EGR poisto

[jotaku]

Mitäs ongelmia tulppaus aiheuttaa ??

-04 AWX passatissa ei ole jäähdytintä, pelkkä suora putki  venttiilille..

Kyllä ammattitaitoinen dieselasentaja pikkasen hyvää ottaa ennakoilla,itte
meinasin vanhasta patrollista männät sulattaa kun vähän liikaa "ruuvvasin" 

mutta kyllä kulki!

[wille84]

ERG on käytössä enimmäkseen osakuormalla, tyhjäkäynnillä/täyskaasu kiihdytyksessä toimivakin ERG järjestelmä poistuu käytöstä => lämpötilat samaa luokkaa ilman EGR järjestelmää.

Kulutukseen suurempi vaikutus on kaasupolkimen asennolla (ajotyylillä) kuin lastulla.


Linkki aiheeseen:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Pakokaasun_takaisinkierr%C3%A4tys

"EGR jäähdyttää ja sekoittaa mitatut määrät jäähdytettyä pakokaasua ja sisään tulevaa raikasta ilmaa, ja alentaa näin palamisen huippulämpötiloja sekä vähentää typpioksideja (NOx)."
Lainaus tuolta: http://www.deere.fi/wps/dcom/fi_FI/services_and_support/emissions_information/the_john_deere_solution.page?


"Cooled Exhaust Gas Recirculation on pidemmälle kehitetty muoto
EGR-tekniikasta, joka luottiin USA:ssa 1970-luvulla. CEGR:ssä pakokaasut jäähdytetään ja sekoitetaan imuilmaan niin, että ne voidaan
johtaa takaisin järjestelmään ja polttaa toisen kerran. Pakokaasujen
johtaminen takaisin moottorin imuilman sekaan vähentää happipitoisuutta, jolloin palamislämpötila ja myötä järjestelmässä muodostuvan
NOx:n (typpioksidit) määrä alentuvat. NOx-pitoisuuden alentuminen
saadaan aikaan siis alhaisemman palamislämpötilan kautta, mutta
se ei vähennä palamisprosessissa syntyvien hiukkasten määrää.
Hiukkaspitoisuutta vähennetään sen sijaan seuraavassa vaiheessa
erikoisrakenteisen DPF-hiukkassuodattimen (Diesel Particle Filter)
avulla. CEGR-menetelmässä hiukkasten määrä on normaalia suurempi, sillä pakokaasujen johtaminen takaisin poltettavaksi optimaalista lämpötilaa viileämmissä olosuhteissa tekee palamisprosessista
epätäydellisen. Tämän vuoksi suodatin puhdistettava säännöllisesti
polttamalla kertynyt materiaali niin, ettei suodatin tukkeudu. Tässä
yhteydessä on todettava, että CEGR-tekniikka ei sinänsä vähennä
polttoaineen kulutusta vaan pikemminkin lisää sitä, koska järjestelmän jäähdytystarve on suurempi ja palamisprosessin energiankäyttö-
suhde on alhaisempi."

Lainaus tuolta:
http://www.komatsuforest.fi/fi/LocalMedia/Moottorit_mets%C3%A4ss%C3%A4-esite.pdf

Käsitellään enemmän DPF ja SCR laitteistoja.

[Emil]

ERG ei ole auki osakuormalla muutenkaan, tyhjäkäynnillä/täyskaasu kiihdytyksessä toimivakin ERG järjestelmä poistuu käytöstä => lämpötilat samaa luokkaa ilman EGR järjestelmää.

Oliko tuossa jokin ajatusvirhe, vai miten lie, kun tuota luen niin siinä lukee että EGR ei olisi auki milloinkaan.  Kuitenkin lainauksissakin lukee, että imuilman sekaan johdettavilla pakokaasuilla lasketaan palolämpötilaa.

Pitää muistaa sekin, että täyskaasukiihdytyksessä reiluhko polttoaineannos jäähdyttää palotapahtumaa. Osakaasulla ajellessa seos voi olla aika laihalla, varsinkin herkästi ahtavaa pienehköä turboa käytettäessä. Sehän myös nostaa palolämpöjä osaltaan.

[Guest-302713]

No johan täällä nyt sekoillaan.

Minun lähteeni on lontooksi, lukee ken osaa:
http://www.myturbodiesel.com/1000q/egr-system-clogging-TDI.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation

The system is regulated by the car's computer to open or close to varying degrees depending on load and other factors.  At light load or idle, up to 30% of the intake air flow can be recirculated exhaust.  At heavier loads, the EGR valve begins to close and at a certain point, the car's computer closes the EGR valve completely.  In the newest common rail TDI engines (2009+), the EGR closes all the way during an active diesel particulate filter regeneration cycle.  Since the EGR is opened and closed at various engine loads, the presence or absence of the EGR does not have a significant effect on engine longevity.

By feeding the lower oxygen exhaust gas into the intake, diesel EGR systems lower combustion temperature, reducing emissions of NOx. This makes combustion less efficient, compromising economy and power. The normally "dry" intake system of a diesel engine is now subject to fouling from soot, unburned fuel and oil in the EGR bleed, which has little effect on airflow but can cause problems with components such as swirl flaps, where fitted. Diesel EGR also increases soot production, though this was masked in the US by the simultaneous introduction of diesel particulate filters.[6] EGR systems can also add abrasive contaminants and increase engine oil acidity, which in turn can reduce engine longevity.[7]
Though engine manufacturers have refused to release details of the effect of EGR on fuel economy, the EPA regulations of 2002 that led to the introduction of cooled EGR were associated with a 3% drop in engine efficiency, bucking a trend of a .5% a year increase.

Suomentakaas nyt tuosta itsellenne miten homma näissä pumppariajan ei-DPF VAG dieseleissä ainakin toimii... 30% siis "sotkua" siellä ilman seassa maksimissaa. Täyskuormituksella 0%. Ei tuo nyt kaaokseen aja.

1.9TDI:n kansi on valettua rautaa myös. 2.0TDI 16v kansi on alumiiniseosta. Sinänsä palolämpötilasta puhuttaessa nuo hetkelliset palotapahtumat, joita on sen parituhatta minuutissa maksimissaan ja useimmiten sen tuhatkunta normaali  moottoritieajossa, ei yksittäisten osien lämpötilat pääse nousemaan kriittisiksi. Tämä tulee jo yksinkertaisesta materiaalitekniikasta - ei normaalien käyttöautojen osia voida tehdä niin tipalle, että pintakaasulla ajaessa osat alkaisivat sulaa jos jokin osa porsii tai poistetaan käytöstä (EGR tässä tapauksessa). Monestako sulaneesta venttiilistä tai kannesta olette kuulleet ns. tavallisissa ei-viritetyissä autoissa?

Esimerkiksi 1.9TDI koneessa toimiva termostaatti rupeaa aukeamaan vasta kun jäähdytysneste on 78 asteinen. Tuossa vaiheessa ruvetaan vasta säätämään nesteen lämpötilaa jäähdyttämällä sitä. Toisaalta tuon Emilin teorian liian kovasti lämpeävistä osista palotapahtuman kohdalla torppaa sekin kun puhtaan alumiinin sulamispiste on ~660 astetta, seosten n. 500-650 astetta ja dieselissä puristettavan ilman 700-900 astetta. Eikös tuolloin koneiden pitäisi sulaa itsestään muutenkin? Eli käytännössä tuo puristuvan ilman lämpötila ei pääse koskaan lämmittämään osia niin paljoa, että se itsessään sulattaisi osia - oli EGR käytössä tai ei.

Dieselin osalta tuo Emilin teoria lisää polttoainetta -> pienempi lämpötila kokee myös kolauksen kun vaikutus on päinvastainen. Dieseliä ohjataan polttoainemäärällä ja sitä ajetaan liki aina laihalla seoksella. Tämän vuoksi lisää polttoainetta -> lisää tehoa -> lisää lämpöä. Osakaasulla mennään dieselille ominaisesti pienellä polttoainemäärällä, jolloin lämpötilat pysyvät kurissa. Tämän huomaa nopeasti jos ajaa dieseliä talvella - kevyellä kaasulla lämmöt eivät ilman lisälämmittimiä pysy nykyautoilla "ylhäällä". Ei öljyjen, ei jäähdytysnesteen, eikä moottorin lähellä palotapahtumaa olevien osienkaan.

[Emil]

2000-2500 Fahrenheitia oli mahdolliset pakokaasun lämpötilat sen mukaan mitä mun silmiin osui. Wikipediaa arvostan suunnilleen saman verran kuin suomi24:ä, eli viimeisten joukossa kun tietoa etsitään. Muistan vielä hyvin, kun rallimekaanikko joskus sanoi, että yli 1000 asteen pakokaasun lämmöt kertovat jonkin olevan pielessä.

Lisäys 30.12.12 klo 12.52: Tietenkin rallimekaanikko puhui bensakoneista. Dieselissä hälyttävän kuumaa pakokaasu olisi jo pienemmillä lämpölukemilla.

[Korvaton]

2000-2500 Fahrenheitia oli mahdolliset pakokaasun lämpötilat sen mukaan mitä mun silmiin osui. Wikipediaa arvostan suunnilleen saman verran kuin suomi24:ä, eli viimeisten joukossa kun tietoa etsitään. Muistan vielä hyvin, kun rallimekaanikko joskus sanoi, että yli 1000 asteen pakokaasun lämmöt kertovat jonkin olevan pielessä.

Yli 1000 asteessa alkaa jo männät ja kansi saamaan kipeetä.
Kiva kun alkuperänen kyssäri tais olla diisseliin ja täällä osa spekuloi tärpätti moottorin pakokaasun kierrätystä. Sekasin koko pakka.

[Guest-302866]

So far, we've been talking about peak sustained EGTs at full power or under a heavy load, and certainly EGT needs to be kept within limits for engine and turbocharger reliability. At all other times, the EGT of a turbo-diesel will be lower, usually below 1000º F., and sometimes much lower. Such low EGTs pose no threat. In fact, the lower the EGT for a given speed and load, the more efficiently the engine is running.

Lähde: http://www.bankspower.com/techarticles/show/25-Why-EGT-is-Important

Eli puhutaan Emilin kanssa ihan eri kertaluokan asioista kun Dieselistä puhutaan. En usko että oikeen millään saadaan vakiokoneesta EGR:n poistolla tuollaisia lämpötiloja ulos. Pakopaineet ja lämmöt tulee vastaan käsittääkseni kun ruvetaan kunnolla virittämään koneita isompien ahtimien, suuttimien ym kera ja silloin EGR on yksi pieni kärpäsenkakka koko sopassa.

Väitän edelleen että perus-TDI koneesta voi EGR:n kuristaa tai poistaa ja sillä saa imusarjan karstoittumista kuriin hyvällä prosentilla ilman merkittäviä haittapuolia. Mahdollisesti pienenevää lämmöntuottoa jäähdytysjärjestelmään pitää sitten talvella kompensoida maskipeitoilla tai muilla konsteilla.

[Korvaton]

Cond:n kanssa samoilla linjoilla. Eemelillä taitaa olla wikipedia pohjasta mutuilua nämä tiedot.

[Micco]

Jep. EGR:n toiminta-alueella eli osakaasulla on vähemmän syöttöä kuin täyskaasulla. Näinollen myös lämpöä on vähemmän kuin täyskaasulla ajettaessa. Ainakin tuollaisessa tdi moottorissa saa tehdä paljon muutakin kuin tulpata EGR:n, että saa lämpötilat nousemaan mihinkään vaarallisiin lukemiin. Bensamoottoreista ei minkäänlaista kokemusta.

Itse olen seuraillut lämpötiloja pakosarjasta. EGR-venttiilin osalta en tosin ole asiaa tutkinut, se ei ole ollut käytössä muutamaan vuoteen.

E: Oma kokemus egr:n poistamisesta muutaman vuoden ajalta on se, että viileällä kelillä auton lämpeäminen hidastui hieman, ja kovilla pakkasilla ei lämpeä niin hyvin. Kuten edelläkin lukee, maskisuojaa paikalleen, tai ajelee hieman viileämmällä autolla.

[wille84]

Oliko tuossa jokin ajatusvirhe, vai miten lie, kun tuota luen niin siinä lukee että EGR ei olisi auki milloinkaan.  Kuitenkin lainauksissakin lukee, että imuilman sekaan johdettavilla pakokaasuilla lasketaan palolämpötilaa.

Pitää muistaa sekin, että täyskaasukiihdytyksessä reiluhko polttoaineannos jäähdyttää palotapahtumaa. Osakaasulla ajellessa seos voi olla aika laihalla, varsinkin herkästi ahtavaa pienehköä turboa käytettäessä. Sehän myös nostaa palolämpöjä osaltaan.

Näytti olevan vähän sekavaa tekstiä, muokattu luettavaan muotoon.

[nilikkasuorana]

Auto lie on lastutettu, ja samalla autosta on EGR:n toimintaa rajoitettu. Vakio 100hp lie nyt jotain muuta, joten kulkuja voi olla enemmän ja kulutuksia vähemmän. Softaukset liikkuvat 500e tietämiltä ylöspäin. Mitä tämä on maksanut kuitissa?

490 ekua. Oulussa oli tuo firma. Maltillinen softa ei olisi kyllä pahitteeksi.

[jjj84]

Hinnan puolesta se on kyllä softattu, ei tuo hinta voi liittyä egr juttuihin. Vakio 100 heposesta saa softan rajuudesta riippuen 130-150hp ja noin 290-330Nm pintaan. Eli siellä voisi olla nyt "stage 1" eli 130hp ja 290Nm.

[Emil]

ERG on käytössä enimmäkseen osakuormalla, tyhjäkäynnillä/täyskaasu kiihdytyksessä toimivakin ERG järjestelmä poistuu käytöstä => lämpötilat samaa luokkaa ilman EGR järjestelmää.

Jos alunperin osakaasulla ja pienellä kuormituksella pakokaasua johdettaisiin imuilman sekaan esim. 30%, niin tukkimalla EGR seos muuttuisi laihempaan suuntaan, kun pakokaasua ei enää kulkeudu sylinteriin. Imuilman määrä mitataan, ja moottorinohjaus olettaa siihen sekoitettavan imusarjassa pakokaasua sen 30%. EGR:n tukkimisella sylinteriin kulkeutuu enemmän ilmaa suhteessa polttoainemäärään, josta seuraa kuumempi palotapahtuma. Tietenkin öljykin jäähdyttää mäntää alapuolelta, eikä välttämättä vaurioita heti synny. Se ei kuitenkaan tarkoita että riskejä ei olisi. Kuinka moni huomaa esim. diesel-koneen nakutuksen, eli ennenaikaisen sytytyksen, jos sellaista ilmenee? Nakutuksen tai liian kuuman palotapahtuman aiheuttamat vauriot tapahtuu paljon ennen kuin kuski näkee mitään moottorin lämpömittarista.

Täyskaasukiihdytyksen lämpörasitukset on otettu huomioon moottoria ja sen ohjausjärjestelmää suunnitellessa. Eli täyskaasukiihdytykset eivät ole ongelma, vaikka EGR poistettaisiin. Nuo osakaasulla ajamiset on riski. Sen puolesta puhuu sekin, että ajavat uusia karttoja moottorinohjaukselle, jos EGR poistetaan käytöstä.

Lisäys klo 16.38: Mitsubishi:llä näkyi olevan aika hyvä "powerpoint"-esitys EGR:n toiminnasta. Sen mukaan palotapahtuman lämpöjen olisi hyvä pysyä siinä 1700 asteen paikkeilla. Suuremmista lämmöistä seuraa typen oksideja, jotka veden kanssa aiheuttavat typpihappoa ja happosateita. Alemmissa lämmöissä noen muodostus kasvaa huomattavasti. Oikein toimivalla EGR-venttiilillä voidaan palotapahtuman lämpötilaa säädellä osakaasulla ajellessa. Esityksestä voisi päätellä (?), että ilman EGR:ää palotapahtuman lämpötila voi huidella 2500 asteessakin.

Bensakoneessa EGR:llä saadaan lisäksi vähennettyä pumppaushäviöitä. Kun osa sylinterin täytöksestä otetaan pakokaasuista, ei kaikkea tarvitse imeä kaasuläpän kautta. Pakokaasua sylinteriin johtamalla myös sylinteritilavuutta ikäänkuin vähennetään kemiallisesti. Kun sylinteriin mahtuu vähemmän ilmaa, ei bensaakaan tarvita niin paljon.

Tässä linkki Mitsun sivuille, jotka ovat englannin kielellä: http://www.mitsubishielectric.com/company/environment/ecotopics/technologies/prod/egr/index.html

[wille84]

Ilmamäärä mittarihan sijaitsee ilmansuodattimen kotelossa, joten sehän näkee paljonko ilmaa koneeseen menee (jos imupuolella ei ole vuotoja). Ilman virtaus pienenee jos pakokaasuja sekoitetaan ja tämän virtaus määrän ja muiden (imu lämpö, kaasupolkimen asento, ahtopaine jne.) anturi tietojen perusteella sitten ecu säätää seokset kohdalleen.

Pumppusuutin konessahan on sähköllä avautuvat suuttimet eli ennakkoa voidaan periaatteessa säätää.

[Emil]

Mutta oletuksena on, että osakaasulla ajellessa imuilman sekaan johdetaan tietty määrä pakokaasua, vasta ilmamäärämittarin mittauksen jälkeen imusarjassa. Se oletus on kerrottu moottorinohjaukselle. Jos nyt seoksesta poistetaan pakokaasu, niin siitä seuraa happirikkaampi kaasuseos, joka sitten imetään moottoriin. Moottorinohjaus ei osaa tehdä tarvittavaa korjausta, jos sille ei kerrota että pakokaasua ei enää imuilmaan sekoiteta. Siitä seuraa normaalia kuumempi palotapahtuma.

[Korhonen]

Mutta oletuksena on, että osakaasulla ajellessa imuilman sekaan johdetaan tietty määrä pakokaasua, vasta ilmamäärämittarin mittauksen jälkeen imusarjassa. Se oletus on kerrottu moottorinohjaukselle. Jos nyt seoksesta poistetaan pakokaasu, niin siitä seuraa happirikkaampi kaasuseos, joka sitten imetään moottoriin. Moottorinohjaus ei osaa tehdä tarvittavaa korjausta, jos sille ei kerrota että pakokaasua ei enää imuilmaan sekoiteta. Siitä seuraa normaalia kuumempi palotapahtuma.

Niin siis sinun mielestäkö, kun EGR ventiili aukaistaa, niin koneeseen menee kokonaisuudessaa sen pakokaasun veran enemmän ilmaa? Mutta sehän on fysiikan lakien vastaista.. Eli kun  EGR ventiili aukaistaan niin silloin se pakokaasu korvaa puhdasta ilmaa. Tällöin MAF anturin antama tieto puhtaan ilman määrästä tietenkin myös tippuu, koska sitä puhdasta ilmaa on korvattu pakokaasulla... Täten mottorin ohjaus tietää koneessa olevan ilman määrän ja laadun..




https://sites.google.com/site/1810martin/egr-valve

Hommahan toimii näin. .  ECU lukee kokoajan MAF anturin tietoa, eli paljonko koneeseen virtaa puhdasta ilmaa.  Moottorin kuormituksesta riippuen moottorin ohjausyksikkö laskee (ei oleta mitään vaan kaikki tieto läytyy kartoista) EGR venttiilin aukeamis tarpeen.  Moottoriin menevä ilmamäärä on periaatteessa aina "vakio" (riippuen ahdoista, lämpötilasta jne..). Mutta siis kun EGR-ventiiliä aukaistaan, imuilmaan sekoittuu pakokaasua jolloin MAF:n antama anturitieto kertoo, että moottorille menevässä imuilmassa on vähemmän ulkoa tulevaa puhdasta ilmaa, koska sen osuus ilmuilmassa vähenee.

Eli, jos EGR ventiili mennään tulppaamaan, niin ECU tietää (edelleenkään ei oleta) karttojen perusteella, paljonko EGR on auki ja paljonko tässä tilanteessa pitää puhdasta ilmaa koneeseen tulla. Ja jos tämä MAF arvo ei pysy toleranssien sisällä, niin siitä tulee vikakoodi. Tämä "ongelma" saadaan poistettua muokkamalla ECU:n karttoja siten, että joka tilanteessa moottori saa vain raitista ilmaa eli että EGR on aina kiinni.

Edit.
https://sites.google.com/site/1810martin/diesel-engine-control
Ja tuolta vielä hyvin todella hyvin ja selkeästi kerrottu 1,9 tdi moottorin toiminnasta. Mutta kaikilla dieseleillähän se toimintaperiaate on sama.. Bensa vehkeet sitten erikseen...

[Guest-303729]

En jaksa enää... Emil on selkeästi päättänyt että kaikkien EGR:n poistaneiden autot laukeaa tässä kohtapuoliin tämän hirveän teon seurauksena. Nettifaktaan on hyvä pohjustaa kokemukset - onneksi toiset osaa luottaa myös oikeasti asiaa testanneiden mielipiteisiin.

EGR poistoja softasta tehdään juuri tuon vikavalon ilmaantumisen vuoksi, ei niinkään sen vuoksi että sillä kompensoitaisiin jotain lämpötila-asiaa. MAF:n näyttämä tosiaan nousee hieman kun EGR:n virtausta supistetaan. Tuota moottorinohjauksen näkemää eroa voi sitten joko softalla tai sopivammalla kuristuslaipalla hallita. Tavallisen softausten yhteydessä muutetaan karttoja paljon muunkin kuin EGR:n vuoksi pääasiassa ahtoja ja syöttöjä uudelleen järjestämällä. Tämän vuoksi pidän edelleen mielipiteeni, että EGR on tuossa sopassa vain yksi kärpäsenkakka.

VAG 1.9TDI ja 2.0TDI autoja on softattu käsittääkseni aika hyvä kasa ja niiden yhteydessä EGR poistoja on tehty erinäinen määrä, esim yksi tässäkin ketjussa. Lisäksi tukkeutuneet imusarjat saavat monesti EGR:lle lähtöpassit aikaan. En ole kuullut tai lukenut sitten yhdestä ainoastakaan autosta, jonka männät, venttiilit, kansi tai muutkaan osat olisivat porsineet EGR:n poistamisen vuoksi. Sensijaan päinvastoin, juttuja tukkeutuneista imusarjoista, savutuksista, nykimisistä ym. vaivoista EGR:n johdosta näkee tämän tästä.

[Hesse]

Eikös näissä nykydieseleissä ole kuitenkin myös pakokaasujen happitunnistin (EGO).
http://www.myturbodiesel.com/forum/f7/o2-sensor-location-13646/

[Guest-303739]

Eikös näissä nykydieseleissä ole kuitenkin myös pakokaasujen happitunnistin (EGO).
http://www.myturbodiesel.com/forum/f7/o2-sensor-location-13646/

DPF:llä varustetuissa mahdollisesti kyllä, ilman DPF:ää olevissa todennäköisestikään ei. Tuolla säädellään osaltaan polttoa siis ja DPF polton aikana EGR on kiinni lämpöjen nostamiseksi!

[Emil]

Tämä keskutelu menee vaikeaksi lähinnä siksi, että otsikko on niin suurpiirteinen. Jossain autossa ei syty mitään merkkivaloja, eikä ilmene heti muitakaan ongelmia, vaikka EGR:n letkut irrottaa. Toiset autot sitten ovat tarkempia. Auton ikä vaikuttaa. Joissakin dieselautoissa on ilmaläppäkin ilmanottoputkessa. Varmaksi en tiedä sen tarkoitusta, mutta eiköhän se ole siellä säätelemässä koneeseen päästettävän ilman määrää?

Muutenkin, mitä pahaa on keskustella tästä asiasta netissä? Aivan samaan tapaan kuin Teboilin pöydässä. Esitetään näkemyksiä, jonka perusteella näkemykset muuttuu, tai sitten ei. Suuttuminen osoittaa vain sen, että kertoja ei ole varma omasta mielipiteestään. Tai sitten ei vaan osaa muuttaa sitä sanoiksi.

"ConD": Mä olen nähnyt, kuullut ja kokenut mitä siitä seuraa, kun moottori käy liian laihalla seoksella ja/tai nakuttaa. Siinä alumiini sulaa pirun nopeasti, ja kansitiiviste palaa. En sano, että dieselkone hajoaa, jos siitä EGR:n poistaa toiminnasta. Mutta kannattaako ulosmitata valmistajan toleranssit? Voi tulla esim. se kuuma kesäpäivä, jolloin toleransseista olisi ollut hyötyä.

Niin siis sinun mielestäkö, kun EGR ventiili aukaistaa, niin koneeseen menee kokonaisuudessaa sen pakokaasun veran enemmän ilmaa? Mutta sehän on fysiikan lakien vastaista.. Eli kun  EGR ventiili aukaistaan niin silloin se pakokaasu korvaa puhdasta ilmaa. Tällöin MAF anturin antama tieto puhtaan ilman määrästä tietenkin myös tippuu, koska sitä puhdasta ilmaa on korvattu pakokaasulla... Täten mottorin ohjaus tietää koneessa olevan ilman määrän ja laadun..

Moottorinohjaus olettaa, että X määrän ilmaa lisäksi menee Y määrä pakokaasua. Kun pakokaasu "salakavalasti" poistetaan kaasuseoksesta, se korvautuu happirikkaammalla ilmalla, koska sylinteriin kulkeutuu sama määrä kaasua aina, kuten jo kerroit. Tässä vaiheessa polttoainemäärä on edelleen sama, eli pakokaasun ja ilman seokselle sopiva. Siitä seuraa kuumempi palotapahtuma kuin mihin laite on suunniteltu alunperin. Mun mielestä 1700 asteiselle palotapahtumalle suunnitellussa moottorissa 2500 asteinen palotapahtuma kuulostaa kovalta kuumuudelta. Jokin moottorinohjausjärjestelmä muutokset huomaa, mutta ei kaikki.

[Emil]

... Tuolla säädellään osaltaan polttoa siis ja DPF polton aikana EGR on kiinni lämpöjen nostamiseksi!

Kyllä, eli pakokaasujen lämpötilaa nostetaan, jotta noki palaa hiukkassuodattimessa. Milläs muulla kuin kuumemmalla palotapahtumalla niitä pakokaasujen lämpöjä nostetaan. Ruiskutuksen ajoitusta myöhäistämällä?

[wille84]

Alkaa jo mennä ohi EGR järjestelmästä mutta sama päästöjen alentaminen on kantava ajatus.

Vw:n mallissa polttoaineen jälki ruiskutuksella eli polttoainetta lisätään palotilaan pakoventtiilin avautumis vaiheessa, palamaton polttoaine kulkeutuu turbon läpi hiukkassuodattimeen ja palaa siellä nostaen lämpötilaa(bmw:n mallissa taas oma polttoaine suutin hiukkasloukussa).

Jos EGR:n poistaminen nostaisi lämpöjä liiaksi, mitä sitten tekisi tämä hiukkassuodattimen poltto joka nostaa moottorin lämpökuormaa käsittääkseni huomattavasti enemmän.

[Korhonen]

Tämä keskutelu menee vaikeaksi lähinnä siksi, että otsikko on niin suurpiirteinen. Jossain autossa ei syty mitään merkkivaloja, eikä ilmene heti muitakaan ongelmia, vaikka EGR:n letkut irrottaa. Toiset autot sitten ovat tarkempia. Auton ikä vaikuttaa. Joissakin dieselautoissa on ilmaläppäkin ilmanottoputkessa. Varmaksi en tiedä sen tarkoitusta, mutta eiköhän se ole siellä säätelemässä koneeseen päästettävän ilman määrää?

Diesel moottorin imuilman määrä ei rajoiteta millään tavalla.. tyhjäkäynnillä 1,9 tdi:n sylinteri ottaa nolla ahdoilla ilmaa aina 474 cm3 ilmaa per sylinteri joka kerta. ja koska tyhjäkäynnillä/osakuormalla tämä ilmamäärä sisältää enemmän happea kuin palotapahtuma/syötetty polttoainemäärä tarvitsee, se synnyttää NOx päästöjä. Näitä päästöjä sitten hillitään EGR ventiilillä, jotta palotilan ylimääräinen happi saadaan pois, eli tuomalla hapetonta ilmaa sylinteriin.. Imuläppä on vain sammuttamista varten. Kun moottori sammutetaan, niin läppä suljetaan, jolloin moottori sammuu nopeammin, eikä jää hytkymään ja tutisemaan..

Moottorinohjaus olettaa, että X määrän ilmaa lisäksi menee Y määrä pakokaasua. Kun pakokaasu "salakavalasti" poistetaan kaasuseoksesta, se korvautuu happirikkaammalla ilmalla, koska sylinteriin kulkeutuu sama määrä kaasua aina, kuten jo kerroit. Tässä vaiheessa polttoainemäärä on edelleen sama, eli pakokaasun ja ilman seokselle sopiva. Siitä seuraa kuumempi palotapahtuma kuin mihin laite on suunniteltu alunperin. Mun mielestä 1700 asteiselle palotapahtumalle suunnitellussa moottorissa 2500 asteinen palotapahtuma kuulostaa kovalta kuumuudelta. Jokin moottorinohjausjärjestelmä muutokset huomaa, mutta ei kaikki.

Siinä olet oikeassa että vanhoissa autoissa tuota vikavaloa ei tule, kun sitä ei noteerata koska sillä ei oikeasti ole mitään merkitystä siinä suhteessa. Ainoastaan siinä tapauksessa on hyötyä jos ventiiliin tai anturin toimintaan tulee jotain vikaa.. Mutta autoissa missä on ilmamassamittari, niin siinä pakokaasujen poistossa ei ole mitään salakavalaa, koska ECU näkee, että koneeseenpa tuleekin nyt x-määrä puhdasta ilmaa. Suurimassa osassa autoja ilmamassamittarin tehtävä on vain EGR venttiilin käyttäminen ja sen toiminnan valvominen.

Typpi on siitä jännä kaasu että se on inertti, mutta riittävän suuressa lämpötilassa se reagoi hapen kanssa aiheuttaen NOx päästöjä, tämän takia palotilan lämpötilaa halutaan hillita palotapahtuman aikana. Nämä päästövaatimukset ohjaa tätäkin toimintaa, ei moottoritekniikka.. Se kyllä kestää ihan hyvin ilman kierrätystäkin. Ei moottorinohjaus ota millään tavalla huomioon polttoaineen määrää suhteessa takaisinkierrätettyyn pakokaasuun. syöttö määräytyy pyynnin mukaan ja kun moottorin ohjain laskee, että nyt sinne menee liikaa happea, niin vapauttaa sekaan pakokaasua.

"ConD": Mä olen nähnyt, kuullut ja kokenut mitä siitä seuraa, kun moottori käy liian laihalla seoksella ja/tai nakuttaa. Siinä alumiini sulaa pirun nopeasti, ja kansitiiviste palaa. En sano, että dieselkone hajoaa, jos siitä EGR:n poistaa toiminnasta. Mutta kannattaako ulosmitata valmistajan toleranssit? Voi tulla esim. se kuuma kesäpäivä, jolloin toleransseista olisi ollut hyötyä.

Lämpötilan takia moottorinohjaus ottaakin huomioon imuilman (ulkoilman) lämmöt.. siellä on kartat jotka laskee ja huomio nämäkin asiat. Sekä myös ulkoilmanpaineen... Diesel moottori ei ole bensamoottorin tapaan herkkä seosuhteen oikeellisuudelle.

Kyllä, eli pakokaasujen lämpötilaa nostetaan, jotta noki palaa hiukkassuodattimessa. Milläs muulla kuin kuumemmalla palotapahtumalla niitä pakokaasujen lämpöjä nostetaan. Ruiskutuksen ajoitusta myöhäistämällä?

Kyllä, se kun on nykyisissä sähköohjatuissa suuttimissa täysin mahdollista.

[Korhonen]

Niin ja itse varsinaiseen aiheeseen. https://sites.google.com/site/vagecumap/home

tuolta löytyy tarvittavat ohjeet joihinkin automalleihin, jos haluaa itse tuon EGR:n ohjelmoida pois.. Kun vaan saa jostain ohjelman ja tarvittavan kaapelin..

Sinäänsä aika ristiriitaisia nämä kommentit tuosta lämpenemisestä... Sanotaan että kone lämpiää huonommin (talvella), jos EGR otetaan pois, mutta sitten taas vännetään siitä että se käy liian kuumana kun se otetaan pois... 

[wille84]

EGR: lämmittävä vaikutus tulee kun kuumaa pakokaasua jäähdytetään (EGR:n lauhduttimessa) jäähdytin nesteellä ennen imusarjaa.

Sama lämmitys idea on ollut ranskalaisissa autoissa jonkin aikaa, pakoputken ympärillä kiertää jäähdytin neste. Vw:llekin tämä järjestelmä on tulossa, muista oliko 1.2 vai 1.4 tsi jossa pakosarja kiinteästi kannessa ja siellä neste kierto.

[jjj84]

EGR jäähdytin on vain pienessä osassa, jäähy ja automaattilaatikko kulkevat käsi kädessä, mutta manuaaleissa ei jäähyä ole, ainakaan esim. neloskopan golffit.

[wille84]

V korisista 3c passatista eteenpäin EGR jäähdytin on kaikissa. 

[Jalopeno]

Joku voisi tehdä kallupin EGR:n poistoista...
Esim  EGR poistettu  - EGR käytössä
aion poistaa  - en aio poistaa jne.
Itseäni ainakin arveluttaa moisen operaation suorittaminen.

[Guest-303856]

Joku voisi tehdä kallupin EGR:n poistoista...
Esim  EGR poistettu  - EGR käytössä
aion poistaa  - en aio poistaa jne.
Itseäni ainakin arveluttaa moisen operaation suorittaminen.

Hyvä idea, mutta ei välttämättä aivan paras mahdollinen suoritettavaksi tuon poiston pienen "hämäryyden" vuoksi lain kirjainta tarkasteltaessa... vielä kun pyydät rekisteritunnuksen ja runkonumeron, niin sullahan on hyvä lista Trafille ilmoitettavaksi Melkeen sanoisin kuitenkin että yli 95% foorumin autoista saastelaitteet ovat jokseenkin koskemattomat.

Tästä on hankala myöskään tehdä kattavaa all-in-one topikkia pelkästään konsernin bensa- ja dieselkoneiden eri luonteiden vuoksi. Lisäksi esimerkiksi TSI koneissa taitaa olla sisäinen pakokaasunkierrätys ilman erillisiä venttiileitä tai läppiä kun niitä edeltävässä FSI sukupolvessa oli vielä entisvanhainen jumittava läppä. Joidenkin mallien EGR:n toimintaa voi säätää VCDS:llä hieman, joidenkin ei ollenkaan. Tämäkin aihe ehkä olisi "moottori- ja voimansiirto"-puolella enemmän kotonaan.

Itselläni on autossa EGR jäähdytin, pirssi kun on 2004 vuosimallin Golf V-koriin pohjautuvat kapine. Jäähdytysnesteen lämmityksen puutteen huomaa kyllä ajossa. Poiston, rajoituksen, ongelmien poiston muilla tavoin voi hoitaa useammalla konstilla. Mikäli EGR:n poisto arvelluttaa - jätä se tekemättä. Jos arvelluttaa imusarjan nokeentuminen ja kauhukuvat tukkoisesta autosta - kannattaa asiaa harkita.

EGR:n ihanuuksia kuvamuodossa

[Korhonen]

Itseltäni poistin EGR:n käytöstä omasta pasuunasta heti kun auton ostin ja tulevista autoista tulen myös poistamaan.. En todellakaan kaipaa tuota karstoittumista ja sen tuomia ongelmia yhtään..  Paljonkohan tuon toimivan jäähdyttimen lämmitysteho (wateissa) on käytännössä? Toimivan 5kW webaston ja viimasuojien kanssa, ei mitään ongelmia ole ollut täällä pohjoisessa, vaikka mittari on tänäkin talvena näyttänyt -35C pakkasta... Joka tapauksessa uskoisin (ei siis kokemusta vaan mutua, vahvistakoon joku jolla on tietoa), mutta tilanteessa että EGR on käytössä ja ilman webastoa, ei näilla pakkasilla tuo pumppusuutin 1,9 tdi jaksa pitää lämpöjä...