Vääntö- ja tehokäyrät ja niiden tulkinta

[vasara]

jjj84 kertoi noista useaan kertaa siteeratuista käppyröistää seuraavaa:

Liitteessä kuva eräästä omasta autostani, bensa 250hp/400Nm, jossa on laskettu vetovoima kullekin vaihteelle, eli sitä voimaa joka vaikuttaa renkaan ja asfaltin välissä, sitä voimaa joka autoa oikeasti liikuttaa. Tuossa kuvassa ei ole moottorin vääntöä tai tehoa, vaan oikeaa mitattavissa olevaa oikeaa voimaa joka saa auton liikkumaan.

Maksimivääntö on siis renkaalta mitattuna. Tottahan toki tilanteessa, jossa rengas vääntää asfaltia vasten maksimaalisesti on kiihtyvyys maksimaalinen.

Jos tarkastellaan moottorin vääntö / voima- käppyrää (ohessa 3.0 tdi biturbo)
Niin väittäkö joku, että auton kiihtyvyys 1500 rpm kohdalla, kun vääntö on jo maksimissaan, on suurempi kuin n. 3000 rpm kohdalla, jossa teho edelleen kasvaa, mutta vääntökäyrä jo laskenut?

[teräksenharmaa]

Tässäpä vielä yksi mittaus kakkosvaihteen kiihtyvyydestä ja myös pieni juttu, josta käy selville se, että dynokäyrä ei siirry suoraan tielle:

http://www.autospeed.com/cms/A_112228/article.html

[toukopouko]

Niin väittäkö joku, että auton kiihtyvyys 1500 rpm kohdalla, kun vääntö on jo maksimissaan, on suurempi kuin n. 3000 rpm kohdalla, jossa teho edelleen kasvaa, mutta vääntökäyrä jo laskenut?

Kyllä. Yhtä vaihdetta käytettäessä. Joka muuta väittää on väärässä.

Jos olet eri mieltä, niin suosittelen lukemaan tätä viestiketjua alusta asti ettei tarvitse samoja asioita jankata edelleen.

[jf]

Mä en vain voi käsittää sitä, että miksi nopeinta kiihtyvyyttä ei saavuteta hyödyntämällä näiden käppyrästöjen maksiarvoja. Sehän tässä on vain ongelmana.

Kerronyt ihan omin sanoin miten ymmärrät vaihteiston toiminnan?
Lähdetään ajatuksesta, että kolme vaihdetta ja kakkonen on suora....
Eli mitä ne välitykset vaikuttavat siihen paljonko pyörästä voidaan mitata tehoa/vääntöä ilman voimansiirron häviötä.

[teräksenharmaa]

Mä en vain voi käsittää sitä, että miksi nopeinta kiihtyvyyttä ei saavuteta hyödyntämällä näiden käppyrästöjen maksiarvoja. Sehän tässä on vain ongelmana.

Kaikki tässä ketjussa esitetyt mittaukset osoittavat, että yhdellä vaihteella paras kiihtyvyys saavutetaan jossain kierroaslueen keskellä korkean väännön alueella ja huipputehon tuntumassa kiihtyvyys laskee. Aivan jokainen mittaus osoittaa tuon. Selkeiden mittausten todistusarvon pitäisi olla "hieman" vahvempi kuin persdynon sekalaiset "tulokset". Joku rämisevä ja pomppiva vanha gti-kinneri tuntuu kiihtyvän miljoonaa persdynon mukaan, mutta hijaisen, mukavas, tehokkaan ja alavääntöisellä moottorilla varustetun  edustusauton kiihtyvyyden tajuaa vasta nopeusmittarista.

On kokolailla hyödytöntä jatkaa inttoa tällä tasolla. Sinä et suostu uskomaan ilmeistä. Maa on litteä koska maa on litteä ja muun väittäminen on syntiä.  Jos halua oppia uutta löytyy, niin suosittelisin mittaamaan autosi kiihtyvyyden. Sen jälkeen olisi ainakin jotain faktaa, jonka pohjalta jatkaa keskustelua.

[toukopouko]

Noh VAG!, joko ajatus aukesi ja voimme tehdä näin ?

Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

[xch]

Noh VAG!, joko ajatus aukesi ja voimme tehdä näin ?

Tässä on tainnut monella mennä sekaisin:

• Hetkellinen maksimikiihtyvyys yksittäisellä vaihteella, joka saavutetaan maksimiväännön alueella, sekä
• Kuinka auto kiihdytetään vaihteita vaihtamalla mahdollisimman nopeasti haluttuun nopeuteen, eli maksimitehon alueella

Vaikka hetkellinen kiihtyvyys on nopeinta maksimiväännöllä yksittäistä vaihdetta käytettäessä, niin se ei tarkoita sitä etteikö autoa kannattaisi kierrättää maksimitehon alueelle kun halutaan kiihdyttää maksimaalisesti. Aika monen mielestä tässä on ristiriita, vaikkei näin ole.

[765turbo]

Minähän ollut uskossa jo 10:29 alkaen

Mitä parempi vääntö sen parempi kiihtyvyys ja mitä suurempi teho sen kovempi huippunopeus ainakin normiautoissa.

Eikä nyt huomioida välityksiä tai vaihteistotyyppejä.

[VAG!]

Aika monen mielestä tässä on ristiriita, vaikkei näin ole.

Mä voin myöntää, että ei tämä ristiriita minulle vieläkään aukea. Mutta ei se mitään, eihän sitä tarvitse ihan kaikkea elämässä ymmärtääkään. Pitää joku päivä käydä vähän kiihdyttelemässä ja loggaamassa dataa. Josko mäkin sitten kokisin valaistumisen.

Tärkeintähän tässä aivoriihessä on kuitenkin se, että auto kiihtyy, kun painaa lusikan pohjaan

[toukopouko]

Tässä on tainnut monella mennä sekaisin:

• Hetkellinen maksimikiihtyvyys yksittäisellä vaihteella, joka saavutetaan maksimiväännön alueella, sekä
• Kuinka auto kiihdytetään vaihteita vaihtamalla mahdollisimman nopeasti haluttuun nopeuteen, eli maksimitehon alueella

Vaikka hetkellinen kiihtyvyys on nopeinta maksimiväännöllä yksittäistä vaihdetta käytettäessä, niin se ei tarkoita sitä etteikö autoa kannattaisi kierrättää maksimitehon alueelle kun halutaan kiihdyttää maksimaalisesti. Aika monen mielestä tässä on ristiriita, vaikkei näin ole.

Kyllä, aivan varmasti on mennyt. Usko siihen että suurin kiihtyvyys yksittäisellä vaihteella maksimivääntömomentin kohdalla on vaatinut asioiden perinpohjaista tarkastelua ennenkuin se on hyväksytty. Usko että yksittäiselläkin vaihteella kiihtyvyys maksimitehon kohdalla on suurinta on vahvasti ihmisten pääkopassa.

Minähän ollut uskossa jo 10:29 alkaen

Asiaa ! En ollut huomannut, sokea minä.

Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

[vasara]

Kyllä. Yhtä vaihdetta käytettäessä. Joka muuta väittää on väärässä.
Jos olet eri mieltä, niin suosittelen lukemaan tätä viestiketjua alusta asti ettei tarvitse samoja asioita jankata edelleen.

Oman auton max vääntö 540Nm alkaa jostain 1500 rpm kieppeiltä.
Jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 1500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella => aikaa menee ohitukseen rutosti enemmän (eli kiihtyvyys on huonompi) kuin jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 2500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella.
Suuremmilla kierroksilla käytettävissä on suurempi teho => suurempi vääntö renkailla tienpintaa vasten, joka autoa kiihdyttää.

Auton moottorin tehokäyrähän on pelkkä laskennallinen moottorin kierrosten ja koneen väännön yhdistelmä. Tehokäyrä ilmaisee suoraan millä kierroksilla on eniten voimaa (f) käytettävissä, eli saavutetaan paras kiihtyvyys. a=f/m Newtonin lakien mukaan.

[VAG!]

Joku päivä pitää ottaa seuraava testi vaihteiston manuaalipuolella:

Ensin kakkosella ajetaan sellaista vauhtia, että kierroksia on 2500. Tämän nopeuden päälle sitten 2 km/h ja se loggauksen aloitusrajaksi. Sitten kiihdytys täydellä kaasulla ja vaihto kolmoselle, kun kierroksia on 4000. Kolmosella veto 4000 kierrokseen asti. Tämä loggauksen keskeytysrajaksi. Pitää siis aivan ensimmäisen katsoa mikä on nopeus kolmosella, kun kierroksia on 4000. Alle satkua se kuitenkin on.

Eli kahdella vaihteella kiihdytys motin maksimiväännöllä. Molemmilla vaihteilla kelataan kierrokset neljään tonniin, mistä löytyy vielä motin maksimiväännöt.

Sitten sama juttu kierrosrekisterin yläpäässä. Ajetaan kakkosella 5000 kierroksella ja siitä nopeudesta 2km/h ylemmäksi loggauksen aloitus. Veto 6500 kiekkaan ja vaihto kolmoselle. Ja kolmosella veto 6500:teen asti ja se samalla loggauksen lopetuspisteeksi.

Eli kahdella vaihteella kiihdytys siten, että ollaan koko ajan lähellä maksimitehoja. Molemmilla vaihteilla kelataan 6500 kierrokseen asti.

Molemmissa vedoissa on käytössä siis samat vaihteet ja kierrokset nousevat yhtä paljon vetojen aikana. Nelosta ei voi ikävä kyllä ottaa mukaan, kun sillä mentäisiin jo 200 lasissa. Kolmonen vaihtuu jossain 140 nurkilla, joten se vielä onnistuu hyvin.

Toivottavasti vaihtokohta näkyy mittauksissa, niin samalla saa molemmille vaihteille erilliset arvot.

[teräksenharmaa]

Oman auton max vääntö 540Nm alkaa jostain 1500 rpm kieppeiltä.
Jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 1500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella => aikaa menee ohitukseen rutosti enemmän (eli kiihtyvyys on huonompi) kuin jos valitsen vaihteen ennen ohitusta siten, että kierrokset on 2500 rpm ja ohitan yhdellä vaihteella.
Suuremmilla kierroksilla käytettävissä on suurempi teho => suurempi vääntö renkailla tienpintaa vasten, joka autoa kiihdyttää.

Auton moottorin tehokäyrähän on pelkkä laskennallinen moottorin kierrosten ja koneen väännön yhdistelmä. Tehokäyrä ilmaisee suoraan millä kierroksilla on eniten voimaa (f) käytettävissä, eli saavutetaan paras kiihtyvyys. a=f/m Newtonin lakien mukaan.

Sinä vertaat nyt kahta eri välitystä, vaikka toukopouko nimenomaan puhui yhden välityksen tilanteesta. Eli et ymmärrä ilmeisesti välitysten muuttamisen vaikutusta. Eniten voimaa on käytettävissä pienimmällä mahdollisella vaihteessa huippuväännön kohdalla ja tällöin myös kiihtyvyys on suurin.

[teräksenharmaa]

Joku päivä pitää ottaa seuraava testi vaihteiston manuaalipuolella:

Ensin kakkosella ajetaan sellaista vauhtia, että kierroksia on 2500. Tämän nopeuden päälle sitten 2 km/h ja se loggauksen aloitusrajaksi. Sitten kiihdytys täydellä kaasulla ja vaihto kolmoselle, kun kierroksia on 4000. Kolmosella veto 4000 kierrokseen asti. Tämä loggauksen keskeytysrajaksi. Pitää siis aivan ensimmäisen katsoa mikä on nopeus kolmosella, kun kierroksia on 4000. Alle satkua se kuitenkin on.

Eli kahdella vaihteella kiihdytys motin maksimiväännöllä. Molemmilla vaihteilla kelataan kierrokset neljään tonniin, mistä löytyy vielä motin maksimiväännöt.

Sitten sama juttu kierrosrekisterin yläpäässä. Ajetaan kakkosella 5000 kierroksella ja siitä nopeudesta 2km/h ylemmäksi loggauksen aloitus. Veto 6500 kiekkaan ja vaihto kolmoselle. Ja kolmosella veto 6500:teen asti ja se samalla loggauksen lopetuspisteeksi.

Eli kahdella vaihteella kiihdytys siten, että ollaan koko ajan lähellä maksimitehoja. Molemmilla vaihteilla kelataan 6500 kierrokseen asti.

Molemmissa vedoissa on käytössä siis samat vaihteet ja kierrokset nousevat yhtä paljon vetojen aikana. Nelosta ei voi ikävä kyllä ottaa mukaan, kun sillä mentäisiin jo 200 lasissa. Kolmonen vaihtuu jossain 140 nurkilla, joten se vielä onnistuu hyvin.

Toivottavasti vaihtokohta näkyy mittauksissa, niin samalla saa molemmille vaihteille erilliset arvot.

Miksi et tee vain yhtä vetoa läpi kierrosalueen? Kakkonen silmään ja kaasu pohjaan tyhjäkäyntikierroksilta. Tuloksista sitten piirretään kiihtyvyys kierrosten suhteen. Saat suoraan graafisessa muodossa kiihtyvyyden ajan suhteen. Myöskään moottorin väännönmuodostusnopeuden erot eri kierroksilla eivät sotke yhtä paljon mittausta kun koko ajan on maksimivääntö käytössä.

[Guest-410003]

Homma alkaa olla aika hyvin taputeltu, toukopouko on tehnyt hyvää työtä. En itse jaksanut alkaa aiheesta heti alussa vääntämään kättä kun asia OcuIII topikissa tuli eteen.

VAG!, Teho on käytännössä tehdyn työn yksikkö tietyssä ajassa. Suurilla kierroksilla saadaan tehtyä aikamääreessä X enemmän työtä kun kierrokset ovat korkeammalla. Ohitustilanteessa jos pitää saada autoa kiihdytettyä jokin tietty nopeusalue, kannattaa valita vaihde jolla tehty työ saadaan riittävän suureksi, eli saadaan käytettyä moottorin tuottamaa vääntömomenttia tehokkaasti hyödyksi eli siten että tehokäyrällä pysytään siellä ylärekisterissä. Tyhjäkäynniltä ei siis kannata lähteä kierrättämään, vaikka vääntöjä ehkä olisikin tarjolla.

Tämä selittää esimerkiksi sen, miksi vaihteilla III, IV, V ja VI ohituskiihtyvyydet 80-120 arvot menevät usein pienimmästä suurimpaan vaihteiden mukaisessa järjestyksessä. Eli vaikka III vaihteella tiputaankin parhaalta vääntömomenttialueelta pois, jatkaa auto silti kiihtymistään ja tarvittava työmäärä saadaan tehtyä nopeammin kuin suuremmalla vaihteella, missä pysyttäisiin paremmin parhaan väännön alueella. Tavalliset vaihteistot siis laskevat renkaalle tulevaa vääntömomenttia suuremman kierrosnopeuden aikaansaamiseksi.

[jjj84]

Ainoa mikä jää epäselväksi on se, että oikeassa elämässä kun haetaan auton maksimaalista kiihtyvyyttä, niin tuota kierroslukualueen keskialuetta vältetään kuin ruttoa, koska auto ihan tuhnu sillä alueella. Vaikka käppyrät kertovat aivan jotain muuta.

Eivät kerro, katso kuvaajaa, tuo kertoo paljonko voimaa on pyörällä... kiihtyvyyskuvaaja on väärä tähän tarkoitukseen.

Tuon pitäisi avata kaikkien silmät (taas kerran), tuosta näkee suoraan miksi pienin vaihde on aina nopein.

Punaista viivaa tavoitellaan aina, se on maksimi minkä verran voimaa pyörälle voi välittää teoriassa, jos olisi vaihteisto jossa olisi jatkuvasi muuttuva välityssuhde. Mutta koska tosielämässä meillä on vaihteistot joissa välitys on kiinteä, emme pääse sitä lähellekään kuin ainoastaan huipputehon lähellä ja siksi tulee tälläisiä ihmetyksiä...

[vasara]

Sinä vertaat nyt kahta eri välitystä, vaikka toukopouko nimenomaan puhui yhden välityksen tilanteesta. Eli et ymmärrä ilmeisesti välitysten muuttamisen vaikutusta. Eniten voimaa on käytettävissä pienimmällä mahdollisella vaihteessa huippuväännön kohdalla ja tällöin myös kiihtyvyys on suurin.

Tottakait ymmärrän. Pienemmällä vaihteella saan suuremmat kierrokset ja enemmän hevosvoimia käyttöön (vaikka omassa koneessa 1500 rmp ja 2500 rpm on sama vääntö vääntökäyrän mukaan). Mitä ennemmän hevosvoimia käytössä sitä parempi kiihtyvyys.. se on vaihteesta riippumatta näin. Tehokäyrä kertoo siis suoraan sen millä kierroksilla pulkka kiihtyy parhaiten.

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

[M_M]

Tsemppiä teille jotka jaksatte vääntää rautalankaa. Itse kävin saman väittelyn onneksi jo aikanaan sfnetin puolella, mutta on tämä sivusta katsellenkin ihan hyvää viihdettä. 

Ihme sinänsä, että tämä sama aihe on vuosikymmenestä toiseen yhtä vaikea käsittää, jopa sinänsä ihan täysijärkisille ihmisille.

[toukopouko]

Tottakait ymmärrän. Pienemmällä vaihteella saan suuremmat kierrokset ja enemmän hevosvoimia käyttöön (vaikka omassa koneessa 1500 rmp ja 2500 rpm on sama vääntö vääntökäyrän mukaan). Mitä ennemmän hevosvoimia käytössä sitä parempi kiihtyvyys.. se on vaihteesta riippumatta näin. Tehokäyrä kertoo siis suoraan sen millä kierroksilla pulkka kiihtyy parhaiten.

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Ei herranjumala, jälleen yksi 

[MMV]

Tsemppiä teille jotka jaksatte vääntää rautalankaa. Itse kävin saman väittelyn onneksi jo aikanaan sfnetin puolella, mutta on tämä sivusta katsellenkin ihan hyvää viihdettä. 

Ihme sinänsä, että tämä sama aihe on vuosikymmenestä toiseen yhtä vaikea käsittää, jopa sinänsä ihan täysijärkisille ihmisille.

Minä melkein löisin lukon tälle aiheelle. Netti on pullollaan horsepower vs. torque -vääntöä. Kun sinulle sfnet on tuttu, kaipailisitko tähän vielä moottoripyörä vs. auto rataolosuhteissa? Tai vaikkapa erästä Skylineä?

[b1mpo]

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Niillä ei ole pitoja siinä kohtaa..

[teräksenharmaa]

Tottakait ymmärrän.

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Niin kauan kuin esität tuollaisia väitteitä, ei kannattaisi väittää ymmärtävänsä. Väitteesi on pelkästään omaa tuotantoasi eikä kukaan ole yrittänyt tuollaista väittää. Yhden välityksen kiihtyvyyshuipun osuminenko korkeimman väännön kohdalle sinua tässä hämää? Tämä on kirjoitettu varmasti useita kymmeniä kertoja painottaen tuota yhtä kiinteää vaihdetta, mutta jotenkin onnistut ohittamaan tuon ja sotket tuo YHDELLÃ,, VAIHTEELLA KIIHDYTTÃ,,MISEN vaihtuvilla välityksillä kiihdyttämiseen.

[jjj84]

Mielestäni tämän voi lukottaa, mutta sitten pitää avata uusi thredi jossa keskustellaan, kummassa on enemmän tietä koskettavaa pinta-alaa, leveässä vaiko kapeassa renkaassa... eli miksi leveä kumi pitäisi paremmin?

Ihan oikeasti, tuosta voidaan vääntää vielä enemmän ja fysiikka joudutaan samalla tavalla ottamaan mukaan.

[toukopouko]

Homma alkaa olla aika hyvin taputeltu, toukopouko on tehnyt hyvää työtä.

Taputeltu on joo. Nyt vaan taitaa keskusteluun tulla mukaan uusia ihmisiä jotka eivät ole seuranneet ajatuksella tätä viestiketjua. Tämä ei siis lopu varmaan ikinä. En suinkaan ole ainoa joka täällä on koittanut vääntää rautalankaa, teräksenharmaa, jjj84,Rookie ja Notmi ovat samaa lankaa olleet taivuttamassa.

Ilmeisesti meidän suoritus on ollut ala-arvoinen koska keskustelu vaan jatkuu 

[Jyri]

Ei suinkaan lukottaa, nyt kun on saatu (osa) ihmisistä uskomaan miten asiat ovat niin voidaan siirtyä otsikon mukaiseen keskusteluun, eli miten noita teho ja vääntökäyriä voi ja kannattaa tulkita jotta niistä saa eniten irti

[M_M]

Kun sinulle sfnet on tuttu, kaipailisitko tähän vielä moottoripyörä vs. auto rataolosuhteissa? Tai vaikkapa erästä Skylineä?

Jos mainitussa Datsunissa on ratti vasemmalla puolella niin eiköhän siitä ole jo aikoinaan luettu ihan tarpeeksi. 

Anteeksi kovasti tämä offtopic, hiljenen takaisin seurailemaan sivusta kun ei minulla mitään uutta sanottavaa tähän aiheeseen ole. Sen voin kyllä myöntää suoraan, että itsellänikin oli silloin joskus vaikeuksia käsittää ajatusta tästä kiihtyvyyden ja väännön suhteesta, mutta kun juttu vihdoin aukeni niin tunsinkin itseni todella hölmöksi.

[RoccoScientist]

Hankalaa tuo on, kun persdyno, autolehtien tapa kirjoittaa asiasta ja nimenomaan se parhaan kiihtyvyyden tavoittelu arkiajossa ovat näennäisesti ristiriidassa tuon yhden pienen yksityiskohdan kanssa. Kun asiaa miettii, niin suorastaan hävyttömän huonosti näistä asioista kirjoitetaan ns. ammittilaisten toimesta. Nyt kun taas sai vähän rautalankaa noista välityksistä, on ns. kärryillä, mutta heti kun vaihteiston toiminnan periaatteet vähänkin unohtuvat, vie "arkijärki" varmaan taas väärille poluille.

Ja se persdyno onkin kyllä yksi perkele. Kokeilin taas eilen, että miltä tuntuu kiihdytys kakkosvaihteella noin neljästä tonnista rajoittajalle ja niin vain tuntui se suurin kiihtyvyys olevan siellä rajoittajan (6500 rpm) tuntumassa, mutta ero suurimman väännön kohdalla (4850 rpm valmistajan mukaan) olevaan ei millään muotoa ollut mitenkään lineaarisen oloinen verrattuna siihen, mitä kiihtyvyys yleensä on alta neljän tonnin (toki ilmanvastuskin kasvoi samalla). Olisi kiva saada omasta autosta jossain vaiheessa dynokäppyrä, veikkaan nimittäin väännön laskevan varsin loivasti tuon huippuväännön jälkeen ja jos vielä pienen riskin otan, niin jossain viiden ja puolen tonnin paikkeilla saattaa olla pieni kuoppa. Kiihtyvyys siis tuskin muuttuu ihan hirveästi, mutta pienen kuopan jälkeen tuleva nousu ja auraalinen ärsyke sitten yhdessä voivat hämätä loput.

[Guest-410036]

Taputeltu on joo. Nyt vaan taitaa keskusteluun tulla mukaan uusia ihmisiä jotka eivät ole seuranneet ajatuksella tätä viestiketjua. Tämä ei siis lopu varmaan ikinä. En suinkaan ole ainoa joka täällä on koittanut vääntää rautalankaa, teräksenharmaa, jjj84,Rookie ja Notmi ovat samaa lankaa olleet taivuttamassa.

Ilmeisesti meidän suoritus on ollut ala-arvoinen koska keskustelu vaan jatkuu 

Propsit teille kaikille..

Yritin tuossa työmatkalla vähän saada omasta tsippadaista käppyrää, katsotaan mitä siitä tulee.

[Skula]

Mieletön topikki.

Vasta tänään äidyin lukemaan tosissaan tätä topikkia, ja opetteluksihan se meni..

Tämä topikki on varmasti parasta antia minulle mitä VAGarena on koskaan tarjonnut, pl. henkevät keskustelut 'Naisten huoneessa'...

Kiitos kaikille rautalanka-ihmisille! Nyt minäkin ymmärrän paljon enemmän kuin ennen! Voin sanoa että ennen en tiennyt asista juuri mitään, nyt tiedän paljon!

Enkä yhtään ihmettele sitä jos joku ei vieläkään ole täysin kärryillä.. Sain nimittäin itsekin lukea näitä säikeitä useampaankin kertaan ennen kuin ymmärsin asioita.

Kiitos vielä! Vielä jos tänään näkis ihanat, muodokkaat ja isot tissit ni päivä on täydellinen!

[xch]

Tottakait ymmärrän. Pienemmällä vaihteella saan suuremmat kierrokset ja enemmän hevosvoimia käyttöön (vaikka omassa koneessa 1500 rmp ja 2500 rpm on sama vääntö vääntökäyrän mukaan). Mitä ennemmän hevosvoimia käytössä sitä parempi kiihtyvyys.. se on vaihteesta riippumatta näin. Tehokäyrä kertoo siis suoraan sen millä kierroksilla pulkka kiihtyy parhaiten.

Formulakuskeillekkin pitäisi jonkun lähteä opettamaan, että ei kannata suoralla kierrättää punaiselle ja maksimitehoille.. paras kiihtyvyys on kierrosalueen keskivaiheilla.

Hehe, taas on puurot ja vellit sekaisin. 

Suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön alueella ja suurinta kokonaiskiihtyvyyttä tavoitellessa kannattaa pysyä maksimitehon kierrosalueella.  Eli jos siinä formulassa on maksimivääntö vaikka 10 000 rpm kohdalla, niin sen hetkellinen kiihtyvyys on silloin kovinta. Ja tämä ei tarkoita sitä että formulakuskin pitäisi vaihtaa silloin isommalle vaihteelle, sillä kokonaiskiihtyvyys kärsisi. Kannattaa katsoa noita aiemmin postattuja käppyröitä, ne ovat yksiselitteisiä.

• Suurin hetkellinen kiihtyvyys yksittäisellä vaihteella saavutetaan maksimiväännön alueella
• Auto saavuttaa parhaan mahdollisen ajan kiihdytettäessä, kun vaihdetaan suuremmalle vaihteelle maksimiteholla, siellä punarajalla

Tässä on vaan monelle liian paha pala purtavaksi, miten nämä molemmat väitteet voivat pitää paikkansa. Ja nyt