VAGarena.fi

Lainaus käyttäjältä: Daatta - 29.08.23 - klo:12:11
Omituista jos näin uuteen auton joutuu mitään moduuleita itse makselemaan. Itse en ottanut kolmen vuoden takuuta koska a) maksaa b) virhevastuu c) myyjän "takuu" d) volkkarin goodwill. Viime softapäivityksen yhteydessä (2,5v ikäisenä) käytettiin mukisematta takajarrut auki ja tutkittiin keskikaiuttimen/kojetaulun särinää, ei kustannuksia. Edes laina-autosta en maksanut mitään, tarjolla olisi ollut vuokra-kinneri mutta puhuin itselleni Buzzin vuorokaudeksi koeajoon. Toki tämän kirjoitettuani hajoaa jotain kallista ja goodwillit on loppuun käytetty. 

En joutunut maksamaan vielä tässä vaiheessa mitään, koska autossa sattuu olemaan pidennetty takuu. Minua vain aika lailla harmittaa K-Auton juridinen vetoaminen takuuseen, kun tässä kohdassa nimenomaan kyse on virhevastuusta. Sen verran olen sopimusjuridiikkaa ja siihen liittyviä riitojakin joutunut leipätyössäni katsomaan, että tuossa haisee käsidesi. Eivät halua missään tapauksessa myöntää, että tämä on virhevastuuasia, koska sitten joutuisi myöhemminkin vähän perustelemaan.

Erolla ei siis vielä neljään viikkoon ole rahallista väliä, mutta sen jälkeen on. Itse laskeskelin autoon tehtyjen korjausten kuluja, ja kyllä se todennäköisesti viisinumeroiseksi menee tuon akkumodulin kanssa. Jotenkin en jaksa uskoa, että yksilö muuttuisi nyt vanhetessaan täysin ehjäksi ja huolettomaksi.

Toki otan tuohon huoltosopparin vielä ensi vuodeksi, koska ilman sitä todennäköisesti joutuisin viettämään kallisarvoista aikaani juristien kanssa. Huoltosopparinkin kanssa sillä on ero, meneekö raha virhevastuusta vai huoltosopparista, koska VW:n soppari on luonteeltaan maksimikustannusten suojaus.

Olin yhteydessä K-Auto Airportin huoltopäällikköön. Yhteystiedot sain myynniltä, joka levitteli käsiään. Sieltä tietenkin tulee ihan ystävällistä palvelua, mutta luottamukseni firman tapaan hoitaa asioita on aika matalalla.

Ihan taas esimerkkinä. Kun huolto soitteli viime viikolla modulin hajoamisesta, kertoivat toimitusajaksi viitisen päivää ja kyselivät, jätänkö auton sinne odottelemaan. En onneksi jättänyt, koska vaihtoaika menee marraskuulle. Olisi tullut pitkä odotus.

LainaaLähtökohtaisesti yhteys myyjään tai myyntiliikkeen jälleenmarkkinointipäällikköön niin pitäisi homma edetä. Käytettynä ostetun auton kanssa voikin joutua temppuilemaan enemmän.

Niinhän sitä luulisi. Kun tuo ID.3 ei ole ihan ensimmäinen uusi auto, jonka olen kyseisestä lasipalatsista hankkinut, luulisi asioiden menevän sujuvasti. Tätä vauhtia tuo kyllä saattaa jäädä viimeiseksi, jos ei ryhti parane. Harmi sinänsä, koska olen katsellut ID.7:ää pienellä kaipuulla.

Voisi tietysti myynnin oppikirjojen perusteella kuvitella, että tässä vaiheessa myynti olisi esimerkiksi lähestynyt minua pullakahveilla, vuolailla anteeksipyynnöillä ja ohittamattomalla vaihtotarjouksella ehjään. Tai sitten olisi vaikka tarjottu vielä yhtä lisävuotta takuuseen anteeksipyyntönä. (Sehän ei maksaisi Keskolle mitään, koska firman mukaan auto on ihan ehjä ja luotettava.) Myynnillä ja jälkimarkkinoinnilla ei kuitenkaan tunnu olevan keskusteluyhteyttä ainakaan omien sanojensa mukaan.

Jos tehdään nelikenttä auton luotettavuuden ja jälkimarkkinoinnin toiminnan kanssa, niin siellä on kolme hyvää positiota â€" ja sitten tämä K-Auton oma ruutu.

Lainaus käyttäjältä: eVW - 24.05.23 - klo:10:36
No niin, nyt on huolto buukattu. Muutama huomio:

• Rengaskamppis koskee vain niitä autoja, joissa on ensiasennuksena Goodyearit (ei Continentalit); järjestelmä ei rengasmerkkiä tiennyt, joten se piti vilkaista autolla.
• K-Auto Airportin asiakaspalvelun vasteaika puhelimitse oli 5 vuorokautta. Perjantaina soittelin aspaan, jossa sain taistella nyrpeästi marisevan puhelinhenkilön kanssa ensin aikani, että pääsin edes huollon takaisinsoittolistalle. Nyt sitten soittivat takaisin huollosta.
• Kamppiksia tekemättä omassani (1st): akkumodulit, johtosarjan liittimen uusinta, 3.2-päivitys. Mistään näistä ei ole ollut aktiviteettia K-Auton suunnasta, tulivat vähän vahingossa esille.
• "Meillä on useampia sähkäreitä, mutta nyt mene hiukan pidemmälle, kun tämä vie päivän." Aika tupsahti heinäkuun loppuun. Mutta siis kuitenkin tänä vuonna.
• Antoivat sijaisauton ennen kuin ehdin kysyä. Kuuluu joko toimintatapoihin, tai sitten kohdallani on se Fordin huollon aikanaan kuuluisaksi tekemä merkintä tiedoissa ("asiakas on v***nen"). Jälkimmäiseenkin alkaa olla aineksia.
• VW:n nettisivut eivät edelleenkään mainitse 3.2:sta mitään. Siellä iloisesti kerrotaan 3.0:n tulevan ilman yli 2.4:n asennuttaneille. Näköjään ID:n omistajan vakioasetukseen kuuluu erilaisten somefoorumien seuraaminen.

Joten ihan sitä tavallista K-Auton asiakastarinaa. Autohan on ihan hyvä, mutta jälkimarkkinointipalveluista saa kyllä unohtaa sanan "markkinointi" ja "palvelu". Eikä siis ole huoltoneuvojien vika, parhaansa tekevät ja asiallisia ovat. En haluaisi olla siinä duunissa, mutta jotain vikaa on K-Auton kulttuurissa.

Auto kävi päivityksessä heinäkuun lopulla:

• Softa meni ykkösellä sisään, ja vehje oli vain lievästi sekava. Ei mitään, mitä ei olisi saanut pienellä uudelleenkirjautumisshow'lla ym. kuntoon.
• Latauksen ajastus toimii! Vähän kömpelöhän se on, mutta toimii kuitenkin.

Mutta ei se teknisesti ihan maaliin mennyt:

• Auton tullessa huollosta se valitteli sähköjärjestelmän vikaa ja halusi takaisin.
• Asia ei korjaantunut sillä tavallisella (odotellaan), vaan auto pääsi muutaman viikon päästä uudelleen pajalle.
• Ylläripylläri, yksi akkumoduli haluaa vaihtoon.

Ja sitten se K-Auton jälkimarkkinoinnin loistelias suoritus:

• Huollossa tehtiin kamppis, johon kuului modulien tsekkaus. Sen mukaan kaikki on ehjää. Välittömästi huollon pihasta lähtiessä yksi moduli olikin rikki.
• Nyt olikin sitten papereissa merkintä, että minulle ei enää anneta sijaisautoja väärinkäytösten vuoksi. Perin kiinnostavaa, koska edellisellä kerralla tarjosivat, mutten edes tarvinnut. (Kysyin merkinnän lähdettä aika yksinkertaisilla ja lyhyillä virkkeillä, kukaan ei osannut vastata.)

Tokihan auto nyt muutenkin pieniä persoonallisuuspiirteitä omaa, jonkun kerran meni koko infotainment pimeäksi, kun piti näyttää peruutuskameran kuvaa. Tuo nyt mennee ihan siihen yleiseen VW:n softaosaamiseen, korjaantuu Windows-tyyliin uudelleen käynnistämällä.

Huoltoneuvojilla oli muuten koko ajan tarve muistaa varmistaa, että autossa on edelleen vielä muutaman viikon tämä lisätakuu voimassa. Tavasin sanan "v-i-r-h-e-v-a-s-t-u-u", ei tuon ikäisestä autosta saa voimalinja ruveta 30 000 km:n kohdalla hajoamaan. En viitsi edes ajatella, kuinka paljon auton korjaukset (pari tietokonetta, akkumoduli, muutama pienempi sähköosa) ovat tähän mennessä maksaneet. Tavallaan tietysti kestävä auto, kun kuluvia osia ei ole tarvinnut vaihtaa kuin tuulilasinpyyhkijöiden verran.

Minulla on tietenkin ns. yksilö, sen olen jo huomannut. Ei taida kuitenkaan olla ihan ainoa lajissaan, kun huoltosopparin neljännen vuoden hinta on 70 â,¬/kk. Näidenhän piti olla luotettavia, vähävikaisia ja edullisia huoltaa? Mikä tuon hinnan tuonne nostaa? Jakohihnan vaihto? Ei tätä ilman huoltosopparia oikein uskalla pitää, ellei sitten halua rikastuttaa juristeja ja lähteä oikeasti tappelemaan, kun seuraava isompi osa hajoaa.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 26.05.23 - klo:18:09
Auto tänään päivitetty 3.0 => 3.2. Ei mitään erikoista, homma kesti muutaman tunnin.

...

Huojentavaa kuulla, että meni sujuvasti! Tosin tietysti voi olla, että 3.0 => 3.2 on eri asia kuin 2.4 => 3.2, mutta silti. Sinullahan oli myös 1st-versio?

Kärsiikö kysyä, milloin varasit ajan ja missä homma tehtiin, kun sait homman näin vikkelästi pakettiin?

No niin, nyt on huolto buukattu. Muutama huomio:

• Rengaskamppis koskee vain niitä autoja, joissa on ensiasennuksena Goodyearit (ei Continentalit); järjestelmä ei rengasmerkkiä tiennyt, joten se piti vilkaista autolla.
• K-Auto Airportin asiakaspalvelun vasteaika puhelimitse oli 5 vuorokautta. Perjantaina soittelin aspaan, jossa sain taistella nyrpeästi marisevan puhelinhenkilön kanssa ensin aikani, että pääsin edes huollon takaisinsoittolistalle. Nyt sitten soittivat takaisin huollosta.
• Kamppiksia tekemättä omassani (1st): akkumodulit, johtosarjan liittimen uusinta, 3.2-päivitys. Mistään näistä ei ole ollut aktiviteettia K-Auton suunnasta, tulivat vähän vahingossa esille.
• "Meillä on useampia sähkäreitä, mutta nyt mene hiukan pidemmälle, kun tämä vie päivän." Aika tupsahti heinäkuun loppuun. Mutta siis kuitenkin tänä vuonna.
• Antoivat sijaisauton ennen kuin ehdin kysyä. Kuuluu joko toimintatapoihin, tai sitten kohdallani on se Fordin huollon aikanaan kuuluisaksi tekemä merkintä tiedoissa ("asiakas on v***nen"). Jälkimmäiseenkin alkaa olla aineksia.
• VW:n nettisivut eivät edelleenkään mainitse 3.2:sta mitään. Siellä iloisesti kerrotaan 3.0:n tulevan ilman yli 2.4:n asennuttaneille. Näköjään ID:n omistajan vakioasetukseen kuuluu erilaisten somefoorumien seuraaminen.

Joten ihan sitä tavallista K-Auton asiakastarinaa. Autohan on ihan hyvä, mutta jälkimarkkinointipalveluista saa kyllä unohtaa sanan "markkinointi" ja "palvelu". Eikä siis ole huoltoneuvojien vika, parhaansa tekevät ja asiallisia ovat. En haluaisi olla siinä duunissa, mutta jotain vikaa on K-Auton kulttuurissa.

Näköjään on pari viikkoa ollut hiljaisempaa OTA-rintamalla...

Onko mitään huhuja kuulunut 3.0:n (tai ehkäpä 3.2:n) asennuksesta 1st-sarjan kolmosiin? Briteissä näyttäisi menevän huollossa tehtäväksi ja ilmeisesti melkoisen työlääksi projektiksi. Suomessa VW:n sivut näyttävät kuitenkin iloisesti väittävän, että 2.4:n jälkeen 3.0 tulee OTA:na, mutta ilmeisesti tuohon ei kannata kovin paljon uskoa.

Joten onko jossain parempaa tietoa?

(Muutenhan tuo 2.4 toimii, mutta a) luotettavasti toimiva latauksen ajastus säästäisi selvää rahaa ja b) haluan kolmossarjan softan ennen kuin takuu loppuu ja VW pesee kätensä koko romukasasta. Toiminta yhdistettynä todella huonoon ja sekavaan tiedottamiseen ei kyllä oikein rakenna luottamusta.)

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 01.09.22 - klo:14:21
En tiedä onko tuo taas jokin yksilökysymys, mutta mulla on viimeisen vuoden aikana tullut ainoastaan yksi vikailmoitus, joka sekin lähti pois kun lukitsi auton eikä ole tullut uudestaan. Käsittääkseni 2.3 korjasi noita aika radikaalisti.

Alan vahvasti olla sitä mieltä, että tämä on nimenomaan yksilökysymys.

Kun katselee listaa kaikesta siitä softasta, mitä autossa on, virhemahdollisuuksia on erittäin paljon. Olen joskus urallani joutunut tekemään asiakkaalle toimintakriittisten järjestelmien massapäivityksen etänä tilanteessa, jossa kentällä on nelinumeroinen määrä heterogeenista rautaa ja softaa. Projektissa oppi kunnioittamaan ja pelkäämään diversiteettiä.

Tässä VW:n tapauksessa alkaa tulla samanlainen olo, vaikka ongelma on monta kertaluokkaa vaikeampi kuin omani oli. Todennäköisesti autoissa on raudasta niin eri versioita, että joko niihin ei mene lainkaan sama softa, tai sitten softassa on paljon koodia vain hallitsemaan raudan diversiteettiä. Komponenttipula on vähän kaikilla aiheuttanut sitä, että revisiokirjaimet laukkaavat elektroniikassa. Lisäksi kaikessa päivittämisessä pitää varautua hyvin monenlaisiin kombinaatioihin eri softaversioita eri prosessoreissa.

Tällaisen kokonaisuuden hallintaan on olemassa työtapoja ja -kaluja, mutta autoteollisuudella ei välttämättä ole ollut oikein kulttuuria järjestelmäarkkitehtuurin hallintaan tässä mielessä. Perinteisellä tavalla tehty auto on erittäin monimutkainen järjestelmä. (Fun fact: siinä volkkarissa on todennäköisesti moninkertainen määrä koodia verrattuna F-35 -hävittäjään, jota kukaan ei yritä päivittää OTA.)

Oman koslani tarinan juurisyy voi olla se, että aluksi jokin softa meni päivityksessä vinkkeliin jostain syystä (vaikka tehtaan pihalla alkusäilytyksessä hapettunut liitin, piikki sähköissä, huono ajoitus). Sen jälkeen vaihdettiin rautaa, koska korjaamolla ei ollut osaamista ja työkaluja tiiliskiveksi muuttuneen purkin fiksaamiseen. Lopputuloksena on auto, jossa on muuten ensimmäisen sarjan konfiguraatio, mutta vähän uudempi ICAS ja joku toinen purkki.

Tuolla yhdistelmällä syntyykin sitten jokin hienonhieno ajoitusongelma, jota ei softankehityksessä testaaminen ole löytänyt. Se sitten laittaa vastaan aina silloin tällöin. Monimutkaisten järjestelmien vioilla on se ikävä piirre, että kun asiat lähtevät väärille raiteille, niitä on vaikea saada enää kuntoon.

Tai sitten ongelman juurisyy voi ollakin hiusmurtuma jossain kaapelissa tai liittimessä. Tai sitten jonkin flash-piirin jonkin jalan juotos on vähän huono. Tai sitten joku prosessori on saanut sähköpiikin. Oikein suunniteltu elektroniikka on äärimmäisen luotettavaa, mutta elektroniikkaan liittyvä mekaniikka (liittimet, johtimet) ei.

Meitä viisaammat näitä VW:llä ja Continentalilla pohtivat, mutta kyllähän näissä tuntuu olevan sellaista jännää yksilöllisyyttä. Hyvä uutinen toki on se, että uudet yksilöt lienevät paljon parempia kuin alkupään autot. Johan siellä on ollut kolmosversiota jo pitkään. Enemmän tämä lienee VW:lle brändinhallintaongelma; me sitruunoiden omistajat emme ole oikein hyviä brändilähettiläitä, eikä NPS taida meidän ansiostamme oikein nousta.

(Tosin sitä eivät softa-asiat selitä tai korjaa, että käyttöliittymä on käytettävyydeltään susi. Kättä ojentamalla tehtävä tarkka tökkiminen liikkuvassa autossa ei ole ihmisen ominta aluetta.)

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 01.09.22 - klo:14:15
Samaa mieltä. Olen erittäin tyytyväinen, jos arkiajot kylmässä menee huomattavasti pienemmällä kulutuksella päivityksen jälkeen. Pikalatausta tai matkustelua ylipäätään tulee tehtyä erittäin harvoin.

Ja voisiko asian jättää jopa käyttäjän päätettäväksi?

Itsekin olen polttanut päreeni ID.3:n talvikulutukseen. On jotenkin koomista, että ID.3 vie tuplaten sähköä verrattuna isompaan nelivetoon. Oli aika yllätys, kun siirtyi eGolfista ID.3:een. Hyvin se golffikin toimi kovillakin pakkaislla ilman akuston lämmönhallintaa.

VW ei ehkä ole ihan hahmottanut sitä, että seuraava kilpailu käydään siitä, kuka tekee vähän kuluttavia sähköautoja.

Lainaus käyttäjältä: dwntime - 31.08.22 - klo:19:36
Tätä samaa mantraa Teslan kuolemisesta, kun oikeat autovalmistajat alkavat valmistaa sähköautoja, on hoettu jo vuosia mutta eipä tuo vaan kuollut ole. Päinvastoin, keikkuu jatkuvasti myydyimpien sähköautojen top 5:ssä.

...
Minä väitän että VW tulee olemaan se jolle se mustapekka jää käteen. Vaikka pumppaisivat kuin paljon rahaa tahansa tähän, aika ei yksinkertaisesti riitä. Kiinalaiset tulevat jyräämään sähköautomarkkinat seuraavan 10 vuoden aikana.

Vaikka menee nyt vähän OT tähän OTA-keskusteluun, niin kommentoinpa silti vielä hiukan.

En ole povaamassa Teslan kuolemaa, koska Teslalla on hyvin vahva brändi, joka takaa asiakkaat. Tesla ei ole Toyota, ja tämä pätee niin hyvässä kuin pahassakin. Teslan vahvuutena ovat voimakkaat valinnat ja keskittyminen muutamaan malliin, mutta samalla ne ovat sen heikkoudet. Mitä Teslalla on tarjota "tavalliselle" perheelle? Model Y, joka on kuitenkin kallis ja mielipiteitä jakava. Mitä Teslalla on tarjota alemmissa segmenteissä? Ei mitään, joskus 2025 jälkeen ehkä Model 2.

Toinen hyvin silmiinpistävä asia on maantieteellinen jako. Yhdysvalloissa sähköauto on pienellä pyöristysvirheellä Teslan synonyymi, eurooppalaiset jatkavat rimpuiluaan markkinaosuuksista (kuten kaikissa autoissa). Euroopassa Teslan markkinaosuus sähköautoista pienenee, eikä Tesla ole enää kärkipaikalla. Kiinassa Tesla jää kokonaismarkkinassa pieneen markkinasegmenttiin.

Sekin pitää paikkansa, että VW voi sössiä koko jutun. Toisaalta loppuviimeksi menestystä ei ratkota sillä, kenellä on sulavin käyttöliittymä. Tavallinen kansalainen ostaa autonsa kuljetuskyvyn, hinnan ja ehkä akkukapasiteetin perusteella. Myyntiluvuista päätellen ostajat sietävät nykyistä surkeaa tilannetta.

Kiinalaiset ovat jokeri. Olen jo kymmenen vuotta veikannut kiinalaisten tulevan viemään ainakin muiden aasialaisten ja osin eurooppalaisten perusmerkkien markkinat Euroopassa. Niin ei ole kuitenkaan tapahtunut. En näe tähän nykyisellään mitään laatuun liittyviä syitä, mutta ehkä kiinalaisilla ei lopulta ole mitään ihan järisyttäviä kilpailuvaltteja. Kehitys tulee riippumaan hyvin paljon kauppasodan liikkeistä. Tällä hetkellä oma näkemykseni on se, että lännen ja Kiinan välille tulee asteittain syvenevä epäluulo ja kaupallisia rajoituksia. Autotullit ovat usein tällaisissa siellä etunenässä.

Itse en ostaisi kiinalaista autoa geopoliittisista syistä, mutta harvalla on oikeasti luksusta toimia eettisesti isoissa investoinneissa. VW:lle kauppasota voi olla softan sijasta kamelin selän katkaiseva asia, koska VW:n liikevaihdosta tuntuva osa on tullut Kiinasta.

Nykytilanteessa on hyvin vaikea arvata, kuka voittaa. Toyota on aivan kysymysmerkki, korealaisilla menee nyt hyvin, Stellantis tuntuu kapinoivan muutosta vastaan, Daimler ja BMW ovat päässeet vauhtiin mutta elävät yläsegmenteissä. VW on panostanut oikeassa mittakaavassa ja hyvällä visiolla, mutta toteutuskyky ontuu.

Lainaus käyttäjältä: -ruoska- - 31.08.22 - klo:19:48
ID Software pysyy 2.3:ssa, mutta itse Software pitäisi muuttua 0912:een.

Paljon kiitoksia, tämä säästi paljon vaivaa ja huutamista!

Kyse oli siis siitä, että saksankielen taitoni olikin niin ruosteessa, etten tajunnut 2.3.0 / 0912 tarkoittavankin 2.4...

Löytyykö näistä muuten VW:ltä jostain virallista listaa? Vai mennäänkö asiakkaiden kohdalla herkkusienijohtamisella (pidetään pimeässä ja kaadetaan jotain lannoittavaa päähän) ja foorumien googlaamisella.

Lainaus käyttäjältä: Pihistelijä - 30.08.22 - klo:19:02
Minulla on Bornissa 3.0.0 softa. Vaikka on x.0.0 softa on pelannut hyvin (karsastan hieman uuden version ihan ensimmäistä buildia). Kyllä VW oppii tekemään kunnon softan aikasemmin kuin Tesla hyvän auton.

Näin voi hyvinkin olla. Nykyisellä kehitystahdilla kuitenkin tuntuu, että kumpikin näistä tapahtuu vasta sen jälkeen, kun Suomi on käynyt hakemassa jalkapallon MM-pokaalin...

Itse asiassa tässä saattaa kyllä olla niin, että kummallakin firmalla on ihan sama ongelma. Tesla on DNA:ltaan ohjelmistotalo, joka on keksinyt hyvin innovatiivisia tapoja tehdä autoja. Tämä innovatiivisuus kuitenkin aiheuttaa sen, että Teslan on vaikea löytää suoraan omaan toimintamalliin ja kulttuuriin sopivaa osaamista, jolla autojen laatu ja â€" vielä vaikeammin â€" laatuvaikutelma saataisiin riittävän korkealle tasolle. Kun asiaan sotketaan tietyt Muskin vahvat uskomukset, segmentti jää kapeaksi.

Volkswagen taas on DNA:ltaan erinomainen autonvalmistaja, mutta softakulttuuri kiertää talon kaukaa. Tämän lisäksi autoissa on pitkien perinteiden vuoksi erittäin hajautettu arkkitehtuuri (monta toisiinsa liitettyä tietokonetta), jossa tavarat tulevat kumppaneilta. Tällaisen himmelin saaminen hyvin päivitettäväksi on erittäin vaikeaa, mikä on käytännössäkin nähty. Ohjelmiston kehityssyklit ja testaaminen menee hyvin hankalaksi, ja kaikki raudan päivittäminen on tuskaista.

Kulttuurisyistä asia ei korjaannu myöskään sillä, että Tesla ja VW (tai jokin muu vastaava parivaljakko) yhdistyvät. Sen jälkeen saataisiin Teslan mekaniikka VW:n tietotekniikalla.

Sitä on aidosti vaikea ennustaa, mihin tilanne menee. Veikkaan, että Tesla tulee jäämään Euroopassa varsin pieneksi, ja VW onnistuu vihdoin tekemään softaa ja käyttöliittymiä, jotka eivät ole niin huonoja, että ihmiset jättäisivät auton ostamatta. MEB-alusta on kuitenkin arkkitehtuurinsa vuoksi aika lailla menetetty tapaus; hyvää käyttäjäkokemusta siitä ei tulla saamaan. Siedettävä ehkä kuitenkin, ja se on monesti riittävä.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 30.08.22 - klo:12:42
No minusta noita softaongelmia nyt vain jostakin syystä paisutellaan juuri VW:n kohdalla. Jopa Tesla-kuskitkin itkevät kaikenlaisista softaongelmista jatkuvasti, mutta sehän ilmeisesti kuuluu asiaan ja on Eri Asia(tm).

Ehkä tähän vaikuttaa se, että meillä taitaa olla hiukan erilaisia yksilöitä. Omalla kohdallani (ID.3 1st) joka ikinen päivitys on mennyt pieleen tavalla tai toisella. Parissa ensimmäisessä vaihdeltiin tietokoneita, joten auto vietti yhteensä viikkoja pajalla. 2.1 -päivityksessä auto meni sekaisin kuin käkikello, mutta huolto sai toisella käynnillä resetoitua. 2.3 ei tullut OTA:na, mutta sekoitti auton avustimet pariksi kuukaudeksi, kun yritti asentua.

Tänään auto kävi hakemassa kamppiksen mukaisen 2.4:n. Lopputuloksena auton tietokone kertoo versioksi 2.3.0. No, on se tietysti enemmän kuin 2.1, mutta ei tainnut mennä ihan maaliin, ellei softassa nyt satu olemaan sellaista bugia, että joku on unohtanut vaihtaa versionumeron.

Auto kyllä tarjosi ajon aikana hetken verran OTA-päivitystä, mutta kun sitä ei voi ajossa asentaa, auton into meni ohi. Ei löydy enää mitään päivitysmahdollisuutta mistään -> pajalle. Ja löytyykö muutenkaan 2.3->2.4 -päivitystä OTA:na?

Päivitysten osalta siis "right the first time" -saldo taitaa olla 0/5 minulla. Ymmärrän sen, että monella omistajalla kaikki menee kuin Strömsössä, mutta se ei varsinaisesti poista sitä, etteikö osa meistä olisi päässyt nauttimaan saksalaisten softasta hiukan enemmän kuin on kohtuullista. (No, bisnespuolella olevat tietävät, että SAP on saksalainen...)

Vertailukohdaksi otan pihassa olevan toisen tuoreen mallin, Ioniq 5:n. Sekin on alkupään yksilöitä ja sitä kautta altis olemaan susi. Perussoftia ei ole päivitetty kertaakaan, infotainmentin päivitin kertaalleen tikulta (meni kerralla, vaikka vei aikaa). Yhtään isoa sekoilua auto ei ole tehnyt (vrt. VW:n temppu pimentää näytöt ajossa tai antaa 10 erilaista virheilmoitusta samana päivänä), pikkubugejakin on ollut vähän. Lataus ajastetaan kertomalla autolle joko (toimivasta) kännykkäsovelluksesta sallitut lataustunnit tai tekemällä sama muutamalla napautuksella (varsin nopeasti toimivasta) infotainmentista.

Osa VW:n ongelmista voi mennä huonon tuurin piikkiin â€" tai siihen, että autosähkäriksi on sattunut se kaveri, joka tarvitsee appelsiiniin kuoreen printatut avausohjeet. Suurin osa on kuitenkin ihan puhdasta huonoutta valmistajan puolelta.

Kun varailin aikaa 2.4-päivitykseen, akunvaihtoon ja vuosihuoltoon, lapulle ilmiintyi tällainenkin rivi:

Laadunparannuskampanja 93P5 - Kriteeri 01


Mikähän tämä on? BMS:n softan ja/tai raudan uusinta? Akku ja softapäivitys ovat selkokielellä omilla riveillään, joten niistä se ei ole kumpikaan. Vai onko näissä protosarjan kolmosissa vielä jokin ihan muu bugi korjattavana?

Lainaus käyttäjältä: eVW - 10.06.22 - klo:09:59
...
ID.3 ilmoitti vihdoin viimein tuossa ehkä kuukausi sitten vihdoin siitä, että 2.3 olisi tarjolla OTA:na. Lopputuloksena oli luonnollisesti se, että softat ovat edelleen 2.1, mutta puolet auton sensoreista on poissa pelistä. Ei tainnut mennä homma ihan putkeen. En ole tähän löytänyt kotikorjausta, joten edessä taitaa olla taas korjaamokeikka. (Toki olen ikionnellinen vinkeistä, jos joku on päässyt tuosta kotikonstein eteenpäin!)
...

Itse itselleni vastaten: Vika korjasi itsensä.

Ei tuo rakkine missään vaiheessa ole sitä 2.3:a suostunut sisäänsä imemään, mutta anturit ovat takaisin pelissä, joten ajossa on ehjä(hkö) 2.1. Asialla on ajallinen korrelaatio sen kanssa, että auto alkoi herjata rengaspaineista. Yht'äkkiä sillä ei enää ollutkaan muuta valittamista kuin rengaspaineet (jotka kyllä olivat kunnossa, kun löysin sen neljännen huoltsikan, jolla oli toimiva paineilma). Rengaspainevalitus taas oli ihan ok, koska en nollannut systeemiä suvikumien vaihdon yhteydessä.

Ajallinen korrelaatio ei toki sitten tarkoita mitään kausaliteetista. Voi olla, että tässä vain kuun asento muuttui sen verran, että saksalaisten bugisofta alkoi taas pelittää.

Lainaus käyttäjältä: Terpower - 12.07.22 - klo:22:49
Mielenkiinnolla jää odottamaan ensimmäisten kokemuksia päivityksestä.
Itsellä vasta 22.8. varattu aika.

Tähän pingi siitä, että ensimmäiset vapaat ajat Vantaalla menevät elo-syyskuun taitteeseen tässä vaiheessa.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 10.06.22 - klo:11:15
Nuo 2.3-päivitykset ovat sujuneet käsittääkseni yllättävän hyvin noin yleisesti ottaen ja itsellenikin se tuli ongelmitta. En tiedä miksi joissakin autoissa on tuollaisia ongelmia. Versio 2.4 tullaan asentamaan pajalla, että luulisin tuon sinun ongelman ratkeavan lopulta siinä. 3.0 sitten tulee tämän päälle OTA:ta.

Oman autoni kohdalla uskon vahvasti siihen, että se on ihan vain kirottu yksilö. Siihen on kolme kertaa päivitetty softat. Ensimmäisellä kerralla (1.mikälie, se ensimmäinen edes vähän toimiva) meni yhdellä käynnillä (mutta viikko) pajalla, kun softan lisäksi vaihdettiin yksi tietokone. Toisella kerralla (2.1) meni kahdella käynnillä ja puolentoista viikon pajakeikalla, silloin vaihdettiin se varsinainen päätietokone. Kolmannella kerralla (2.3) päivitys tuli jostain syystä kuukausia myöhässä ilmateitse, ja lopputulos on puoliksi toimiva auto.

Rakkineen bitteihin liittyvä vikalista on sen verran pitkä, että lopetin päiväkirjan pitämisen, kun uusien sivujen hankkiminen alkoi viedä enemmän rahaa kuin auton lataaminen...

Näin ollen minulla on vahva arvaus siitä, että seuraavassakin softapäivityksessä vaihdetaan bittien lisäksi rautaa. Ajoittaisin asian kuitenkin niin, että pääsisin yhdellä viikon päivityskeikalla kaksi versiota (2.4, 3.0/3.1) eteenpäin. Voi tietysti olla sitten niinkin, että paja heittää sisään 2.4:n ja käskee päivittämään kolmosen, kun se joskus vuonna 2024 suvaitsee minun kohdalleni osua. Jos kuitenkin huhut korkeista tiedonsiirtomaksuista pitävät paikkansa, pajalta voisi löytyä kaapelilla ladattavakin versio takataskusta.

Tämä kaikki on kuitenkin spekulaatiota, ja kovasti himoitsen ihan oikeaa tietoa. VW:ltä sitä on ilmeisesti turha yrittää penkoa, sieltä tuntuu tulevan tiedotusta vähän mutta väärää.

En muuten oikeasti ole sitä mieltä, että auto välttämättä on riivattu. Vaihtoehtoinen selitys on se, että K-Auton kirjain K tarkoittaisi Kädetöntä, ja päivitykset menevät sen vuoksi aina päin seiniä. Tähänkin on ihan vahvaa henkilökohtaista evidenssiä. Kolmas selitys on se, että epäonnekseni 1st Edition tarkoittaa tässä sitä, että tämä on yksi niistä ensimmäisistä pihalle softaa odottamaan ajetuista 30 000 yksilöstä, ja kaikki elektroniikka on esisarjan roskaa.

(Takuukin loppuu syksyllä. Täytyy siis kesän aikana tehdä Päätalon koottujen paksuinen lista kaikista auton tekemistä virhetoiminnoista, jotta voin reklamoida ne ennen takuuajan loppumista. Tai sitten syksyllä on myynnissä aivan ensiluokkainen ja täysin virheetön ID.3, suorastaan ainutlaatuinen yksilö, jolla siisti mummo on ajanut kirkkoon vain kauniina sunnuntaiaamuina. Erittäin persoonallinen auto.)

Täältä löytynee viisaita tietäjiä kertomaan softapäivitysten tilanteesta. Yritin vähän googlata ja katsella VW:n tiedotteita, mutta ihan tällä osaamisella en oikein saanut selvää tiianteesta.

ID.3 ilmoitti vihdoin viimein tuossa ehkä kuukausi sitten vihdoin siitä, että 2.3 olisi tarjolla OTA:na. Lopputuloksena oli luonnollisesti se, että softat ovat edelleen 2.1, mutta puolet auton sensoreista on poissa pelistä. Ei tainnut mennä homma ihan putkeen. En ole tähän löytänyt kotikorjausta, joten edessä taitaa olla taas korjaamokeikka. (Toki olen ikionnellinen vinkeistä, jos joku on päässyt tuosta kotikonstein eteenpäin!)

Koska tähän mennessä tuolla onnellisella yksilöllä jokainen softapäivitys on päätynyt osien vaihtamiseen ja viikon pajakeikkaan, en suhtaudu asiaan kovin optimistisesti. Kun korjaamokeikkojen buukkaaminenkin on yleensä aika työn ja tuskan takana, niin kovin mielelläni hyppäisin suoraan 3.0:aan (vai tuleeko suoraan 3.1?). Onkohan sen aikataulusta jotain muuta tietoa kuin VW:n "huhtikuu" ja "Q2"?

Lainaus käyttäjältä: Hesse - 11.02.22 - klo:00:05
ID.2:ssa on huhuiltu olevan 57 kWh LFP-akku. LFP on kuulemma myös Tesla Model 3:n karvalakkiversiossa, jolla on kai ollut NMC:tä enemmän ongelmia pakkasessa.

On tietyllä tavalla mielenkiintoista, että LFP nousee nyt merkittäväksi. Suomessahan oli kymmenisen vuotta sitten Varkauden akkutehdashanke, jossa tarkoituksena oli tehdä autojen LFP-akkuja, mutta toteumana oli pankrotti. Sen jälkeen NMC/NCA valloitti maailman.

Tesla on kuljeskellut noiden akkujensa kanssa vähän omia teitään. Se on käyttänyt alumiiniakin sisältäviä NCA-akkuja, mutta nyt Tesla on siirtymässä kaikissa ei-long-range -malleissa (siis meillä Model 3 SR+) LFP:hen riippumatta valmistusmaasta. Akkupuolen seuraajille kiintoisaa on sekin, että LFP:t ovat CATL:n tekemiä, tulevaisuudessa ehkä myös Gotionin tekemiä (osin VW:n omistama kiinalainen valmistaja). Rakkaus Panasoniciin ei ole aivan yksiavioista, eikä Gigafactory-ajattelu ehkä toiminut ihan niin kuin piti.

Tesla ei kuitenkaan ole ainoa LFP:tä hamuava. LFP on energiatiheydeltään heikompi, mutta rakenne on halvempi eikä käytä kallista ja ongelmallista kobolttia. Lisäksi LFP:n pitäisi olla pitkäikäisempi kuin NMC/NCA, ja se kestää paremmin vähän hutiloivampaa latausta. Tämä voisi tehdä LFP:stä huomattavasti paremman vaihtoehdon tilanteeseen, jossa pikalatureita on helposti saatavilla. Tämä siis teoriassa.

Kylmässä LFP on ilmeisesti vielä muita huonompi ottamaan pikalatausta. Tosin tämä on vähän kysymysmerkki, koska anekdoottien mukaan LFP-Teslat tekevät kylmänäkin ihan reipasta regenerativista jarrutusta. Kyse voi siis olla myös siitä, ettei latausta ole kunnolla optimoitu.

Uskon siihen huhuun, että ID.2 tulee LFP-akuilla. Veikkaan jopa, että ID.3:n pikkuakkuiset voivat jossain vaiheessa myös vaihtua LFP:hen.

Lainaus käyttäjältä: tet - 08.02.22 - klo:17:05Tuosta artikkelista löytyy esimerkiksi tieto, että jos aina lataa vain 80% tasoon 100% sijasta, kennon elinikä lataussyklien määrässä mitattuna pitenee viisinkertaiseksi. Tuohon säilytykseen eri varaustasoissa löytyy myös tietoa. Esimerkiksi jos 25 C lämpötilassa 100% varaustasolla vuoden säilytyksen jälkeen akun kapasiteetista on jäljellä enää 80%, niin säilyttämällä samoissa olosuhteissa 40% varaustasolla on kapasiteettia vielä 96%. Ja tässä ei siis puhuta itsepurkautumisesta, vaan nimenomaan käytössä olevan varauskapasiteetin häviämisestä.

Kyllä periaatteessa, mutta... Ainakin:

• Litiumakkuja on autoissakin aika erilaisia; on sekä litiumioniakkuja että litiumpolymeeriakkuja (joiden erona on elektrolyytin kemia ja viskositeetti), ja joillakin valmistajilla myös LiFePO4 (LFP, litiumrautafosfaatti) -akkuja. Näillä on jonkin verran eroavia ominaisuuksia, esimerkiksi LFP-kennoja voi surutta ladata täyteen.
• Samankin akkutekonologian päähaaran sisällä voi olla aika erilaisia, usein litiumioniakut jaetaan kuuteen eri kemiaan, joita voidaan myös yhdistellä. Aika tyypillisesti autojen akut ovat LMO (NMC) -tyyppisiä, joissa on siis sekä litiummangaanioksidia sekä litiumnikkelimangaanikobolttioksidia. Tässä yhdistelmässä on aika monta parametria, joita vaihtelemalla voidaan vaikuttaa energiatiheyteen, elinikään, sisäiseen resistanssiin, ynnä muuhun. Sama koskee elektrolyyttien (joiden viskositeetin lämpötilamuutoksilla on iso merkitys lämpötilakäytökseen) koostumusta.
• Auton raportoima 100 % akkukapasiteetti ei välttämättä ole ollenkaan se, mitä patteriteknologi sanoo täydeksi kapasiteetiksi. Brutto ja netto ovat eri asioita, ja vain nettokapasiteetti on yksiselitteisesti määritelty asia. Se on yleisesti tunnustettua, että ainakin alareunaan jätetään aina varaa, mutta yläreunasta on vähemmän dokumentaatiota.

Sikäli kun olen oikein ymmärtänyt, ID-perheen autoissa käytetään LG:n NCM712-kemialla olevia LGX E78 -kennoja (litiumioni). Niissä siis anodilla metallien suhteet ovat nikkeli:koboltti:mangaani 7:1:2. Kenno on vähäkobolttisempi versio ehkä muuten vähän paremmasta NCM622:sta. NCM712 kestää aika hyvin korkeita lämpötiloja, ja se on pitkäikäinen. Tehontuotoltaan se on keskinkertainen, syklimäärältään korkea.

Tarkkoja tietoja kunkin kemian latauskestävyydestä ei ihan helposti saa mistään, koska ne ovat kaupallisesti hyvin sensitiivistä asiaa. Kuitenkin noin yleisesti litiumioniakkujen korkean latauksen kestävyyteen vaikuttaa ainakin lämpötila (akut kuolevat nopeammin lämpimässä) ja se, kuinka pitkään akkua pitää täynnä. En siis osaa oikein olla huolissani siitä, jos auton pistää suomalaisessa peruskelissä latautumaan täyteen aamuksi, ja sitten lähtee sillä aamulla liikkeelle. Akku ei ole kuuma, eikä se ole pitkään täynnä. Ehkä kuitenkin niin, että ei välttämättä ole hyvä tapa rutiininomaisesti aina kotiin tultua laittaa autoa lataamaan sataseen, jos auto sitten joutuukin odottamaan muutaman päivän täydellä akulla.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 27.01.22 - klo:10:38
Siinä sähkö-308:ssa ei käsittääkseni ole littanaa akkua pohjassa vaan se akku on vähän siellä täällä kuten e-208:ssa. Tämä sitten todennäköisesti syö hieman sisätiloja ja siellä on keskitunneli yms. Mitä sitten kukin pitää tärkeänä. Näissä "korkeissa" sähköautoissa on esim. takana lähes täysin tasainen lattia mikä on mielestäni tosi jees.

Teslan mataluus on osin näennäistä, koska niissä on paksuhkon akun päällä matala kori. Lasikatto antaa hieman lisätilaa takamatkustajille. ID.3 on korkeampi kuin Model S.

En ole mistään tästä eri mieltä. Olennainen sanomani on kuitenkin se, että olemme menossa maailmaan, jossa energiankulutuksesta tulee yhä tärkeämpi mittari autolle. Sähköautoissa matala energiankulutus tarkoittaa pienempää akkua samalla toimintamatkalla tai pidempää toimintamatkaa samalla akulla. Tästä tulee ihan merkittävä kilpailutekijä.

Tokihan puhtaan tilankäytön kannalta iso SUV olisi aika näppärä. Riittävän pitkä ja korkea, niin kamat mahtuvat sisään. Ongelmana on kuitenkin korkeuden väistämättä mukanaan tuoma iso ilmanvastus. Kun lähdetään hakemaan sitä muotoa, jossa perheen kamat kulkevat pienimmällä energiankulutuksella, pitkä ja matala (farmari) on energiankulutuksen kannalta tehokkaampi tapa tuottaa riittävän iso ruuma kuin lyhyempi ja korkeampi (cross-over tai SUV).

Autojen aerodynaamista kehitystä on kiintoisa seurata katsomalla viime vuosikymmenten automallien sivuprofiileja. Kovasti ovat konvergoitumassa kohti erilaisia sovelluksia Kammbackista, kun vielä 90-luvulla farmareissa oli viivoittimella piirettyjä. Ã,,ärimmilleen viety harjoitus on Lightyear One, jonka ilmanvastuspinta-ala on ilmeisesti noin 0,35 m2; pitkä, matala ja hyvin matalaperäinen auto.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 26.01.22 - klo:10:43Aika vähän omassa autossa on mitään bugeja tai ongelmia muutenkaan ollut. Eniten ärsyttää ihan muut asiat kuten käsin säädettävät penkit

Suhtaudun ID-sarjaan vähän epäluulolla, koska omalle kohdalle on sattunut ilmeisesti ns. yksilö. Siksi en jaksa olla kovin positiivinen näiden bugien kanssa.

Alkuvaiheessa pidin autosta bugipäiväkirjaa. Merkintöjä tuli alkukuukausina enemmän kuin yksi päivässä, ja erilaisia bugeja oli kymmeniä. Tämä oli tietenkin version 0.1 alpha -softilla. (Niillä saattoi olla jokin toinen numero virallisesti.) Tuo oli kuitenkin siedettävää, koska tiesin ostavani kokeiluversion, ja sain vieläpä alennusta hinnasta siitä hyvästä. Oletin asioiden paranevan, kun tuotantosofta (2.0) tulee. Muttamutta...

Kaikkiaan auton vikalista nyt noin 16 kk:n ja 20 000 km:n kohdalla pidempi ja monipolvisempi kuin keskimääräisen loppusuoralla olevan monisairaan hoitokotiasukin sairauskertomus.

Autosta on vaihdettu pari tietokonetta ja joitain turvatyynyjärjestelmän osia. Ohjelmistopäivityksissä on mennyt tyypillisesti pari viikkoa, ja tulokset ovat olleet vaihtelevia. Kumpikin isompi kierros (2.0 ja 2.1) on johtanut useampaan käyntiin sekä osien vaihtoon. Jostain syystä 2.3-softasta on suostumuskysely tullut (ja sekin erittäin myöhään), mutta softaa ei ole näkynyt.

Jossain vaiheessa sain VW:n tietokannan sekaisin, jonka jälkeen ID Connect näytti digitaalista keskisormea (lat. digitus tertius). Sitä saikin ihan urakalla selvittää niin saksalaisten kuin huollonkin kanssa. Tämän vuoden puolella (siis alle neljässä viikossa) vaihtoon on mennyt valojen ohjauspaneeli (paineli itseään itsekseen) sekä yksi koliseva tukivarsi vasemmasta etupyörästä. (Voi olla, että unohdin muutaman pienemmän vian, muistaakseni jotain muutakin tuosta on aikojen saatossa vaihdettu.)

Viimeisin villitys oli viime viikolla, kun auto jäi töihin lähtiessä talliin, koska kumpaankaan näyttöön ei ilmestynyt pikselin pikseliä. Tämä tosin oli ensimmäinen vika, jonka sai lopulta korjattua itse. Piiiitkä painallus infotainmentin käynnistysnappiin auttoi, mutta kyllä tuostakin aika paljon sähläystä perheen arkeen sai.

Joten vähän tuo on sesllainen Alfa Romeo luonteeltaan. Kiva ajaa silloin, kun se on ajossa.

Lainaus käyttäjältä: Antore - 26.01.22 - klo:13:11
Markkinaosuuden osalta puhuin toki korimallista, en automallista ja näyttää olevan niinkin alhaalla tuo farkkujen osuus globaalisti kuin 3 % kokonaismyynnistä.

Meneepä vähän off-topic tässä aiheessa, mutta en malta olla kommentoimatta. Heitän ennustuksena sen, että farkkujen tyyliset autot tulevat itse asiassa yleistymään tulevaisuudessa. En tiedä, mitä nimiä niille keksitään (ZUV?), mutta autot ovat suhteessa pidempiä ja matalampia kuin nämä nykyiset SUV-tyyppiset.

Perusteluni tähän on fysiikka. Auton pitää täyttää tietyt kuljetuskykyyn liittyvät vaatimukset, ja sen pitää kestää törmäyksiä (mikä tekee tietyn minimileveyden). Tähän mennessä tämä on johtanut siihen, että perheauto on ollut maailmalla lähinnä SUV, jossa sisätilaa ja tavaratilaa saadaan korkeudella.

SUV:n iso ongelma tämän päivän ja erityisesti huomisen maailmassa on energiankulutus. SUV ottaa aerodynamiikassa nenilleen sekä vastuskertoimen (Cd) että pinta-alansa vuoksi. Nämä kumpikin tulevat auton korkeudesta. Jos sama kuljetuskapasiteetti tehdään pidemmällä ja matalammalla autolla ("farmari"), saadaan huomattavasti energiatehokkaampi konstruktio.

Ihan esimerkkinä: Ei-erityisesti-aerosuunniteltu Passat B8 on ilmanvastuskertoimeltaan sama 0,280 kuin superaerodynaamiseksi mainostettu ID.4. Passatin otsapinta on 2,26 m2, joten ilmanvastuspinta-ala on 0,63 m2. ID.4:n tarkkaa otsapintaa en löytänyt, mutta ID.3:lla se on 2,36 m2, ja ID.4 on noin 7 % suurempi (4,3 % lisää korkeutta, 2,5 % lisää leveyttä) eli arviolta 2,52 m2. Tästä saadaan tulokseksi se, että ID.4 kokee noin 11 % suurempaa vastusta kuin ihan tavallinen Passat B8 farkku.

Asian pihvi on siinä, että sähköautossa tämä kääntyy moottoritiellä noin 8 % pienemmäksi toimintamatkaksi. Itse pidän Passattia tavaratiloiltaan käytännössä isompana autona kuin ID.4:ää. Tällä on käytännössä iso merkitys, koska nimenomaan moottoritieajomatka on usein kaikkein rajoittavin tekijä.

Autonvalmistajilla ei lopulta ole kovin paljon pelivaraa fysiikan kanssa. Tesla on hyvä tekemään aerodynaamisia autoja, ja Model Y:n ilmanvastuskerroin on huikean hyvä 0,23. Senkään tarkkaa otsapintaa ei ole tiedossa, mutta laskemalla Model 3:sta (2,22 m2) samalla tavalla kuin yllä saadaan noin 2,60 m2. Siitä tulee ilmanvastuspinta-alaksi 0,60 m2. Korostan sitä, että tämä on niin isolle autolle erinomainen tulos, mutta siitä huolimatta käytännössä samaa luokkaa kuin mitä olisi sähköauto-Passatilla (josta voisi siistiä pohjaa ja ottaa säleikköjä pois, ym.). Tesla Y:n sivuprofiilista näkyy, että kaikki muotoilu on tehty aerodynamiikka edellä.

Analyysin tuloksena on se, että meillä on käytännössä kolme fiksua muotoa autolle:

• Sedan. Tällä saadaan pienimmät ilmanvastuspinta-alat, esimerkiksi M-B A sedan: 0,48 m2, M-B EQS: 0,5 m2. Kuljetuskapasiteetti on kuitenkin hyvin rajallinen.
• Kammback (yleensä hatchback). Aika puhdaslinjaisia variaatioita ovat vaikkapa Tesla Model Y tai Toyota Prius. Takakontti madaltuu vahvasti loppua kohden. (ID.3 kuuluu myös tähän kerhoon, mutta sillä on korkean perän takia aika iso ilmanvastuspinta-ala 0,59 m2.)
• Farmari. Ilmanvastuskerroin kasvaa, mutta mataluus helpottaa kokonaisilmanvastuksen kanssa. Kuormaamisen kannalta helppoja, koska takakontti on korkea loppuun asti.

Perinteinen SUV on aika kuollut. Vaikkapa Volvo XC40 Recharge on SUV, jota on yritetty tehdä virtaviivaiseksi. Lopputuloksena ilmanvastuskerroin 0,329 ja ilmanvastuspinta-ala 0,84 m2. Arvatkaapa vain, miksi tuon auton sähkönkulutusta moottoritiellä moititaan ankarasti...

Tietenkin valmistajat voivat tehdä kompromisseja moneen suuntaan. Esimerkiksi VW ID.5 on esimerkki tästä; madalletaan perää ja saadaan lisää kilometrejä. Muilla valmistajilla on vastaavia. Farmareissakin on enemmän ja vähemmän matalaperäisiä, mikä sitten näkyy suoraan ilmanvastuksessa.

Jos jostain syystä käykin niin, että isoja akkuja alkaa saada halvalla, SUVit voivat tehdä paluun. Veikkaisin kuitenkin, että kaikkialla lainsäätäjät alkavat jossain vaiheessa kiinnittää enemmän huomiota myös sähköautojen sähkönkulutukseen, ja silloin perinteinen SUV ei ole hyvä tapa tehdä perhekuljetinta.

Miksi sitten valmistajat eivät ole vielä tehneet sähköfarkkuja? Siihen lienee kaksi erilaista syytä. Ensimmäinen on tuo nykyinen markkinaosuus. Kaikilla on ollut kova kisa kohti globaaleja markkinoita, ja farmarit ovat olleet olennaisia vain Euroopassa. Oikea kisa käydään Kiinassa. Toinen syy on teknologinen. Jos auton akut tungetaan nykytyyliin alustaan, autosta on tullut helposti vähän korkea. MEB-alustalle tuskin pystyy matalaa autoa tekemään.

Jälkimmäinen ei kuitenkaan ole mikään absoluuttinen ongelma. Tesla on onnistunut jo kauan tekemään kohtuullisen matalia autoja, ja Peugeot on tuomassa ensi vuonna sähköisen 308-farmarin markkinoille. Jälkimmäisessä on pienehkö akku (50 kWh), mutta myös kulutus on pienempi kuin ID-sarjassa, joten siitä tulee keskiakkuisen suora kilpailija. RenaultNissan kehuskelee sillä, että akkupaketin korkeus CMF-EV -alustalla (Nissan Ariya, Renault Megane) on vain 11 cm, joten silläkin voidaan tarvittaessa tehdä farkku.

Lainaus käyttäjältä: Antore - 25.01.22 - klo:12:01
Jos en ihan väärin muista, niin silloin minulla oli ID.3 ja erwinissä surffailin niin raudan puolesta auto on UWB:n osalta valmis mutta en osaa sanoa käytetäänkö sitä mihinkään. Uudempi puhelin ainakin voisi toimia avaimena?

Todennäköisesti et muista väärin, vaan minä levitän väärää tietoa... Näyttäisi tosiaan siltä, että MEBit käyttävät UWB:ta. Saman tekevät Golfin kahdeksannen sukupolven autot.

Nytkin menee vähän arvaamiseksi, mutta suhteellisen varmasti tuossa on NXP:n ja Continentalin UWB- ja BLE-pohjainen (Bluetooth) avausjärjestelmä. (Olisi outoa, jos se olisi jonkun muun, kun Continental toimittaa muuten tavarat.) Järjestelmässä auto keskustelee avaimen kanssa Bluetoothilla. Kun signaalia on riittävästi, auto alkaa jutella avaimen kanssa UWB:ta käyttämällä. Koska UWB-pulssit ovat erittäin lyhyitä (pari nanosekuntia), niiden avulla auto voi eri puolilla autoa olevien UWB-lähetinvastaanotinten avulla kolmiomitata avaimen paikan tarkasti.

Järjestelmä on rakennettu yhteensopivaksi kännyköiden kanssa, mutta toistaiseksi Volkswagen ei tarjoa tukea tuohon. Olettaisin, että se on tulossa, koska se on vahvasti NXP:n ja Continentalin mainoksissa mukana. Järjestelmä on paljon turvallisempi ainakin teoriassa kuin aikaisemmat järjestelmät, koska avaimen paikka saadaan hyvinkin tarkasti tietoon.

Joten jos palataan siihen alkuperäiseen vikaan, niin avaimet on joka tapauksessa poissuljettu ainakin avaimen raudan osalta. Vika voi olla ovenkahvoissa, mutta kummankin hajoaminen samaan aikaan on outoa. Vika voisi olla autossa olevissa UWB-laitteissa (voisikohan yhden kuolema tehdä tämän?), mutta sekin on arvaus. Ja koska kyse on ID:stä, niin se voi aina parantua resetoimalla tarpeeksi monta tietokonetta. (Omani meni siihen tilaan, että vain yksi ovi aukesi kaukosäätimellä. Ei kuulemma ollut mikään varsinainen tarkoituksellinen asetus, mutta toipui houllossa resetoimalla sitä sun tätä.)

Eli sinne, missä ID:t viihtyvät: pajalle.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 25.01.22 - klo:10:01
Ihan mielenkiintoista asiaa, kiitos. Itseäni IONIQ 5 autona tavallaan kyllä kiinnostaa. Ehkä isoin miinus on korkeahko hinta ja autohan on käsittääkseni myös melko iso vs ID.3

Ja siis tuossa en sanonut niitä huonoja puolia. Auto on tietenkin eri hinta- ja kokoluokassa. Ajettavuus on makuasia. Itse olen niin rauhallinen ihminen, että omassa ajossani Hyundai toimii hyvin. Ymmärrän kuitenkin sen, että jos on tottunut VW:hen, se on jossain määrin erilainen. (Ei kuitenkaan sellainen perinteinen aasialainen, ihan asiallinen kuitenkin.) Mutkatiellä VW on parempi.

Jos ajo on isolla maantiellä, tietenkin kolmen metrin akselivälillä oleva leveä neliveto on aika hyvä etenemään huonommissakin olosuhteissa. Mutta kun taskuparkkia alkaa veivata tai parkkihallissa peruuttaa autoa ruutuun, ID.3 voittaa 6â€"0 notkeudellaan ja koollaan. Ja on tuolla joitakin käytettävyysjuttujakin; Hyundain tapa käyttää parkkitutkia on vähemmän intuitiivinen kuin ID.3:lla. Hyundailla voi rauhassa ajaa seinään ihan vain sen takia, että parkkitutkat eivät ole päällä.

Hyundain haukutut valot ovat haukkunsa ansainneet. Kyllä niillä pärjää pimeällä maantiellä, mutta ei niitä hyviksi voi kehua. ID:ssä on paremmat, vaikkeivät nekään ehkä markkinoiden voittajia ole. Ja sitten ihan pikkujuttuna ID osaa langattoman CarPlayn, Hyundai langallisen. Toisaalta Hyundai saa monen bluetooth-laitteen tilanteessa laitteet pidettyä paremmin järjestyksessä ja toiminnassa. Täysin subjektiiviia pikkujuttuja, mutta joskus yllättävän ärsyttäviä.

Sähköautoissa valikoima on nihkeä. Jos Hyundain ja Passatin risteyttäisi keskenään, saisi todella hyvän auton. Ja tietysti Hyundain valikoimassa oikea verrkki olisi Kona electric. Sekin minusta hyvä sähköauto, mutta hinnoittelu ja auto eivät kohtaa; hintaero Ioniq 5:een jää isommalla akulla hyvin pieneksi, ja samalla hinnalla saa jo ID-perheestä vaikka mitä varustetasoja.

En siis ole vähänkään merkkiuskollinen ihminen, otan sen auton, joka tuntuu parhaiten vastaavan toiveisiin. Enyaq 80X oli aika lähellä tulla perheeseen.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 25.01.22 - klo:09:03
Jostain syystä kumpikaan kahva ei ole toiminut eilisen jälkeen enää ollenkaan. Ei toiminut myöskään vaikka oli hetken parkkihallissa.

Vika voi muuten olla myös avaimessa. Avaimeton käynnistys toimii siten, että kun kahvaan koskee, auto lähettää matalataajuisen signaalin. Tästä signaalista saa lähietäisyydeltä tuoettua sen verran sähköä avaimessa olevalle mikrokontrollerille, että se herää. Sen jälkeen herännyt avain alkaa toimia kuten nappia olisi painettu (keskustelee auton kanssa tyypillisesti 433 MHz:n taajuudella).

Jos ovet aukeavat avaimen napista painamalla mutteivät kosketuksella, asiat voivat mennä ainakin kolmessa vaiheessa pieleen:

• Auto ei tunnista kosketusta (kapasitiivinen tunnistus).
• Auto ei lähetä lähikenttäsignaalia oikein.
• Avain ei tunnista lähikenttäsignaalia.

Tämä kaikki sillä oletuksella, että ID.3:ssa on tavanomainen avaimeton toiminta. VW on tutkimassa fiksumpiakin (UWB), mutta käytössä edelleen lienee vanhanaikainen.

Summa summarum: kokeile toista avainta.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 24.01.22 - klo:08:52
Onko muilla ollut ongelmia kahvojen kanssa, että ovet ei aukea koskettamalla kahvaa tai aukeaa tosi huonosti vain silloin tällöin? En tiedä johtuuko tuo nyt talvesta jotenkin, mutta sama ongelma tuntuu olevan molemmissa kahvoissa. Esim. äsken en saanut ovia kahvoista auki kummaltakaan puolelta. Onko tietoa, että onko näissä yleisesti ollut jotakin ongelmaa ja kahvoja vaihdettu? Lukitus kahvasta sen sijaan on toiminut koko ajan hyvin. Lähestysmisavauksen voisi tietysti laittaa taas päälle, mutta otin sen aikoinaan pois kun alkoi ärsyttää turhat avautumiset

Ainakin minulla tuo on ollut koko auton elinkaaren (syksystä 2020) ajan ihan sellainen vakio-ominaisuus. Yleensä toimii, vaan joskus sitten välttämättä ei. Sama koskee lähestymisavausta. Yleensä auto huomaa sen, että on kurakeli ja kädet täynnä tavaraa, ja vaatii kaivamaan avaimen jostain veskan syövereistä. Joskus myös käy niin, että latausjohdon lukitus pitää vielä erikseen avata uudelleen kaukosäätimestä, vaikka muuten auto aukeaisikin (siis tietenkin aikarajaa kunnioittaen).

Sama kokemus koskee kyllä muitakin taloudessa olleita autoja, joissa on avaimeton sisäänmeno ollut (n = 5). Voi olla kiinni siitä, miten avain on taskussa, ilman kosteudesta, käden kosteudesta, ym. eGolfissa ominaisuus söi avaimen pattereita kuin omenoita, Passatissa ei. Tuossa lenkissä on sen verran osia radiotekniikassa ja elektroniikassa, että kaikki ei aina ihan osu kohdalleen.

Veikkaisin, että tästä ei pääse eroon ennen kuin autot alkavat laajemmin käyttää Bluetoothia lukoissa.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 24.01.22 - klo:08:59
Olen lukenut Hyundain käyttöliittymästä melko negatiivisia arvioita, mutta kai se on tässä makukysymys. Kaiken lisäksi Hyundaita ei voi päivittää langattomasti mitenkään, joten en nyt suoraan sanoisi, että VW:n pitäisi ottaa Hyundailta mallia

Tuohon VW:n aivokuolleeseen lämmitykseen on tulossa softapäivitys, mutta aikataulu taitaa olla melko avoin vielä tällä hetkellä.

Toivottavasti en erehtynyt sanomaan Hyundain käyttöliittymää hyväksi... Tässä kuitenkin omalta kannaltani erot, joista tosin osa on kovin subjektiivisia:

• Hyundain kaksi isoa näyttöä toimii paremmin kuin ID:n pieni plus iso
• Hyundain käyttöliittymä latautuu nopeammin käynnistyksessä ja useimmiten reagoi nopeammin
• Hyundaissa on enemmän (melkein) fyysisiä nappeja, jolloin normaalikäytössä esimerkiksi ilmanvaihdon kanssa tulee vähemmän kosketusnäytön räpläämistä
• Hyundain rattinappulat ovat fyysisiä, joten vakionopeussäätimen voi realistisestikin saada menemään sinne kuin haluaa (±1/10 km/h)
• Hyundain Bluelink on sovelluksena luotettavampi kuin ID Connect.
• Hyundain navigaattori on aavistuksen vähemmän surkea, ja navin näyttö on parempi.

OTA:n kohdalla tilanne on se, että Ioniq 5:een on tulossa infotainment OTA ilmeisesti aika pian. Siihen asti päivitys sujuu kotikonstein USB-tikulla, joten huoltoon ei tarvitse mennä. (Sikäli siis parempi tilanne kuin VW:llä ennen OTA-aikaa.) Varsinaisen auton OTA on ehkä tai sitten ei tulossa myös, tästä on ristiriitaista tietoa. Tästä on tietenkin vaikea päätellä lopullista totuutta, minulla kumpikaan ei toistaiseksi itsekseen päivittele (suostumusmeili tuli joskus joulun korvilla, joten ootellaan), ja kumpikin toivottavasti kohta tekee sen.

Sikäli Hyundain softa on parempi, että auto ei ole softan takia vielä ainakaan jäänyt siihen tilaan, ettei sillä pääse liikenteeseen. ID.3 on tehnyt sen useammankin kerran. Hyundaissa bugeja on myös sattunut vastaan vain pari pienempää. Käyttöliittymälogiikassa autot ovat minusta ihan samalla viivalla, osan ihan käyttökelpoisista toiminnoista joutuu penkomaan aika monen mutkan takaa, eikä harvemmin käytettyjä intuitiolla löydä. Esimerkiksi latauksen ajastukset ovat ihan tuskaa kummassakin.

Ja tätäkään ei pidä kehuksi tulkitseman Hyundain suuntaan. Se on vain vähemmän huono joissakin asioissa. Muutamaa vuotta vanhemmissa VW:n autoissa moni asia oli paljon paremmin kuin kummassakaan näistä uusista. Ei tuo Ioniq:kaan mikään täydellinen auto ole, mutta minun perspektiivistäni sen heikkoudet ovat muualla kuin käyttöliittymässä.

Lainaus käyttäjältä: f080421 - 19.01.22 - klo:09:14
Tehdaskin huolissaan â€" Kian ja Hyundain sähköautot latautuvat heikosti talvella, näin kävi testissämme

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/tehdaskin-huolissaan-kian-ja-hyundain-sahkoautot-latautuvat-heikosti-talvella-nain-kavi-testissamme/135da217-63c4-47bf-9dc2-f4dd982a5d53

Tässä testattiin toimintamatkaa 130 km/h ja EV6 otti ainakin ID.4:ltä turpaan IONIQ 5:n jäädessä kauaksi taakse:

https://www.is.fi/autot/art-2000008545110.html

IONIQ 5:n aerodynamiikka muistuttaa tiiliskiveä, että siinä mielessä ei mikään yllätys.

Analyysi Ioniq 5:n aerodynamiikasta on aika oikea. Toisaalta sen Cd taitaa olla pyöristysvirheen sisällä sama kuin ID.4:ssa (0,288 vs. 0,28), joten tiiilskivikerhossa kumpikin. I5 on kuitenkin ilmeisesti isompi otsaltaan, mikä lisää kulutusta. Miksi ihmeessä näistä ei olisi voinut tehdä 20 senttiä pidempiä, että tuonne olisi mahtunut vähän sujuvampi perä? Ei tekisi pahaa takakontillekaan. Ja korkeuttakin on vähän turhan paljon.

Täällä taidettiin jo huomata, että Ioniq 5:ssa on pienempi akku kuin ID.4:ssa.

Kun omaa kokemusta on näiltä keleiltä kummastakin (I5, ID.3) samassa ajossa, niin sitten seuraa ylläri. Kaupunkiajossa I5 AWD vie selvästi vähemmän sähköä kuin ID.3 (omassa ajossani ehkä 23 kWh/100 km vs. 30 kWh/100 km). Tätä voisi pitää VW:lle surkeana suorituksena. Volkswagenin akun lämmitys on ihan aidosti aivokuollut. I5:ssa akun lämmitys on ehkä sillä asteikolla sitten koomassa, mutta ei sitäkään järkeväksi voi sanoa. Kummastakin puuttuu se lempeä nappi käyttöliittymästä: "lämmitäpä akku, kiitos".

Hypermilereille I5:ssa on paremmat säätömahdollisuudet lämppärin suhteen, ja auto raportoi lämppärin kulutuksen selkeästi. Siitä voisi VW ottaa mallia.

Lataustehosta pitää sanoa, että I5 on ihan arpapeliä. Olen nollakelillä imenyt Kempowerin 80 kW:n laturista hetkellisesti 90 kW, mutta jos lataustehoa katsoo ajan funktiona, niin se näyttää ihan satunnaislukugeneraattorin tuotokselta ja viuhtoo välillä 30..80 kW aika holtittomasti. Keskiteho tuntuisi kylmällä olevan luokkaa 50 kW, samaa kuin ID:llä. Tuntuu myös siltä, että kumpikaan ei pidemmässä latauksessa oikein osaa lämmittää akkua samaan aikaan, mikä korjaisi ongelman aika pitkälti.

Hyviä autoja kumpikin, mutta talvi ei ole ollut suunnittelijoilla ihan ekana mielessä. Muutenkin noista saisi yhdistelemällä hyvän. VW voisi opetella softan tekemistä korealaisilta; Hyundain käyttöliittymä on paljon vähemmän buginen ja paljon sujuvampi kuin VW:n. Sama koskee sovellusohjausta, mutta tässä avainsana on kyllä "vähemmän buginen", ei "bugiton" tai "sujuva". Ja kyllähän VW sitten taas autoja osaa tehdä.

Ja kummallakin on ollut taipumus viettää aikaa pajalla lastentautien kanssa, joten siinä 1â€"1.

Lainaus käyttäjältä: LaHo - 21.01.22 - klo:17:23
Ehkä lisäksi on mahdollisuus 2x16A + 1x16A. Miissä on kaksi vaiheinen lataus. Käytin L3 vaiheen stotsin nollissa ei vaikuttanut laturin toimintaan. Näkyi vain näytöllä, ettei kolmannella vaiheella ollut jännitettä. Sitä en osaa sanoa osaako kolmivaiheinen auto ladata kahdella vaiheella. Luulisin kyllä, koska osaa myös yhdellä. Olisiko jollakin mahdollista testata tätä.

Tuotakin pohdin, kun onhan noita kaksivaiheisen latauksen autojakin.

Näyttäisi kuitenkin siltä, että standardi puhuu latausaseman osalta nimenomaan kolmesta tai yhdestä vaiheesta. Yritin vähän pohtia tuota auton elektroniikankin kannalta, mutta äänestämään tyhjää. Tasasuuntaussiltahan siellä alussa on, ja jos se kestää yksivaiheisen latauksen, kaksivaiheinen on vähän lempeämpi sillan ja kondensaattorien kannalta. Ihan aukoton tämä päättely ei ole (ainakin teoriassa L1:n komponentit voivat olla järeämpiä, tai sitten tuolla tehdään jotain rinnankytkentää yksivaiheisessa latauksessa), ja fiksumpi auto voisi jopa kieltäytyä lataamasta rikkinäisellä (yksi vaihe puuttuu) laturilla.

Menee vähän siihen kategoriaan, että voi toimia. Mutta jos ei toimi, niin tekijä on aika vahvasti vastuussa, koska mikään speksi ei taida luvata tämän toimivan.

Lainaus käyttäjältä: eVW - 21.01.22 - klo:13:284. Vaihdetaan sähköliittymä 3x35 A:iin ja haistatetaan pitkät koko ongelmalle. (Ei halpa.)

Itse itseäni soimaten. Tsekkaa ennen kuin väität taas jotain, hölmö.

Paikallisen sähköyhtiön mukaan 3x25->3x35 A maksaa 350 â,¬ (sis. alv.) ja 3x25->3x50 A maksaa 850 â,¬ (sis. alv.). Ei vaikuta kuukausimaksuun (!) ennen kuin haluaa 3x80 A. Tässä kävi tuuri, maan alla menevä kaapeli sekä keskus kestävät noston. Joten kuormanjaon voi unohtaa. Joskus kysyin tätä naapurimaakunnan sähköyhtiöltä, ja vastaus jäi kovin valitettavan hyvin mieleen. Oli nimittäin aika hinnakasta kuukausimaksuissa.

Toki tuossa täytyy sähköurakoitsijalle maksaa keskuksen pääsulakkeiden vaihdosta, mutta se on aika triviaali homma.

Palaan siis enää ohjaamisen ongelmaan. Taidanpa katsoa, ovatko nykyiset latausasemat niin tyhmiä, että ne kestävät ihan vain kontaktorilla ohjaamisen. Jos kestävät, ja jos autot ovat siinä samaa mieltä, ongelma on ratkaistu.

Lainaus käyttäjältä: Daatta - 21.01.22 - klo:08:16
^Tai sitten laskee ID:stä lataustehon puoleen ja latailee ns. normaalisti. Jos 11kW laturissa on virtamuuntajat, voisi sitä ajaa täydelläkin teholla.

Tätä olen harrastanutkin, toinen auto saa ottaa 3x8 A, toinen 1x16 A. Ongelmana on kuitenkin se, että kun tuntikohtainen sähkönhinta voi olla peräkkäisinä tunteina 20 snt/kWh ja 2 snt/kWh, latauksen ajoituksella on aika paljon väliä. Toisaalta autoihin pitäisi saada x kWh kipattua sähköä.

Jos yöllä on esimerkiksi viisi halpaa tuntia, löytyy kaksi ääripäätä (jos vaihevirran maksimiksi otetaan 24 A):

1. 3x16 A (55,2 kWh) + 1x8 A (9,2 kWh)
2. 3x8 A (27,6 kWh) + 1x16 A (18,4 kWh)

Näiden välillä voi sitten liikkua lineaarisesti joko virtaa tai aikaa säätämällä. Optimaalisen säädön saa siis aikaan sillä, että kumpaakin latauslaitetta voi naksutella 8/16 A virtojen välillä, muita asetuksia ei tarvita.

Tosin... Kun nyt tulee tuijotettua, mitä tähän tuli kirjoitettua, niin mieleen tulee pari muuta ratkaisua:

1. Keksitään jostain Scottin T-muuntaja tai vastaava, jonka jälkeen yksivaiheiseen voidaan ottaa eri vaiheista 4+4+8 A ja saadaan 16 A. Silloin kumpaakin laturia voi ajaa 16 A:lla. (Ei välttämättä helppo löytää, pieni tai halpa.)

2. Sama kuin yllä mutta invertterillä; vaiheista lähtee alle 6 A/vaihe (5,33 A + häviöt). (Ei halpa.)

3. Ujutetaan viisijohtiminen kaapeli nykyisen kolmijohtimisen tilalle parkkipaikan alle ja vaihdetaan tolppa kolmivaiheiseksi (3x8 A). (Ei helppo.)

4. Vaihdetaan sähköliittymä 3x35 A:iin ja haistatetaan pitkät koko ongelmalle. (Ei halpa.)

Näissä kaikissa vain tulee jossain kohdassa joko "hankala" tai "kallis". Tai kyllähän tuon Scottin T-muuntajan saisi vielä kohtuudella tehtyä tsi-hengessä, mutta sitten siinä lukee "iso ja vaarallinen".

LainaaVarmaan joku home automation -guru on tuollaisen ohjauksen tehnyt. Kannattanee tutustua esim. https://www.home-assistant.io/

Sen jälkeen, jos ohjaukset (päälle/pois/maksimivirran rajoitus) saa toimimaan Ethernetillä, Modbusilla, sarjaliitännällä, CAN:lla tai jollain muulla speksatulla, kaikki on iloista ja helppoa puuhastelua. (No ei ole, koska sähkön hintaennusteen saaminen laillisesti on melkein tekemätön paikka. Onneksi sen saa laittomasti.) En kuitenkaan viitsisi lähteä tuonne ison sähkön puolelle tekemään kovin urheilullisia virityksiä, siellä käyttäisi mielellään tunnettua ja toimivaa tekniikkaa.

Yksinkertaisinta olisi pätkiä noiden latausasemien sähköjä kontaktorilla, mutta ne voivat olla sen verran fiksuja vehkeitä kuitenkin sisäisesti, etteivät moisesta tykkää. Samoin tietysti autot ovat sellaisia hemmetin prinsessoja, että siinäkin kohdassa voi vielä tulla haastetta vastaan. (Ja kaikesta tästä pääsisi eroon, jos autonvalmistajilla olisi hyvin speksatut API:t latauksen hallintaan. Mutta kun ei ole. OTA-päivityksenä se todennäköisesti tulee vuonna 2037.)

Lopulta siis kysymys oikeastaan supistuu siihen, mitä ovat ne kohtuullisimmilla kustannuksilla hankittavat riittävän fiksut ja luotettavat latausvermeet, joita vähän tarkemmin ohjatussa järjestelmässä kannattaisi käyttää.