhelimen tallentaan 

Kuinkas tarina päättyi? Tarttesko työntää? 

[Tos®]

Työnnettiin työnnettiin...   valtava ~5cm korkea kynnys, jonka takana vähän jäätä (etupyörät "kuopassa") koitui vajakin kohtaloksi.  

[Vmatti]

Samoin kävi aamulla naapurin vajakille parkkiksella - joutu vielä ite työntää kiireissään.
Lailla pitäis kieltää sanon minä