Vääntö- ja tehokäyrät ja niiden tulkinta

[teräksenharmaa]

Ja toinen miettimisen aihe nimimerkille VAG!: miksi tuo nopeuden muutos tapahtuu systemaattisest pienemmällä kulmakertoimella kun vaihdetaan vaihdettä isommaksi? Moottorin tuottama tehohan pysyy samana, eikä voimansiirronkaan häviöissä mitään radikaalia muutosta tapahdu, joten pyörillä pitää olla sama määrä tehoa. Jos se teho puhuisi tässä, niin kiihtyvyyden pitäisi olla kaikilla vaihteilla sama. Tämä siis ilman vastus huomioiden.

[kt]

Nyt kun tuntuu asiantuntijat olevan liikkeellä, niin kysyn:

Kun ostan autooni uudet renkaat, niin kiihtyykö se paremmin kuin ennen?. Verrattuna siihen, kun ajoin kuluneilla renkailla.
Nyt oletamme, että koetilanne on tämä:

moottorinkierrosluku on sama
vaihde on sama
ilmanpaineet samat ja auto edelleen timmissä

tienpinta on sama, renkaan ominaisuudet ja kitka renkaan ja tien välissä on poikkeuksellisesti sama (vaikka todellisuudessa eivät ehkä olisi)
Eli ainoa muutos on pitempi renkaan ulkokehä.

[teräksenharmaa]

Kaikki tuo yllä oleva ei silti selitä miksi paras kihtyvyys saadaan vaihteita käyttämällä suurimman tehon, eli RäSän tapauksessa siellä 4500-6500 alueella

Koska sillä vaihteella, jolla moottori käy korkeammalla teholla, on renkaalla suurempi vääntö vaikka kampiakselilla onkin pienempi vääntö.Tämä johtuu välityksestä.

Kampiakselin ja renkaan momenttien suhde rippuu suoraan välityksestä. Pitkä loikkarivaihde alentaa renkaan vääntömomenttia plajon. Siksi raskasta kuormaa vedettäessä käytetään pieniä vaihteita, jotka antavat renkaalle paljon vääntöä.

[Minä]

Jyri, siksi, että nyt puhutaan oikeastaan kahdesta ihan eri asiasta. Ylläolevista viesteistä asia selviää kyllä. Paremmin en osaa selittää / jaksa alkaa enempää rautalangasta vääntämään.

Jos  RS:llä kiihdytää esim. kakkosella 1500 - 6000 rpm, niin kyllä se suurin kiihtyvyyden absoluuttinen HETKELLINEN arvo on about siinä kohtaa, missä vääntö on suurimmillaan.
Mutta fiksumpaa olisi vaihtaa aina pienemmälle...

Ihan loogista tämä kaikki on. Näissä klassisen fysiikan pulmissa en kyllä ole vielä ristiriitoihin törmännyt. Omasta ajattelusta on aina virhe löytynyt.

Edit. Tarkennus, että oikeasti soppa on vielä aika paljon monimutkaisempi. Ilmanvastus, muut liikevastukset ja esim. pito-ongelmat. Niiden sekoittaminen on tähän kuitenkin ihan turhaa, asia menee niin monimutkaiseksi...

[makkis]

Minä en ole ollut kauhean hyvä oppilas koulussa enkä myöskään ole väitellyt fysiikan tohtoriksi, sen sijaan olen ajanut räsän lisäksi monenmoisilla värkeillä, eli voisiko joku fyysikko sitten vääntää kansantajuiseksi seuraavat faktat:

Minulla oli aikanaan bentsiinmoottorinen räsä, joka oli softattu hieman vakiota tehokkaammaksi. Mittalisin sille erilaisia kiihtyvyysarvoja mutta otetaan nyt tarkasteluun tämä 80-120 km/h väli.

Paras aika tuolle välille oli 3,5 sekuntia. Sen sai aikaan kolmosvaihteella. Kolmonen sisällä siis nopeudella 80 km/h ja kolmonen sisällä 120 km/h nopeudella. Ei ole nyt tällä koneella liitettäväksi dynokäppyrää, mutta lähtötilanteessa oltiin jo vääntökäyrän laskevalla osuudella ja lopputuloksessa vääntökäyrä oli joku selkeästi alempana. Sama veto vääntökäyrän maksimialueella, eli nelosvaihteella, vei aikaa 5,2 sekuntia. Noiden miksi, eli vaihto noin 110 km/h kohdalla, antoi tuloksen 4,6 sekuntia. Kolmosella, eli siis parhaalla suorituksella, kone oli pääosin parhaalla tehoalueella, vaikka vääntö oli jo laskeva.

Ajovastukset on ymmärtääkseni 1:1 koko ajan. Eikös nyt monen logiikan mukaan olisi pitänyt mennä kovempaa noilla jälkimmäisillä vaihteilla?

Samoin, kartingia olen ajanut ihan kilpamielessä. Kyllä välitykset kullekin radalle koitettiin aina saada parhaalle tehoalueelle, vääntöähän noissa ei juuri olekaan.

[jjj84]

Kaikki tuo yllä oleva ei silti selitä miksi paras kihtyvyys saadaan vaihteita käyttämällä suurimman tehon, eli RäSän tapauksessa siellä 4500-6500 alueella, eikä suurimman väännön alueella, jos kerran kiihtyvyys on suurin maksimiväännön alueelle ja vaihteita käyttäen voitaisiin pysytellä koko ajan maksimiväännön alueella. Tuota en pysty ymmärtämään vaikkka kaikki muu aukeasikin?

Mietit asiaa nyt väärin, mietit tehoa, vääntöä ja kierroksia. Lopeta se. Mieti autolla kiihdyttämistä, nopeusmittaria... lähdet nollasta ja tavoite on 200kmh. Käyt siis läpi koko kierroslukualueen ja kaikki vaihteet.. se muuttaa ajatusmallia. Et voi elää yhden vaihteen sisällä vaan tavoitteena on saavuttaa 200kmh mahdollisimman nopeasti. Se saavutetaan kun tähdätään pitämään moottori kokoajan mahdollisimman lähellä huipputehoa.

Katso niitä piirroksia, punainen viiva on teoreettinen kiihtyvyysmaksimi... ei sitä saavuteta suurimmalla väännöllä, vaan suurimmalla teholla. Kuva sitten puolestaan kertoo miten fysiikka ja mekaniikka tätä rajaa, ne ovat niitä mustia viivoja.

Aina siis pitää pyrkiä pitämään keskimääräinen teho mahdollisimman suurena, se on avainsana.


Mutta mietippäs tosielmää? et sinä siellä tuota mieti vaan 0-100kmh... siinä mennään läpi 3 vaihdetta ja monta eri kierroslukualuetta.

Suurin kiihtyvyys AJALLISESTI saavutetaan

[teräksenharmaa]

Kun ostan autooni uudet renkaat, niin kiihtyykö se paremmin kuin ennen?. Verrattuna siihen, kun ajoin kuluneilla renkailla.
Nyt oletamme, että koetilanne on tämä:

moottorinkierrosluku on sama
vaihde on sama
ilmanpaineet samat ja auto edelleen timmissä

tienpinta on sama, renkaan ominaisuudet ja kitka renkaan ja tien välissä on poikkeuksellisesti sama (vaikka todellisuudessa eivät ehkä olisi)
Eli ainoa muutos on pitempi renkaan ulkokehä.

Tuo on kysymys, johon ei ole yhtä vastausta. Renkaan ulkokehä ei sinällään määritä kiihtyvyyttä. Tuohan on vain välityssuhteen pienetämistä. Miten se vaikuttaa kiihtyvyyteen riippuu siitä, millä nopeusvälillä kiihdytetään ja miten tuo kiihdytys osuu moottorin ominaisuuksiin. Eli käytännössä kyse on siitä, saadaan tuon pienemmän välityksen ansiosta moottori käymään korkeamman tehon alueella.

Voitanee kuitenkin sanoa, että yleensä välitysten lyhentäminen parantaa suorituskykyä yleensä taloudellisuuden ja melun kustannuksella, koska varsinkin nykyisin välitykset ovat pitkiä noiden edellä mainittujen tekijöiden vuoksi. uuden ja vanhan renkaan välillä on muuten muitakin eroja. Kulunut rengas on keveämpi ja sen vierintävastus on alhaisempi. Molemmat tekijät vain tuovat lisää etua kuluneelle renkaalle.

[teräksenharmaa]

Ajovastukset on ymmärtääkseni 1:1 koko ajan. Eikös nyt monen logiikan mukaan olisi pitänyt mennä kovempaa noilla jälkimmäisillä vaihteilla?

Kiihtyvyys kolmosella oli suurin, koska renkailla oli suurin vääntö välitysten vuoksi. isommilla vaihteilla pidemmät välitykset alensivät renkaalle välittyvää vääntöä enemmän kuin mitä kampiakselin väännössä voitettiin.

Tämä välitysten vaikutus kampiakselin ja renkaan vääntöjen suhteisiin tuntuu nyt olevan hukassa monelta.

[jjj84]

Ajovastukset on ymmärtääkseni 1:1 koko ajan. Eikös nyt monen logiikan mukaan olisi pitänyt mennä kovempaa noilla jälkimmäisillä vaihteilla?

Ei, koska välitys muuttui, kierrokset laski, vääntö nousi eli teho laski. Isot kierrokset tarkoitti suurta tehoa. Kun sama nopeusväli kiihdytetään isommalla vaihteella, kierrosluku on pienempi mutta vääntö isompi, mutta ei kuitenkaan riittävästi isompi että edellämainittujen kertolasku tuottaisi suureman tuloksen... tehoa on siis isommalla vaihteella vähemmän käytettävissä, koska pyörintänopeus on pienempi.

3 vaihde, vääntö 300 ja pyörintänopeus 5000 , yhteensä 1 500 000
4 vaihde, vääntö 400 ja pyörintänopeus 3000 , yhteensä 1 200 000

Tuossa hyvin karkeasti tilanne, 3 vaihteella tulo on suurempi ja siksi kiihtyy vikkelämmin.

[VAG!]

Paljon on taas tullut hienoja kaavoja esille. Minä kun olen tällainen vanha kalkkis ja käytännön mies, niin pidän enemmän käytännön esimerkeistä.

Otetaan tällä kertaa esimerkki viime perjantain lapsetustuokiosta:

http://youtu.be/V0z4DJkd4ec

(Leikkasin tuosta parhaat lapsetukset pois, ettei kotipoliisikomppania vie minua saunan taakse.)

Meidän sotkan maksimivääntö, reilu 380Nm tulee suunnilleen alueella 2200-4000. Tehoa on käytettävissä 280-300hv alueella 5500-6600. Nämä arvot siis meidän rakkineen dynokäppyrästä. Föönejä ei ole tilannetta sotkemassa ja pari bittiä on motissa poikittain.

Tuollaisella mutkatiellä kun leikki D:llä, S:llä ja manuaalipuolella, niin on helppo huomata isoja eroja. Jopa allekirjoittaneen kaltainen tomppelikin niitä huomaa. Jos manuaalipuolella kiihdyttelee "väännöstä nauttien" alle 3500 kierroksella, eli täyskaasulla, mutta ei kuitenkaan kickdownin yli, niin eipä se meno nyt mitenkään kummoista ole. Ihan leppoisaa lipumista ja kiihtyyhän se niinkin. Kaikki penkkiin painautumiset voi kuitenkin unohtaa.

Sitten kun pidetään se manuaalipuoli edelleen käytössä ja ajetaankin samoja lähtönopeuksia kierrosrekisterissä 4500-6600, niin tilanteet ovatkin yllättäen kovin erilaisia. Hommassa alkaa olemaan menemisen makua. Ja kolmella pienimmällä vaihteella meno on välillä jopa railakasta. Penkkiinkin tulee puristusta.

Kovin kaukana on minun arkiset kokemukset teidän hienoista laskelmista. Mutta mä teen varmaan jotain väärin. Ehkäpä minulla on jotenkin vialliset aistit ja kaikki kellotkin mitä käytän näyttävät väärin. Mutta ei se mitään, minulla on silti kivaa

[Minä]

Mikään noista arkisista kokemuksista ei ole millää tapaa ristiriidassa fysiikan teorian kanssa. Kukaan tuskin on väittänyt, etteikö kannataisi aina pyrkiä kiihdyttämään maksimitehoalueella ja etteikö teho olisi vain vääntö * kulmanopeus.

Ongelma on yksinkertaistettuna seuraava:
Vakiovälityksellä ajaessa kierrosten kasvaessa myös nopeus kasvaa, kun moottori ja renkaat ovat tavallaan kiinteässä yhteydessä toisiinsa. Epäilen, että kaikki ei välttämättä nyt tajua kunnolla, mitä tarkoittaa matematiikan sana vakio.

Tässä puhutaan nyt koko ajan kahdesta ihan eri asiasta.

[VAG!]

Kukaan tuskin on väittänyt, etteikö kannataisi aina pyrkiä kiihdyttämään maksimitehoalueella

http://youtu.be/s2THs3oNooM

[makkis]

3 vaihde, vääntö 300 ja pyörintänopeus 5000 , yhteensä 1 500 000
4 vaihde, vääntö 400 ja pyörintänopeus 3000 , yhteensä 1 200 000

Tuossa hyvin karkeasti tilanne, 3 vaihteella tulo on suurempi ja siksi kiihtyy vikkelämmin

Olemme käytännön asian ytimessä-

[jjj84]

Olemme käytännön asian ytimessä-

Kyllä, koska pienemmällä vaihteella voidaan käyttää enemmän tehoa, joka on puolestaan suurin mahdollinen vääntömomentti joka vaikuttaa renkaalla

Eli et pääse toteamaan, että teho määrää, koska vääntö renkaalla on oikea vastaus. Jos nopeusväli olisi kolmosvaihtella 50-90kmh, eli sama 40kmh erotus, ilmanvastus unohdettaisiin, auto menisi sen nopeammin kuin 80-120, koska vääntöä olisi enemmän tarjolla, vaikka tehoa onkin vähemmän

Paras thredi pitkään aikaan, lasissa on kokoajan sama määrä vettä, se vain vaihtaa lasia jatkuvasti... Jatkakaa vääntöä, vaiko tehoa?

[VAG!]

Kyllä, koska pienemmällä vaihteella voidaan käyttää enemmän tehoa, joka on puolestaan suurin mahdollinen vääntömomentti joka vaikuttaa renkaalla

Eli et pääse toteamaan, että teho määrää, koska vääntö renkaalla on oikea vastaus.

Eli onko kaikki nyt sitä mieltä, että tehokäyrän sillä kohdalla, missä on eniten tehoa käytettävissä, on vetävillä renkailla eniten vääntöä käytössä? Muistuttaisin, että saman motin vääntökäyrä on tällä kohdalla jo selvästi maksimiväännön alapuolella. Eli korkeinta mahdollista vääntöä ei saada renkaille motin maksimiväännöllä, eli myöskään maksimaalista kiihtyvyyttä autolle ei saada aikaan motin maksimivääntöalueella?

[jjj84]

Eli onko kaikki nyt sitä mieltä, että tehokäyrän sillä kohdalla, missä on eniten tehoa käytettävissä, on vetävillä renkailla eniten vääntöä käytössä? Muistuttaisin, että saman motin vääntökäyrä on tällä kohdalla jo selvästi maksimiväännön alapuolella. Eli korkeinta mahdollista vääntöä ei saada renkaille motin maksimiväännöllä, eli myöskään maksimaalista kiihtyvyyttä autolle ei saada aikaan motin maksimivääntöalueella?

Ei, vaan sillä kyseisellä hetkellä se on suurin vääntö renkaalla... nopeus muuttuu kun kierrokset moottorissa muuttuu, sitä ei tunnu melkein kukaan tajuavan. Kierrokset ei voi olla samat eri nopeudella kun käsitellään tilannetta yhden vaihteen sisällä, ne ovat aina riippuvaisia toisistaan. Se mikä tilanne oli sekunti sitten, oli eri tilanne... huipputeholla suurin momentti on jo ohitettu, mutta sillä hetkellä kun teho on suurin, vääntö on suurin mitä se sillä hetkellä voi olla Hyvin simppliä... porukka kompuroi täällä omaan nokkeluuteensa kun ei ymmärretä tuota, että jos kierrokset muuttuu, nopeus muuttuu, vääntö muuttuu, nuo taas vaikuttavat suoraan tehoon.

Tämä tilanne siis vaatii vähän avarakatseisempaa ajattelua kuin musta ja valkoinen, välissä on harmaa, joka on vaihteisto ja se pitää huomioida aina... jos vaihteiston jättää pois ajattelusta, on jo mennyt pieleen ja lopputulos on väärin.

[Minä]

Yksi hyvä käytännön esimerkki on kiihdytys 5. vaihteella 50-200 km/h. Tosin ilmanvastus alkaa olla niin suuri, että oikeastaan pitäisi tyhjiössä ajaa  , eli ehkä tämä ei käytännön esimerkki olekaan  .

Alkuun kiihtyvyys on hyvin verkkaista (liian iso vaihde). Kiihtyvyys paranee tiettyyn pisteeseen saakka, jonka jälkeen se alkaa taas hidastua sen takia, että nopeus on niin suuri. Ilmanvastus ei tyhjiössä olisi "syyllinen" ja nopeudet on niin pieniä, että suhteellisuusteoriaa ei sentään tähän tarvitse  tunkea  .

Sinällään tämä on ihan turhaa teoriaa, koska miksi ihmeessä kiihdytys pitäisi tehdä ylisuurella vaihteella. Mutta mun osalta vääntö loppui tähän, enkä kyllä edes ymmärrä miten tämä keskustelu käytännön autoiluun liittyy.


Pitää kuitenkin joskus kysäistä asiasta isäni hyvältä ystävältä, joka on varmasti yksi Suomen pätevimpiä autotekniikan professoreista (en tiedä virallista nimitystä) ja on myös käytännössä todellinen Automies.

Edit. jjj84 edellinen viesti on 100% asiaa

[teräksenharmaa]

Kovin kaukana on minun arkiset kokemukset teidän hienoista laskelmista. Mutta  teen varmaan jotain väärin. Ehkäpä minulla on jotenkin vialliset aistit ja kaikki kellotkin mitä käytän näyttävät väärin. Mutta ei se mitään, minulla on silti kivaa

Päin vastoin. Kokemuksesi sopivat täysin siihen, mitä monikin tämän asian oikein ymmärtänyt on sinulle yrittänyt kertoa. Tässähän on pyöritty näiden faktojen ympärillä:

• momentti renkaalla kiihdyttää autoa
• tietyllä nopeudella momentti renkaalla ja siksi myös  kiihtyvyys on suurin sillä vaihteella, millä moottori käy korkeimman tehon kierrosalueella
• yhdellä vaihteella kiihtyvyys on suurin sillä kierroalueella, missä vääntö moottorilla on suurin, koska silloin myös renkaalla on suurin vääntö

Mikä noista ei sovi kokemuksiisi tai mitä noista et muuten vain pidä oikeana?

[Mikey]

Parilla ensimmäisellä vaihteella ilmanvastus näyttelee niin pientä roolia, ettei se selitä alkuunkaan sitä, miksei esimerkiksi 2 vaihteen vedossa tehon 1,5 kertaistuminen näy nopeuskäyrän jyrkkänä kaartumisena ylös. Nythän se kaartuu vain alas. Jos kiihtyvyys seuraisi tehoa, niin tuon tehon 1,5 kertaistumisen pitäisi näkyä todella selvästi Jokainen näkee, ettei noin käy.

Auton nopeuden kasvaessa sen kineettinen energia kasvaa suhteessa nopeuden neliöön, E=1/2 mv^2. Siis saman nopeuseron kasvattaminen (esim. 30->40 tai 90->100 km/h) vaatii suuremmassa nopeudessa paljon enemmän tehoa. Lisäksi kaikkien ajovastusten tuoma tehontarve kasvaa lineaarisesti nopeuden noustessa P=Fv. Nämä selittävät sen miksi kiihtyvyyskäyrät taipuvat oikealle päin.

[brainsurgery]

Eli onko kaikki nyt sitä mieltä, että tehokäyrän sillä kohdalla, missä on eniten tehoa käytettävissä, on vetävillä renkailla eniten vääntöä käytössä? Muistuttaisin, että saman motin vääntökäyrä on tällä kohdalla jo selvästi maksimiväännön alapuolella. Eli korkeinta mahdollista vääntöä ei saada renkaille motin maksimiväännöllä, eli myöskään maksimaalista kiihtyvyyttä autolle ei saada aikaan motin maksimivääntöalueella?

Jos vähän viitsisit miettiä asiaa, niin ymmärtäisit kyllä.

Vaikka moottori on mennyt jo maksimivääntöalueen ohi, vaihteiston "kertoimesta" johtuen renkaille saadaan kuitenkin vielä siirrettyä suurempi momentti kuin seuraavan vaihteen maksimivääntöalueella. Eli vaikka ajat esim nelosella maksimivääntöalueella, suurempi vääntö renkaille saadaan vaihtamalla pienemmälle vaihteelle, koska vaikka pienemmän vaihteen kierrosluvulla ollaan jo maksimivääntöalueen ulkopuolella, lyhyemmän välityksen ansiosta renkaille saadaan siirrettyä suurempi vääntömomentti.

Luonnollisesti tästä päästään siihen, etteä teoriassa suurin kiihtyvyys saavutetaan ykkösvaihteella maksimivääntömomentin alueella. 2. paras kiihtyvyys 1. vaihteen maksimitehoalueella, 3. paras kiihtyvyys 2. vaihteen maksimitehoalueella jne.

[kt]

Jos kysymyksen asettelua yksinkertaistaisi. Ajetaan samalla autolla sama koeajo samalla nopeudella , esim 75,6 kmh. Mitataan jotenkin kuskin penkin selkänojaan kohdistuva paine juuri tuolla vauhdin hetkellä, kun auto kulkee tuon 75,6 kmh.

Käytännössä kokeen voi suorittaa vain ajamalla autoa eri vaihteilla.
Käytännön tulos on todennäköisesti se, että 1-vaihteella ei tuohon nopeuteen edes pääse. 2-vaihde ja 3-vaihde saattavat aiheuttaa suht saman tuloksen. Paremmuus näiden vaihtoehtojen välillä ratkeaa auton moottorin tehon ja välityssuhteen aiheuttamana vääntönä renkaan alapinnassa. 4-vaihde jää oletettavasit melko huonoon tulokseen.

[Jyri]

Nyt uskoisin saaneeni ajatuksen päästä kiinni, ei se ihan helppoa ole ollut. Erityisesti tuo kiihtyvyys on suurinta maksimiväännöllä vakiovaihteella hämäsi.

Kun lähdin ajattelemaan kiihdyttämistä 1. vaihteella, niin kyllä on loogista että kannattaa kierrättää yli maksimimi väännön, koska kun vaihdetaan 2. vaihde niin vääntö renkaalla heikkenee, johtuen viahteistosta. Vaikka tuosta vaihteistosta oli moneen kertaan puhetta oli tuon asian sisäistäminen vaikeaa, juuri kun tuo maksimikiihtyvyys maksimiväännöllä, samalla vaihteella, mutta kun tosiaan muistaa että pienemmällä vaihteella saa aina sen verran enemmän kerrointa renkaan momenttiin että ei kannata vaihtaa ennen kuin laskeva käyrä leikkaa seuraavan vaihteen käyrän ja tähän viitattiin siinä jjj84:n käppyrässä.

Itse olen nyt aikalailla tyytyväinen, ei kyllä auennut ihan helpolla.

Vielä niille jotka epäilevät ja miettivät vaikkapa miten auto reagoi kun painaa kaasun pohjaan 2000 tai 4000 kierroksen kohdalla (modernilla bensaturbo autolla, esim. tuo aloituksen RS), niin miettikääpä asiaa siten, jotta nopeus olisi suht sama niin tuossa 4000 tapauksessa tulee olla pienempi pykälä joka kertaa vääntöä pyörillä.

Toki tuota pitaa kokeilla itse ihan mielenkiinnosta samalaa vaihteella ja katsoa tunteeko tuon itse, siis että 2000 kierroksesta lähtisi kiihtymään nopeammin.

[Rookie]

Jos kysymyksen asettelua yksinkertaistaisi. Ajetaan samalla autolla sama koeajo samalla nopeudella , esim 75,6 kmh. Mitataan jotenkin kuskin penkin selkänojaan kohdistuva paine juuri tuolla vauhdin hetkellä, kun auto kulkee tuon 75,6 kmh.

Käytännössä kokeen voi suorittaa vain ajamalla autoa eri vaihteilla.
Käytännön tulos on todennäköisesti se, että 1-vaihteella ei tuohon nopeuteen edes pääse. 2-vaihde ja 3-vaihde saattavat aiheuttaa suht saman tuloksen. Paremmuus näiden vaihtoehtojen välillä ratkeaa auton moottorin tehon ja välityssuhteen aiheuttamana vääntönä renkaan alapinnassa. 4-vaihde jää oletettavasit melko huonoon tulokseen.

Jep, näin siinä käytännössä käy - ainakin ahdetulla moottorilla.

Vapaastihengittävällä moottorilla luultavasti kuitenkin syntyy havaittavia eroja kakkos- ja kolmosvaihteen välille (kakkosen eduksi), koska 2-vaihteella liikutaan tässä tapauksessa siellä vääntöhuipun alueella, mutta 3-vaihteella ollaan sen alapuolella - riippuu ihan autosta. Vaihteistosta johtuva ero välityssuhteissa vielä korostaa tätä 2-vaihteen eduksi.

Ja siellä renkaan alapinnassa ei enää vaikuta vääntö, vaan voima. 

[kt]

joo, voima se siellä luuruaa...

edit: Jatkokysymys.
Kannattaako ilmanpaineita pudottaa renkaista, jos haluaa kiihdytellä naapurilta karkuun?

[Rookie]

Nyt uskoisin saaneeni ajatuksen päästä kiinni, ei se ihan helppoa ole ollut. Erityisesti tuo kiihtyvyys on suurinta maksimiväännöllä vakiovaihteella hämäsi.

Kun lähdin ajattelemaan kiihdyttämistä 1. vaihteella, niin kyllä on loogista että kannattaa kierrättää yli maksimimi väännön, koska kun vaihdetaan 2. vaihde niin vääntö renkaalla heikkenee, johtuen viahteistosta. Vaikka tuosta vaihteistosta oli moneen kertaan puhetta oli tuon asian sisäistäminen vaikeaa, juuri kun tuo maksimikiihtyvyys maksimiväännöllä, samalla vaihteella, mutta kun tosiaan muistaa että pienemmällä vaihteella saa aina sen verran enemmän kerrointa renkaan momenttiin että ei kannata vaihtaa ennen kuin laskeva käyrä leikkaa seuraavan vaihteen käyrän ja tähän viitattiin siinä jjj84:n käppyrässä.

Itse olen nyt aikalailla tyytyväinen, ei kyllä auennut ihan helpolla.

Vielä niille jotka epäilevät ja miettivät vaikkapa miten auto reagoi kun painaa kaasun pohjaan 2000 tai 4000 kierroksen kohdalla (modernilla bensaturbo autolla, esim. tuo aloituksen RS), niin miettikääpä asiaa siten, jotta nopeus olisi suht sama niin tuossa 4000 tapauksessa tulee olla pienempi pykälä joka kertaa vääntöä pyörillä.

Toki tuota pitaa kokeilla itse ihan mielenkiinnosta samalaa vaihteella ja katsoa tunteeko tuon itse, siis että 2000 kierroksesta lähtisi kiihtymään nopeammin.

Tästä viestistä tuli jotenkin hyvä mieli.

Teoria kohtaa käytännön tässä asiassa paremmin, jos käytät mahdollisimman suurta vaihdetta. Voit toki laittaa sen peräkärrin perään, niin väännön olemuksen voi hahmottaa pienemmilläkin vaihteilla. Sitten vielä yksi huomioitava seikka: sillä vakiovaihteella kiihdyttäminen pitää aloittaa ihan tyhjäkäynnin tuntumasta, jotta se ahdin on pippaloissa mukana.

Edit:

joo, voima se siellä luuruaa...

edit: Jatkokysymys.
Kannattaako ilmanpaineita pudottaa renkaista, jos haluaa kiihdytellä naapurilta karkuun?

Ei kannata. Pienemmän ulkohalkaisijan vuoksi saavutettu voimaetu kumotaan paineen alentamisesta johtuvalla, kasvaneella vierintävastuksella.

[VAG!]

• momentti renkaalla kiihdyttää autoa
• tietyllä nopeudella momentti renkaalla ja siksi myös  kiihtyvyys on suurin sillä vaihteella, millä moottori käy korkeimman tehon kierrosalueella
• yhdellä vaihteella kiihtyvyys on suurin sillä kierroalueella, missä vääntö moottorilla on suurin, koska silloin myös renkaalla on suurin vääntö

Mikä noista ei sovi kokemuksiisi tai mitä noista et muuten vain pidä oikeana?

Kohta 3. ei osu yksi yhteen omien kokemuksieni kanssa. En osaa enää pyörittää fysiikkaa niin pitkälle, että pystyisin kaavoilla perustelemaan miksi näin on, mutta voin toki antaa taas käytännön esimerkin.

Oletetaan, että ajan meidän autolla kakkosella kierrosluvulla 2200. Moottori on siis silloin väännön maksimialueella. Ja kyseessä ei ole mikään teoreettinen päätelmä, vaan nämä arvot ovat autoni dynokäppyrästä. Ja motissa ei ole turboa sekoittamassa tilannetta. Kun painan kaasun tässä tilanteessa pohjaan vaihteiston manuaaliasetuksella, niin kiihtyvyys ei ole mitenkään poikkeukselliseen repivää. Kiihtyyhän se ihan reippaasti, mutta penkkiin ei juurikaan painauduta.

Kun ajan samalla vaihteella kierrosluvulla 5500 (eli nopeuteni on huomattavasti korkeampi ja ilmanvastustakin on paljon enemmän) ja laitan lusikan pohjaan, niin kiihtyvyys on repivää ja penkkiin puristutaan ihan kunnolla. Auto siis kiihtyy huomattavasti paremmin tässä tilanteessa kuin motin maksimiväännöllä. Ja vaihde on sama, eli välitykset eivät muutu.

Nämä käytännön kokemukset eivät synkkaa kohdan kolme kanssa millään tavalla.[/list]

[765turbo]

Kun ajan samalla vaihteella kierrosluvulla 5500 (eli nopeuteni on huomattavasti korkeampi ja ilmanvastustakin on paljon enemmän) ja laitan lusikan pohjaan, niin kiihtyvyys on repivää ja penkkiin puristutaan ihan kunnolla. Auto siis kiihtyy huomattavasti paremmin tässä tilanteessa kuin motin maksimiväännöllä. Ja vaihde on sama, eli välitykset eivät muutu.


Eiköhän se repivyys johdu siitä että lähellä tuota kierroslukemaa 5500 on myös autosi (191kw/6000rpm) maksimitehot??? Eli teho puhuuuuu.....

[VAG!]

Eiköhän se repivyys johdu siitä että lähellä tuota kierroslukemaa 5500 on myös autosi maksimitehot??? Eli teho puhuuuuu.....

Näin minäkin asian näen ja penkissä istuessa koen, mutta moni muu on tätä mieltä:

yhdellä vaihteella kiihtyvyys on suurin sillä kierroalueella, missä vääntö moottorilla on suurin, koska silloin myös renkaalla on suurin vääntö

Ja kyse on tässä tilanteessa juurikin yhdellä vaihteella ajamisesta.

[toukopouko]

Tästä viestistä tuli jotenkin hyvä mieli.

Kuin myös. On mukava huomata että valaistuminen on tapahtunut ja erittäin hienoa että Jyri sen toi esille.

Nyt varmaan Jyri ymmärrät myös paremmin ne tämän viestiketjun alussa käydyt keskustelut teho- ja vääntökäyrien luettavuudesta.

[toukopouko]

Auto siis kiihtyy huomattavasti paremmin tässä tilanteessa kuin motin maksimiväännöllä. Ja vaihde on sama, eli välitykset eivät muutu.

Ei ole kuin kaksi vaihtoehtoa.

A) Aistisi huijaavat sinua
B) Autosi ei toimi ajotilanteessasi niinkuin dynokäppyrät osoittavat.

Itse uskon että kyse on vaihtoehdosta A.