quattrot

[vincent]

No niinhän se oli, yritin tihrustaa tuon artikkelin ikää vaan en sitä huomannut - ehkä se kuitenkin aiheeseen tutustuttavana artikkelina käy kunhan muistaa milloin se on kirjoitettu.
Pahoittelen kömmähdystä, tarkoituksellinen se ei kuitenkaan ollut.

[Tuuliviiri]

Haluaisin ihan maallikkona saada tietoa nelivetojen etenemiskyvystä erilaisissa olosuhteissa, esim miten torsen-quattrot, bmw xDrivet, haldexit jne vertautuvat toisiinsa samoissa olosuhteissa.

Tästä asiasta on täällä väännetty niin paljon kättä, että joillakin meni käsi ihan helläksi. Piti vaihtaa kättä ja vääntö jatkui. Taas meni käsi helläksi. 

Itse olen tätä nykyään jo sitä mieltä, jotta kaikilla eri nelivetotekniikoilla pärjää ihan varmasti, tuolla siviiliautoilun saralla. Jos vain teitä pitkin möyrytään ja ehkä lumisilla sivuteilläkin.

Tekniikan Maailman eräs toimittajan totesi minulle, jotta kaikilla nelivetotekniikoilla päästäisiin vaikka minkälainen laskettelurinne ylös, jos vain saadaan hyvä alkuvauhti alle. Se pysähtyminen sitten reippaasta vauhdista siellä mäen päällä onkin sitten se probleema.

Parasta nelivetotestaamista olisi heidän mukaansa se lumipöperöinen paikka, nelikko ja sen perässä peräkärry. Sitten nähtäisiin, mikä tekniikka kuumenisi niin paljon, jotta ihan vallan lopettaisi toimintansa, tai sitten ei. Mutta tällaista testaamista ei ehkä ihan heti tule.

Jos asioita yrittää silmäillä netin kautta niin aina löytyy epäillys siitä, onko kilpailevaa nelivetotekniikkaa peukaloitu. Testien tuloksista saadaan kilpailijoiden leirissä aika näppärästi itselleen mieluisia.

Mutta tällainen eri nelivetotekniikoiden paremmuusjärjestykseen laittaminen, ainakin omassa mielessään on prosessi, jonka soisin kaikkien läpikäyvän jossakin vaiheessa. Siinä kun pääsee mielessään konseksukseen, saavuttaa rauhan ja pystyy paremmin nauttimaan hankkimastaan nelivetotekniikastaan. Päätepysäkki ei siis ole se tärkein juttu vaan itse se matka. 

Itse pidän Audin mekaanisesta nelivetotekniikasta (jota tällä hetkellä edustaa Torsen ja jatkossa kruunutasauspyörästö), jonka toiminta ei ole sidottu niin vahvasti elektroniikan ympärille, perustoiminnassaan. Eli se kuinka nelivetotekniikka pelittää ei perustu sekunnin sisällä tehtyihin satoihin tietokonepohjaisiin laskelmiin vaan raa'asti hammasrattaiden toimintaan.

Makuja on monia, ja kaikki varmasti hyviä. Mutta osta quattro, niin et ainakaan pety. 

[PTG]

Itse pidän Audin mekaanisesta nelivetotekniikasta (jota tällä hetkellä edustaa Torsen ja jatkossa kruunutasauspyörästö), jonka toiminta ei ole sidottu niin vahvasti elektroniikan ympärille, perustoiminnassaan. Eli se kuinka nelivetotekniikka pelittää ei perustu sekunnin sisällä tehtyihin satoihin tietokonepohjaisiin laskelmiin vaan raa'asti hammasrattaiden toimintaan.

Makuja on monia, ja kaikki varmasti hyviä. Mutta osta quattro, niin et ainakaan pety. 

Niinpä, pystyisikö joku muuten avaamaan tuon prinssinakki, eiku kruunutasauspyörästön ideaa - ja erityisesti suhteessa legendaariseen torseniin??

Eli onko toteutuksessa jokin muukin idea kuin se, että lisenssimaksut mahdollisesti ovat alhaisemmat. Pelkästään nimenä kuulostaa nääs entistäkin kiinteämmältä ratkaisulta eli nykypeleissä kulutusorientoituneesti aiempaakin tsaarinaikaisemmalta - juu ja tiedän kyllä, että Possu ja Turre juuri äsken siirtyivät torsseniin, mikä sekin oli melkoisen hämmentävää noin kulutusmielessä...

[Qrmu]

Niinpä, pystyisikö joku muuten avaamaan tuon prinssinakki, eiku kruunutasauspyörästön ideaa - ja erityisesti suhteessa legendaariseen torseniin??

Torsen perustuu siihen että matopyörää ei voi pyörittää kuin yhdestä suunnasta. Kun toinen puoli pyörii nopeammin lukittuvat sen puolen matopyörät ja alkavat pyörittää toisen puolen akselia toisen puolen matopyörien avulla. Matopyörien ja akselin välillä on tietty välitys, joka toimii välityskertoimena huonommin vetävän puolen väännölle. Jos vaikka välityskerroin on 4 ja huonompi puoli pitää 1 vääntöyksikön verran, niin paremmalle puolelle kertoituu 4 vääntöyksikköä. Ongelmana on jos toinen puoli pyörii tyhjää. Silloin koko torsen pyörii tyhjää, koska matopyörien lukittumiseen tarvitaan vastusta mitä vasten ne lukittuisivat.

Kruunutasauspyörästössä lukittuminen tapahtuu kytkinpakoilla. Kun toinen puoli pyörii nopeammin kun toinen, ottaa se kiinni kytkinpakkaan joka siirtää vääntöä myös hitaammin pyörivälle puolelle. Suurimpana erona tämä ratkaisu lukittuu myös silloin kun toinen puoli pyörii tyhjää.

Uskoisin myös että kruunupyörästö ei räjähdä suuresta voimansiirtoiskusta, niinkuin torsenille voi käydä. Torsenissa heikoin kohta kun on matopyörissä, ja jos ne hajoavat hajoaa koko tasauspyörästö. Kruunupyörästössä taas on kytkinlevyt ottamassa pahimman rasituksen vastaan. Toisaalta normaalikäytössä torsenissa ei ole mitään mikä kuluisi pitkänkään ajan kuluessa. Kruunupyörästössä pitänee vaihtaa kytkinlevyt joskus. Tosin se joskus voi olla miljoonan kilometrin kohdalla, jolloin vaihtamisen pelko olisi vain teoreettinen.

[PTG]

Torsen perustuu siihen että matopyörää ei voi pyörittää kuin yhdestä suunnasta. Kun toinen puoli pyörii nopeammin lukittuvat sen puolen matopyörät ja alkavat pyörittää toisen puolen akselia toisen puolen matopyörien avulla. Matopyörien ja akselin välillä on tietty välitys, joka toimii välityskertoimena huonommin vetävän puolen väännölle. Jos vaikka välityskerroin on 4 ja huonompi puoli pitää 1 vääntöyksikön verran, niin paremmalle puolelle kertoituu 4 vääntöyksikköä. Ongelmana on jos toinen puoli pyörii tyhjää. Silloin koko torsen pyörii tyhjää, koska matopyörien lukittumiseen tarvitaan vastusta mitä vasten ne lukittuisivat.

Kruunutasauspyörästössä lukittuminen tapahtuu kytkinpakoilla. Kun toinen puoli pyörii nopeammin kun toinen, ottaa se kiinni kytkinpakkaan joka siirtää vääntöä myös hitaammin pyörivälle puolelle. Suurimpana erona tämä ratkaisu lukittuu myös silloin kun toinen puoli pyörii tyhjää.

Uskoisin myös että kruunupyörästö ei räjähdä suuresta voimansiirtoiskusta, niinkuin torsenille voi käydä. Torsenissa heikoin kohta kun on matopyörissä, ja jos ne hajoavat hajoaa koko tasauspyörästö. Kruunupyörästössä taas on kytkinlevyt ottamassa pahimman rasituksen vastaan. Toisaalta normaalikäytössä torsenissa ei ole mitään mikä kuluisi pitkänkään ajan kuluessa. Kruunupyörästössä pitänee vaihtaa kytkinlevyt joskus. Tosin se joskus voi olla miljoonan kilometrin kohdalla, jolloin vaihtamisen pelko olisi vain teoreettinen.

Hyvä kuvaus eroista, mutta ymmärränkö nyt jotain väärin, jos luen edellä olevan niin, että esmes Tuuliviirin peräänkuuluttamasta mekaanisesta "yhteydestä" ollaan taas himpun verran kauempana ja/tai vaihtoehtoisesti haldex on taas pikkaisen lähempänä tuota quattroksi nimettyä übertoteutusta....

Itse siis ihmettelen lähinnä sitä, miksi konsernimöhköistä tehtiin juuri äsken torseneita ja muutoin taas siirrytään toiseen suuntaan ja/tai uuteen systeemiin. Jos pointti on sitten se, että torsen jää konsernin tien ulkopuolellekin tarkoitettuihin laitteisiin, niin sitten homma toki toinen.

[Qrmu]

Torsen ja kruunupyörästö ovat ihan yhtä mekaanisia kumpikin. Haldexissa monilevykytkintä ohjataan tietokoneohjatulla hydrauliikalla. Kruunupyörästössä monilevykytkimet ovat mekaanisesti aina samalla voimalla kiinni.

Niin, vaikea sanoa miten VW AG:n sisäinen laskutus menee. Voihan olla että muille kuin Audille kruunupyörästö ei edes ole halvempi kuin torsen. Eikä ole ainakaan yhtä testattua tekniikkaa kuin mitä torsen on, joten SUVit eivät välttämättä ole se paras paikka testata miten kruunupyörästö kestää. Muutenkin autojen komponentit on lähes kaikki lyöty lukkoon vuosia ennen tuotannon aloittamista, joten todennäköisesti sillon kun möhköjen keskitasauspyörästöstä on päätetty ei kruunupyörästö ollut edes valmis. Audilla taas oli päätös jo tehty ja testaus menossa RS5:n ja A7:n.

[rob-s]

päätös jo tehty ja testaus menossa RS5:n ja A7:n.

Kruunupyörästö tulee myös uuteen A6:een. (kaikkiin A6 quattroihin)

Kaikkiin A6:iin tulee muuten myös Audi Drive Select vakiona esitteen mukaan..aika mielenkiintoista!

[Tuuliviiri]

Täällä suunnalla nukutaan erittäin levollisin mielin, mitä tulee quattron kehittymiseen. Uskon lujasti, että Audilla ei oteta askelta taaksepäin vaan pikemmin eteenpäin. Erittäin mielenkiinnolla odotan kruunutasauspyörästön rantautumista.

Kyllä tuo mekaaniselta vaikuttaa: Kertaus on opintojen mutsi. 

Ja miksi sitten Torsen hylättiin ja siirryttiin kruunutasauspyörästöön? No ainakin uusi systeemi on kompaktimpi ja pikkaisen kevyempikin. Koon puolesta se varmaan vosi sopia laajempaan mallistoon VAG-leirissä. Eri asia on, kuka sitä sitten saa käyttää. Voipi olla, että vaakakupissa painavat näin aluksia ainakin imagolliset tekijät.

Ja toiseksi, nyt tällä kertaa keskitasauspyörästön suunnitteluun ovat ottaneet osaa myös VAG:n omat insinöörit. Silloin saa sellaisen, kuin haluaa. Kyllä tekninen etumatka vaatii myös omaa tuotekehittelyä. Ja koska Audin puolesta on itse todettu, että juuri quattron saralla pyritään näyttämään muille sitä teknistä parasta osaamista, niin tulevaisuus näyttää hyvältä.

Ja asiasta toiseen. Eilen kello 14:15 rinnalle tuli A4. Ajoimme molemmat Haminan suuntaan. Huiskautin kättäni. Takapenkillä istui tuleva (näin rohkenen epäillä) Audi-kuski, pieni vielä kooltaan, joka reippaasti nosti minulle kättä. Muut matkustajat olivat hieman hämillään. Kyllä voipi todeta, jotta pojasta polvi paranee. 

[LS]

Kyllä mekaaniselta vaikuttaa: Kertaus on opintojen mutsi. 

Eikös tuossa ole elektroniikkaa ja sähköjä kuin pienessä kylässä? Alkaen tuosta kytkinpaketista?

Olisivat vain saaneet samalla kun tuon etukardaanin esittelivät, niin siirtää sen etuperän edemmäs niin olisi painojakaumaa saatu paremmaksi (vieläkin koko moottori etuakselin etupuolella) 

[TTL]

Tuossa animaatiossa ihmetytti jarrujen kovinkin aktiivinen käyttö normaalissa etenemisessä. Tosiasiallinen syy torsenin hylkäämiseen taitavat olla nuo päästöt. Josko tämä uusi ratasaparaatti olisi vähän taloudellisempi.

[Qrmu]

Eikös tuossa ole elektroniikkaa ja sähköjä kuin pienessä kylässä? Alkaen tuosta kytkinpaketista?

Kytkinpakat ovat vain puristettu kiinni tietyllä voimalla. Ei ole yhtään elektroniikkaa niitä ohjaamassa.

Tuossa animaatiossa ihmetytti jarrujen kovinkin aktiivinen käyttö normaalissa etenemisessä.

OT: Uudessa McLaren MP4-12C:ssä on muuten sama jarrusysteemi. Takana avoin tasauspyörästö ja joka mutkassa autetaan sisemmillä jarruilla autoa kääntymään.

[Tuuliviiri]

Tuossa animaatiossa ihmetytti jarrujen kovinkin aktiivinen käyttö normaalissa etenemisessä.

Eikös jarrujen avulla hoideta tuo torque vectoring eli kaarreajossa hidastetaan kaarteen sisäpuoleista pyörää, taka-akseliston osalta? Ominaisuus on tällä hetkellä lisävaruste ja luulen, että myös jatkossakin. Eli mekaanisuutta nelivedossa kaipaaville on mekaanisuutta jatkossakin tarjolla.

[LS]

Kytkinpakat ovat vain puristettu kiinni tietyllä voimalla. Ei ole yhtään elektroniikkaa niitä ohjaamassa.

Voihan se olla nuinkin, tuo "tietty voima" vaan kuulosti epämääräiseltä. Yleensähän nuo kytkinpakat ovat ESP:ien yms. yhteydessä olleet sähköisiä (mm. Acura TL). 

Googlesta mm.

http://audimobiles.com/2010/02/22/officially-official-audi-rs5-hitting-geneva-with-450-hp-42l-v8/

[TBA]

Kytkinpakat ovat vain puristettu kiinni tietyllä voimalla. Ei ole yhtään elektroniikkaa niitä ohjaamassa.

Videon mukaan voimaa siirtyy toiselle akselille, kun akseleiden välille tulee pyörimisnopeusero. Kuitenkin sanotaan, että voimaa siirtyy ennenkuin pyörissä tapahtuu luistoa. Haiskahtaa sumutukselta. Ilman ESP:tä voimajako voi vaihdella max. 85% taakse 70% eteen ja elektroniikan avulla 100% voi mennä taakse. Tarkoitetaanko elektroniikalla tässä yhteydessä ESP:tä ja jarrujen käyttöä vai pitkittäisen tasauspyörästön aktiivista lukitusta ?  Jos kytkinpakat on puristettu vakiovoimalla, niin silloin siitä tulee vakio momenttiero akseleiden välille ja toimii kuten 100% lukko momenttirajaan saakka. Jos taas on viskokytkin, niin vaatii nopeuseron ennenkuin välittää voimaa ja silloin ei toimi salaman nopeasti. Veikkaan, että lukitus toimii aktiivisesti, jolloin sport differentiaalin tai torque vectoring ominaisuuden käyttö ei vaikuta etuakselilla luistoa lisäämällä. Onko kellään tarkempaa tietoa tästä uudesta tasauspyörästöstä ?

[Qrmu]

Videon mukaan voimaa siirtyy toiselle akselille, kun akseleiden välille tulee pyörimisnopeusero. Kuitenkin sanotaan, että voimaa siirtyy ennenkuin pyörissä tapahtuu luistoa. Haiskahtaa sumutukselta. Ilman ESP:tä voimajako voi vaihdella max. 85% taakse 70% eteen ja elektroniikan avulla 100% voi mennä taakse. Tarkoitetaanko elektroniikalla tässä yhteydessä ESP:tä ja jarrujen käyttöä vai pitkittäisen tasauspyörästön aktiivista lukitusta ?  Jos kytkinpakat on puristettu vakiovoimalla, niin silloin siitä tulee vakio momenttiero akseleiden välille ja toimii kuten 100% lukko momenttirajaan saakka.

Kytkinpakat on puristettu vakiovoimalla, josta johtuen kytkinpakat luistavat vakiomäärän. Kytkimet nappaavat siis aina vähän kiinni, alkaen ihan ensimmäisestä hetkestä kun toinen pää yrittää pyöriä toista nopeammin. Kytkimet ovat monilevykytkimiä siksi että 100% lukituksen momenttiraja olisi mahdollisimman pieni, jotta pieni luisto saataisiin aikaan pienissäkin nopeuseroissa.

85% eteen ja 70% taakse ovat kruunutasauspyörästön omat rajat, kytkinpakat eivät voi siirtää tuota enempää vääntöä ilman ulkoista apua. Aktiivisesti jarruttamalla etupäätä saadaan kytkinpakat luistamaan täysin ja 100% voimansiirto taakse. Ilmeisesti etupäähän ei ole mahdollista saada 100%, koska tasauspyörästön keskivälitys jakaa enemmän vääntöä taakse.

Lähes perinteinen kytkinluistoinen tasauspyörästön lukko siis. Uutta on epäsymmetrinen keskivälitys. Koko paketti on kuitenkin niin yksinkertainen, että hämmentää miksei kukaan ole keksinyt vastaavaa jo kymmeniä vuosia sitten.

[TBA]

Vähän kyllä epäilen, että kruunupyörävimpaimessa olisi tavallinen kitkakukko. Jos se maksimissaan välittää 85% taakse, niin silloin se ei luista yhtään ellei etupyörät ole ilmassa. Kitkalukko pitää tai luistaa ja luistaessa välitettävä momentti ei kasva luistonopeuden kasvaessa. Eli ei voi olla tavallinen kitkalukko, sillä ei saa niin paljon muuttuvaa lukitusvaikutusta, että toimisi normaalissa maantieajossa ja silti maksimissaan siirtäisi voimasta 85% taakse. Viskolukkona voisi toimia, mutta silloin vaatii pyörimisnopeuseron ennenkuin siirtää voimaa toiselle akselille. Viskolukkoahan Audi käyttää R8:ssa. Tai sitten siinä on aktiivisseti ohjattu levypakka.

[Qrmu]

Tyhjää pyörivä akseli ei välitä vääntöä.

Joten 85% taka-akselille tulee siitä, että keskivälitys siirtää 60% ja loput 25% tulee monilevykytkinten kautta. Jäljelle jäänyt 15% katoaa kytkinten luistamiseen.

Etupäässä maksimi on 70%, koska keskivälitys siirtää suuremman osan väännöstä taakse. Tästä johtuen suurempi osa väännöstä kulkee kytkinpakkojen kautta, joten luistamiseen kuluu suurempi osa tehoista.

[TBA]

Joten 85% taka-akselille tulee siitä, että keskivälitys siirtää 60% ja loput 25% tulee monilevykytkinten kautta. Jäljelle jäänyt 15% katoaa kytkinten luistamiseen.

Tuo pitää paikkansa, jos akseleiden välillä on pyörimisnopeusero, oli siinä sitten kitkalukko, viskolukko, aktiivisesti ohjattu levypakka tai jarrut toisella akselilla jotka luistavat ja hävittävät tehoa lämmöksi. Kitkalukko ei hukkaa tehoa ennenkuin se alkaa luistaa, siihen asti se on häviötön. Teho on nimittäin voima x nopeus. En usko, että 25% momentista voi jäädä kitkalukkoon, koska silloin se on yhtä puuta siihen 25% momenttiin saakka. Tuo 25% momentti estää etu- ja taka-akselia pyörimästä eri nopeudella jo hiekalla kaarrettaessa saati sitten talviolosuhteissa. ABS-jarrujen toiminta myös vaarantuu. Ei sellaista voi olla nykyaikaisessa maantiekäyttöön tarkoitetussa henkilöautossa, 70-luvun maasturit on asia erikseen. Luulen, että RS5:n keskilukkona on viskokytkin, se sallii pienet luistot ilman lukitusvaikutusta ja suurilla luistoilla päästään sinne 85% voimaan taka-akselille. Audin esittelyvideossakin selvästi sanotaan:"Kun etupyörät alkavat pyöriä nopeammin kuin takayörät, niin voimaa siirtyy taakse. Mikä näkyy tasaushammaspyörien pyörimisenä."  Eli ensin pyörimisnopeusero, sitten voimanjaon muutos. Torsen ei tarvitse pyörimisnopeuseroa, voima siirtyy paremmin pitävälle akselille ennenkuin pito häviää huonommin pitävältä akselilta. Audi yrittää tehdä BMW:lle ja Mersulle kilpailijaa ja viis välittää liukkaan kelin ominaisuuksista uusia ratkaisuja kehittäessään.

[Tikka]

Hienoa katseltavaa.

ACF Tahkovuori 2011 by JTmedia

[Qrmu]

En usko, että 25% momentista voi jäädä kitkalukkoon, koska silloin se on yhtä puuta siihen 25% momenttiin saakka.

On yhtä puuta jos oletetaan että levyjen materiaaliksi on valittu sellainen, jonka kitkakerroin on vakio lämpötilasta riippumatta. Eiköhän tasauspyörästön lukitsevien levyjen materiaaliksi ole valittu jokin, jonka lepo- ja liikekitkakerroin ovat mahdollisimman lähellä toisiaan ja jonka kitkakerroin kasvaa luistosta tapahtuvan lämpötilan nousun mukana.

Kaikissa läpileikkauskuvissa minkä olen kruunutasauspyörästöstä nähnyt on piirretty levypakat siirtämään vääntö puolelta toiselle. Esimerkiksi em. tuuliviirin linkittämässä videossa kohdassa 2:33. Viskokytkintä tuossa kuvassa ei ole.

[Tos®]

Olipas varsin veikee ajaa B5 quattro... ilman esptä sun muita estimiä 

[Tuuliviiri]

Olipas varsin veikee ajaa B5 quattro... ilman esptä sun muita estimiä 

Kävitkö Tos Tahkovuorella? Tosi hienoa toimintaa Audi Clubin toimesta! Kyllä tuollaiset jääratailoittelutkin ovat mukavaa katseltavaa. Tietääkö kukaan, oliko kitkarenkaat ko. tapahtumassa kuinka yleinen näky?

Tuosta kruunutasauspyörästöstä sen verran, jotta eikös sen pitäisi parantaa etenemiskykyä sellaisessa lumimöyryämisessä, joita esim. minä harrastan? Nykyisellä Torsenilla pärjää, mutta se käy jarrujen päälle. Tulevaisuudessa kuluvat sitten lamellilevyt.  Onkos se noin?

[Tuuliviiri]

Täältä lisää bensaa kruunutasauspyörästökeskuteluliekkeihin! 

[Tos®]

Kävitkö Tos Tahkovuorella?

En käyny

[Tuuliviiri]

Täältä löytyi sivusto, josta löytyy jo esitetty kruunutasauspyörästävideo, mutta selostuksen kera. Auttaisikos ymmärryksessä? No, laitaoin kumminkin. Sivulta pitää vielä klikkailla, jotta saa ko. videon näkyviin. Eiköhän se löydy. 

[Tuuliviiri]

Videon selosteessa (03:51) puhuttiin jotakin ESP:stä ja elektroniikasta. Ã,,kkiseltään kuultuna ESP:n apuja ei tarvita, mutta kun voimaa siirretään 100:0 jommalle kummalle akselille, tarvitaan elektroniikkaa. 

Tätä voisi pohtia lisää. 

[Jii74]

Kävitkö Tos Tahkovuorella?

Voikos tuolla Tahkovuoren jääradalla kuka hyvänsä käydä pyörähtelemässä?
Pitäisi keskiviikkona käydä mäessä, josko samalla kokeilisi jäärataa...

[RTWteam]

Voikos tuolla Tahkovuoren jääradalla kuka hyvänsä käydä pyörähtelemässä?
Pitäisi keskiviikkona käydä mäessä, josko samalla kokeilisi jäärataa...

Uijui. Tämä jos on mahdollista niin avot! 3 viikon päästä itsekkin mäkeen kampeamassa.. ja aiheeseen...->

[Late]

Voikos tuolla Tahkovuoren jääradalla kuka hyvänsä käydä pyörähtelemässä?
Pitäisi keskiviikkona käydä mäessä, josko samalla kokeilisi jäärataa...

Olisi kyllä kiva käydä jääradalla testaamassa autoa.. Mutta kun täällä päin ei ole rataa

[TBA]

Kaikissa läpileikkauskuvissa minkä olen kruunutasauspyörästöstä nähnyt on piirretty levypakat siirtämään vääntö puolelta toiselle. Esimerkiksi em. tuuliviirin linkittämässä videossa kohdassa 2:33. Viskokytkintä tuossa kuvassa ei ole.

Oikeassa olet ei ole viskokytkin.
Nettisivulla: http://www.audiworld.com/news/11/audi-rs5-st/ 
On aika hyvä kuva ko. tasauspyörästöstä. Taka-akselin puoleista levypakkaa keventää jousi, jolloin pienillä momenteilla levypakka ei jarruta ja siten ei haittaa ABS-jarrujen toimintaa, eikä lisää polttoaineen kulutusta. Kun tasauspyörästöön tulee enemmän momenttia, painuu levypakka kiinni ja lukitsee sitä. Lukitusmomentti kasvaa momentin kasvaessa, koska hammaspyörät hylkivät toisiaan. Lukitus vaatii siis momenttia tasauspyörästöön, eikä mitään pyörimisnopeuseroa. Jos etupyörät on ilmassa, ei taakse mene yhtään momenttia, ellei jarruilla kuormiteta etupyöriä ja siten saadaan riittävä momentti tasauspyörästölle. Ei siis yhtään edistyksellisempi kuin Torsen.