Vääntö- ja tehokäyrät ja niiden tulkinta

[b1mpo]

Täällä sitä vaan jankataan. Kierrokset on just se juttu tässä väännön kanssa, teho on se TULO. Miettikää moottoripyöriä tai formuloita. Jos kierroksia rajoitettaisiin, vääntö olisi sama, teho pienempi johtuen näiden TULOSTA. Kiihtyvyys olisi täten pienempi. Ihmeellistä vääntöä eikö totta.

[VAG!]

A) Aistisi huijaavat sinua
B) Autosi ei toimi ajotilanteessasi niinkuin dynokäppyrät osoittavat.

Itse uskon että kyse on vaihtoehdosta A.

Ei siis ole mitenkään mahdollista, että auto kiihtyisi parhaiten kullakin vaihteella käyttämällä maksimitehoa?

[toukopouko]

Ei siis ole mitenkään mahdollista, että auto kiihtyisi parhaiten kullakin vaihteella käyttämällä maksimitehoa?

Ei ole. Pyörille tuleva voima (ja silloin myös kiihtyvyys) on suurimillaan silloin kun kampiakselilta lähtee maksimivääntömomentti.

[VAG!]

Ei ole. Pyörille tuleva voima (ja silloin myös kiihtyvyys) on suurimillaan silloin kun kampiakselilta lähtee maksimivääntömomentti.

Ok. Minun tiedot ja taidot eivät riitä perustellun vastakkaisen mielipiteen esittämiseen.

[Jyri]

Asiahan on helppo todeta, eiköhän jostakin löydy kiihtyvyyskäppyrä yhdellä vaihteella mitattuna, siis ajamalla, ei dynossa. Eiköhän se todiste siitä löydy.

Toisaalta voimme tietysti miettiä miksi kuljettaja saattaa kokea samalla vaihteella hitaamman kiihtymisen nopeampana?

[M_M]

Toisaalta voimme tietysti miettiä miksi kuljettaja saattaa kokea samalla vaihteella hitaamman kiihtymisen nopeampana?

Ihmisen aisteja on hirmuisen helppo huijata. Kun jengakello viipottaa kuudessa tonnissa ja kone parkuu kovasti niin väkisinhän sitä kuvittelee kiihtymisen olevan hurjaa. Valitettavasti desibelit eivät ole hevosvoimia, vai pitäisi tässä kohtaa sanoa että newtonmetrejä.

[765turbo]

Ei ole. Pyörille tuleva voima (ja silloin myös kiihtyvyys) on suurimillaan silloin kun kampiakselilta lähtee maksimivääntömomentti

Tämäkin on aivan totta, sillä kunnon väännöllä auto todella kiihtyy, mutta tehoa tarvitaan siihen huippunopeuden saavuttamiseen.
Väännöllä kiihtyy ja teholla kulkee, ainakin tossa meidän D5 XC70 pelissä pätee täysin.
Saahan nämä asiat kokea miten tahtoo, pääasia että vääntö tästä aiheesta ei lopu

[jjj84]

Ei siis ole mitenkään mahdollista, että auto kiihtyisi parhaiten kullakin vaihteella käyttämällä maksimitehoa?

Katso tuota liitettä, siinä on kuvana koko homma, maksimiteholla kiihtyvyys on aina pienempää kuin huippuväännön alueella. Ei ole sama auto mutta täysin vastaava käppyrä kuin mikä esim. räsässä ja muissakin perinteisissä turbokoneissa.

En ymmärrä miten täällä voi väitellä tätä kuvaa vastaan

Tuossa on viivan muodossa kiihtyvyys kullakin vaihteella, 1 vaihteella kiihtyvyys 6 m/s huippuväännöllä, huipputeholla se on enää noin 4 m/s. 2 vaihteella taas päästään maksimissaan tuonne 4 m/s lukuihin ja kun mennään huipputeholle, se on enää 2,5 m/s pinnassa jne jne.

[Rookie]

Kohta 3. ei osu yksi yhteen omien kokemuksieni kanssa. En osaa enää pyörittää fysiikkaa niin pitkälle, että pystyisin kaavoilla perustelemaan miksi näin on, mutta voin toki antaa taas käytännön esimerkin.

Oletetaan, että ajan meidän autolla kakkosella kierrosluvulla 2200. Moottori on siis silloin väännön maksimialueella. Ja kyseessä ei ole mikään teoreettinen päätelmä, vaan nämä arvot ovat autoni dynokäppyrästä. Ja motissa ei ole turboa sekoittamassa tilannetta. Kun painan kaasun tässä tilanteessa pohjaan vaihteiston manuaaliasetuksella, niin kiihtyvyys ei ole mitenkään poikkeukselliseen repivää. Kiihtyyhän se ihan reippaasti, mutta penkkiin ei juurikaan painauduta.

Kun ajan samalla vaihteella kierrosluvulla 5500 (eli nopeuteni on huomattavasti korkeampi ja ilmanvastustakin on paljon enemmän) ja laitan lusikan pohjaan, niin kiihtyvyys on repivää ja penkkiin puristutaan ihan kunnolla. Auto siis kiihtyy huomattavasti paremmin tässä tilanteessa kuin motin maksimiväännöllä. Ja vaihde on sama, eli välitykset eivät muutu.

Nämä käytännön kokemukset eivät synkkaa kohdan kolme kanssa millään tavalla.

Kokemuksesi ja havaintosi ovat luultavasti täysin oikeita mainitsemassasi tilanteessa, mutta voin vain todeta, että silloin moottori ei anna ulos suurinta vääntömomenttiaan kierrosluvulla 2200  kyseisessä tilanteessa.

Syitä voi olla useita, enkä osaa varmasti oikeaa vastausta kertoa. Veikkaan kuitenkin, että ilmiö selittyy massan hitaudella - siis moottorin imemän ilmamassan hitaudella: moottori ei kerkeä imemään riittävästi ilmaa, jotta vääntöä kehitettäisiin yhtä paljoin kuin dynomittauksessa (siinä kierrosluvun nousuvauhti on suhteellisen hidas). Moottorin kierrosluku siis nousee tuon 2200 kierroksen yli "vajaan" väännön avulla, eikä tämä vääntö ole tässä kohdassa suurempi kuin 5500 kierroksen kohdalla, vaan päinvastoin. Tai ehkäpä tuossa 5500 kierroksen kohdalla kaasuläpän takana oleva suurempi alipaine selittää ilmiön. En todellakaan tiedä. Virtausdynamiikasta en uskalla alkaa puhua.

[toukopouko]

Ok. Minun tiedot ja taidot eivät riitä perustellun vastakkaisen mielipiteen esittämiseen.

Ok. Uskon että koska aistisi huijaavat sinua vahvasti niin on vaikea hyväksyä mielipidettä (ja faktaa) joka on ristiriidassa tuntemuksiesi kanssa.

Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

[toukopouko]

En ymmärrä miten täällä voi väitellä tätä kuvaa vastaan

Se väittely kuitenkin todistettavasti on onnistunut  Kuvathan laitoit jo lauantaina, ja olisi voinut kuvitella että sen jälkeen eriävät mielipiteet olisivat olleet harvassa. Näin ei kuitenkaan jostain käsittämättömästä syystä tapahtunut, vaan keskusteluun on tullut tehoa ja ennenkaikkea wääntöä oikein roppakaupalla lisää 

[Karvis]

No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

[brainsurgery]

No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Koska pienemmällä vaihteella ajettaessa vaihteiston "kerroin" siirtää renkaille suuremman voiman kuin isommalla vaihteella ja isommalla väännöllä ajettaessa.

[Rookie]

No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Lue tämä keskustelu kokonaan viesti viestiltä. Tuohon on yritetty vastata useita kertoja. Jos ei siltikään aukene, niin meidän vastaajien on syytä katsoa peiliin, koska argumenttimme ovat ilmeisen vaikeaselkoisia.

[toukopouko]

No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Koska seuraavalla vaihteella välitykset ovat pitemmät. Kannattaa siis aina kierrättää konetta suurinpiirtein rajoittajalle asti että saavutetaan maksimaalinen kiihtyvyys. Siis kun kierrätät konetta koville kierroksille, vaikka moottori tarjoaakin huippukierroksilla vähän vääntömomenttia, pyörille saapuva voima on kuitenkin lyhyemmän välityksen vuoksi suurempi kuin seuraavalla vaihteella, vaikka seuraavalla vaihteella moottori tuottaisi suuremman vääntömomentin.

Katso vielä tuo jjj84 ensimmäinen kuva, se kertoo asian täydellisesti.

[jjj84]

No nyt kun näitä valaistuneita on täällä enemmänkin, niin joku osannee selittää miksi maksimaalista kiihtyvyyttä ei saavuteta pysyttelemällä moottorin maksimi vääntömomentin kierrosalueella?

Koska teho määrää, se on vääntömomentin ja kierrosten tulo, vääntö yksinään ei ole mitään vaan se muodostuu konkreettiseksi asiaksi vasta kun keskustellan siitä kierrosten kanssa. Teho on sinkku, vääntö on naimisissa kierrosten kanssa, niitä ei voi erottaa kun niistä keskustellaan.

Edit: vastasin väärään asiaan, vastaan alla miksi auto kiihtyisi parhaiten huipputeholla

Sehän saavutetaankin, mutta vain teoriassa, ei käytännössä.

Kysymys on siitä, miten se teho saadaan välitettyä pyörille jatkuvasti maksimissaan? siinä on ongelma, koska tarvitaan vaihteisto, että saadaan moottorin kierrosluvun pysyessä samana, kuitenkin pyörät pyörimään nopeammin.. tuo on se perusongelma.

Jos moottori pyörii maksimiteholla, ei auto voi kiihtyä, koska silloin moottorin kierrosluvun pitää muuttua? ymmärrätkö? jos kierrosluku pysyy vakiona, ei voi kiihtyä... tarvitaan vaihteisto jolla muutetaan vakiokierrosluku erilaiseksi renkaalla joka pyörii auton alla. Nopeudella 80kmh rengas pyörii 10krt/s, nopeudella 160 20krt/s, miten se on mahdollista jos moottorin kierrosluku ei muutu? ei ole kaan... Variaattori pyrkii pitämään kierrokset tapissa ja kiihdyttämään optimaalisesti, mutta siinä systeemissä on mahdottoman isot häviöt, jos näin ei olisi, siinä olisi mainitsemasi tilanne.

[vkjoki]

Minusta tuntuu, että keskustelussa ovat olleet sekaisin ainakin seuraavat neljä näkökulmaa:

a.) millä kierroksilla vakiovaihde antaa parhaan hetkellisen kiihtyvyyden; vastaus: maksimivääntömomentin kierroksilla

b.) millä taktiikalla päästään parhaaseen kiihtyvyyteen, kun käytännössä käytetään vaihteita; vastaus: käyttämällä kullakin nopeudella vaihdetta, jolla saadaan moottorista eniten tehoa

c.) mitä asioita voidaan päätellä tehokäyrästä

d.) mitä asioita voidaan päätellä vääntökäyrästä

Ja kun yksi on vimmatusti puhunut kohdasta a.), toinen on koko ajan puhunut kohdasta c.). Sanat ovat olleet samoja, mutta tarkasteltava asia eri.

Yritän purkaa jo muutaman kerran edellä esitetyn selostuksen luettelomuotoon 1, 2, 3, .... Siis tarkastellaan tapausta, jossa kiihdytetään paikalta mahdollisimman nopeasti auton maksiminopeuteen.

1. Lähdetään liikkeelle vaihteella 1, kun pienempääkään ei ole tarjolla. Vaihteen 1 maksimiväännön kohdalla saadaan suurin hetkellisen kiihtyvyyden arvo. Nostetaan kierroksia ohi vääntömaksimin vaihteella 1 niin kauan, kunnes kierrokset ovat tapissa tai kunnes teho putoaa niin paljon, että on aika siirtyä vaihteelle 2, jolla saadaan vallitsevassa nopeudessa moottorista ykköstä enemmän tehoa.

2. Jatketaan kiihdytystä kakkosella, jolla nostetaan kierroksia niin kauan, kunnes kierrokset ovat tapissa tai teho putoaa niin paljon, että on aika siirtyä vaihteelle 3, jolla saadaan vallitsevassa nopeudessa moottorista kakkosvaihdetta enemmän tehoa.

3. Jatketaan kiihdytystä kolmosella, ...

Jne.
Jne.
Jne.

Toivottavasti tämä selvensi eikä sekoittanut! Ja joku varmaan osaa viilata selostusta vielä paremmaksi!

[teräksenharmaa]

Auton nopeuden kasvaessa sen kineettinen energia kasvaa suhteessa nopeuden neliöön, E=1/2 mv^2. Siis saman nopeuseron kasvattaminen (esim. 30->40 tai 90->100 km/h) vaatii suuremmassa nopeudessa paljon enemmän tehoa. Lisäksi kaikkien ajovastusten tuoma tehontarve kasvaa lineaarisesti nopeuden noustessa P=Fv. Nämä selittävät sen miksi kiihtyvyyskäyrät taipuvat oikealle päin.

Ja paljon enemmän sitä tehoa moottori tuottaakin kolminkertaisilla kierroksilla. Kannattaa olla tarkkana koordinaatiston yksiköiden kanssa. Nopeuden ja ajan suhteen vakiovoima tuottaa ensimmäisen asteen kuvaajan.



EDIT: Lentokone on myös kiva käytännön esimerkki. Suihkumoottorihan on karkeasti ottaen vakiovoimamoottori. Työntyvoima pysyy samana nopeuden kasvaessa eli teho kasvaa suoraan nopeuden suhteen. Tämä tuottaa vakiokiihtyvyyden. Jokainen lentänyt tuntee tuon myös sisuskaluissaan. Lähdössä alusta lähtien mennään samalla kohtuullisen tuntuvalla kiihtyvyydellä. Jos VAG!:n malli pitäisi paikkansa, niin silloin alussa ei pitäisi olla oikein mitään tunnetta kiihtyvyydestä ja lähtökiidon lopussa pitäisi tuntua todella raju kiihtyvyys.

Niin ja ajovastukset eivät kasva kaikki lineaarisesti, vaan niissä on paljon eroja. Tässäkin on kovasti eri näköisiä käyriä, joista kumpikaan ei ole lineaarinen: http://www.ecoflaps.com/fuel1.jpg

[toukopouko]

Siis tarkastellaan tapausta, jossa kiihdytetään paikalta mahdollisimman nopeasti auton maksiminopeuteen.

1. Lähdetään liikkeelle vaihteella 1, kun pienempääkään ei ole tarjolla. Vaihteen 1 maksimiväännön kohdalla saadaan suurin hetkellisen kiihtyvyyden arvo. Nostetaan kierroksia ohi vääntömaksimin vaihteella 1 niin kauan, kunnes kierrokset ovat tapissa tai kunnes teho putoaa niin paljon, että on aika siirtyä vaihteelle 2, jolla saadaan vallitsevassa nopeudessa moottorista ykköstä enemmän tehoa.

2. Jatketaan kiihdytystä kakkosella, jolla nostetaan kierroksia niin kauan, kunnes kierrokset ovat tapissa tai teho putoaa niin paljon, että on aika siirtyä vaihteelle 3, jolla saadaan vallitsevassa nopeudessa moottorista kakkosvaihdetta enemmän tehoa.

3. Jatketaan kiihdytystä kolmosella, ...

Toivottavasti tämä selvensi eikä sekoittanut! Ja joku varmaan osaa viilata selostusta vielä paremmaksi!

Tämä kohta viestissäsi vain sekoittaa "ei-valaistuneita" koska tässä on virhettä. Seuraavalla vaihteelle vaihdettaessa moottorista ei saada enemmän tehoa. Moottorista saadaan enemmän vääntöä. Vaihteen vaihto pitää ajoittaa siihen ajankohtaan, jolloin seuraavalla vaihteella moottori tuottaa niin paljon enemmän vääntömomenttia kuin nykyhetkellä, että kasvanut vääntömomentti riittää kompensoimaan seuraavan vaihteen pitemmän välityksen että vetäville pyörille voidaan toimittaa enemmän voimaa kuin nykyhetkellä. jjj84 ensimmäisessä kuvassa optimivaihtohetki on mustien viivojen risteyskohta. Punainen viiva kertoo mikä olisi maksimaalinen ideaalikiihtyvyys, mitä ei todellisuudessa voida saavuttaa.

[Karvis]

Koska seuraavalla vaihteella välitykset ovat pitemmät. Kannattaa siis aina kierrättää konetta suurinpiirtein rajoittajalle asti että saavutetaan maksimaalinen kiihtyvyys. Siis kun kierrätät konetta koville kierroksille, vaikka moottori tarjoaakin huippukierroksilla vähän vääntömomenttia, pyörille saapuva voima on kuitenkin lyhyemmän välityksen vuoksi suurempi kuin seuraavalla vaihteella, vaikka seuraavalla vaihteella moottori tuottaisi suuremman vääntömomentin.

Katso vielä tuo jjj84 ensimmäinen kuva, se kertoo asian täydellisesti.

Alla tuo eka viestissäkin ollut Ocu RS:n dynokäppyrä jossa maksimi vääntömomentti saavutetaan kierrosvälillä 1500-4500rpm, eli kun vaihtaa aina 4500rpm kohdalla niin kiihtyvyys olisi mahdollisimman reipasta? Mutta näin ei kuitenkaan ole

[Ishvan]

Alla tuo eka viestissäkin ollut Ocu RS:n dynokäppyrä jossa maksimi vääntömomentti saavutetaan kierrosvälillä 1500-4500rpm, eli kun vaihtaa aina 4500rpm kohdalla niin kiihtyvyys olisi mahdollisimman reipasta? Mutta näin ei kuitenkaan ole

Kyllähän se kiihtyvyys on paras, kun pysytään huipputehon alueella, ei väännön.

[Karvis]

Kyllähän se kiihtyvyys on paras, kun pysytään huipputehon alueella, ei väännön.

Mutta kun täällä nämä valaistuneet tuntuu olevan eri mieltä

[Ishvan]

Mutta kun täällä nämä valaistuneet tuntuu olevan eri mieltä

Höpöhöpö juttuja.

[toukopouko]

Alla tuo eka viestissäkin ollut Ocu RS:n dynokäppyrä jossa maksimi vääntömomentti saavutetaan kierrosvälillä 1500-4500rpm, eli kun vaihtaa aina 4500rpm kohdalla niin kiihtyvyys olisi mahdollisimman reipasta? Mutta näin ei kuitenkaan ole

No ei ole ei. Herranjumala, ilmeisesti tässä pitää katsoa omaankin peiliin koska vaikka olen yrittänyt kirjoittaa asian mahdollisimman ymmärrettävästi, niin silti asia vaan tuntuu jäävän epäselväksi.

Mieti nyt tätä kuitenkin vielä samalla kun otat jjj84 kuvan eteesi:

http://www.vagarena.fi/index.php?topic=18024.msg409490#msg409490

Vaihteen vaihto pitää ajoittaa siihen ajankohtaan, jolloin seuraavalla vaihteella moottori tuottaa niin paljon enemmän vääntömomenttia kuin nykyhetkellä, että kasvanut vääntömomentti riittää kompensoimaan seuraavan vaihteen pitemmän välityksen että vetäville pyörille voidaan toimittaa enemmän voimaa kuin nykyhetkellä. jjj84 ensimmäisessä kuvassa optimivaihtohetki on mustien viivojen risteyskohta. Punainen viiva kertoo mikä olisi maksimaalinen ideaalikiihtyvyys, mitä ei todellisuudessa voida saavuttaa.

Ja Ishvanille, kannattaa lukea enemmänkin tätä viestiketjua niin ymmärrät mistä asiasta täällä keskustellaan.

[VAG!]

Mutta kun täällä nämä valaistuneet tuntuu olevan eri mieltä

No eivät oikeastaan. He vain ovat sitä mieltä, että korkeimman kiihtyvyyden saa aikaan moottorin maksimiväännön JA maksimitehon alueella. Mä en ole vaan vielä oikein hiffanut, että miten normiautolla voi ajaa yhtäaikaa moottorin maksimiteholla ja -väännöllä

No oli miten oli, niin meitin auto kiihtyy parhaiten, kun kiekkamittari pysyttelee punaisen alueen lähistöllä. Muiden autot voi toki kiihtyä eri tavalla.

[VAG!]

Mieti nyt tätä kuitenkin vielä samalla kun otat jjj84 kuvan eteesi:

Tästä kuvasta on ollut paljon puhetta:



Ja moni on kertonut, että tämä kuva todistaa sen, että auto kiihtyy nopeimmin moottorin maksimiväännön alueella. Ja niinhän se varmaan on, jos katsoo tuota käppyrästöä. Sinisen viivan korkeimmat kiihtyvyysarvot saadaan kierroslukualueen keskivaiheilla. Asia täysin selvä siltä osin.

Ainoa mikä jää epäselväksi on se, että oikeassa elämässä kun haetaan auton maksimaalista kiihtyvyyttä, niin tuota kierroslukualueen keskialuetta vältetään kuin ruttoa, koska auto ihan tuhnu sillä alueella. Vaikka käppyrät kertovat aivan jotain muuta.

[teräksenharmaa]

No eivät oikeastaan. He vain ovat sitä mieltä, että korkeimman kiihtyvyyden saa aikaan moottorin maksimiväännön JA maksimitehon alueella. Mä en ole vaan vielä oikein hiffanut, että miten normiautolla voi ajaa yhtäaikaa moottorin maksimiteholla ja -väännöllä

Sinä haluat väkisin ymmärtää omalla tavallasi tämän vähintäänkin tyhjentävästi selvitetyn asian. Kukaan ei ole puhunut tuollaisesta yhtäaikaisesta ajamisesta teho- ja vääntöpiikin alueella.

Argumentoinnistasi tulee mieleen maapallon pannukakkuteorian todistaminen. Vaikka ison järven vastarannalla ei matalimpia puskia näkisikään, niin silti pitää vain yrittää todistaa maan pinnan olevan tasainen, koska aina on luullut maan ollevan tasainen eikä ole kykyä oppia uutta. 

No oli miten oli, niin meitin auto kiihtyy parhaiten, kun kiekkamittari pysyttelee punaisen alueen lähistöllä. Muiden autot voi toki kiihtyä eri tavalla.

Näinhän sen kuuluukin tehdä ja tätä tässä sinulle on kerrottu. Tilannu kuitenkin muuttuu silloin, jos vaihdetta ei vaihdeta kesken kiihdytyksen.

Tässä muuten lisää noita todellisia mitattuja kiihtyvyyksiä, eikä persdynon tuloksia vahvalla mutuilulla hyöstettynä. Kaikissa näissäkin tapauksissa yhden vaihteen paras kiihtyvyys tulee kierrosalueen keskivaiheilla. Ehkä sinulla on sitten hyvin poikkeuksellinen auto, kun kaikki menee toisin kuin muilla.

[toukopouko]

...

Nyt näkisin että tässä on kolme eri vaihtoehtoa kysymyksessä:

A) Olet uskomattoman kovapäinen jolla on hankaluuksia ymmärtää sekä kirjoitettua että visuaalista materiaalia
B) Kovasta yrityksestä huolimatta, asiaa ei ole kyetty perustelemaan tarpeeksi ymmärrettävällä tasolla, jonka kaikki sisäistäisivät ilman ongelmia.
C) Provoat

Tällä hetkellä kaikki vaihtoehdot ovat vielä avoinna.

[Rookie]

Ainoa mikä jää epäselväksi on se, että oikeassa elämässä kun haetaan auton maksimaalista kiihtyvyyttä, niin tuota kierroslukualueen keskialuetta vältetään kuin ruttoa, koska auto ihan tuhnu sillä alueella. Vaikka käppyrät kertovat aivan jotain muuta.

Koska seuraavalla vaihteella välitykset ovat pitemmät. Kannattaa siis aina kierrättää konetta suurinpiirtein rajoittajalle asti että saavutetaan maksimaalinen kiihtyvyys. Siis kun kierrätät konetta koville kierroksille, vaikka moottori tarjoaakin huippukierroksilla vähän vääntömomenttia, pyörille saapuva voima on kuitenkin lyhyemmän välityksen vuoksi suurempi kuin seuraavalla vaihteella, vaikka seuraavalla vaihteella moottori tuottaisi suuremman vääntömomentin.

Katso vielä tuo jjj84 ensimmäinen kuva, se kertoo asian täydellisesti.

Mikä tässä on niin ihmeellistä?

VAG! ja kumppanit, onko tämä nyt jonkinlaista pelleilyä teidän puolelta? Sitä t-kirjaimella alkavaa sanaa en halua käyttää.

Pyydän kysymystäni anteeksi! Minä en vain enää ymmärrä.

[VAG!]

Sinä haluat väkisin ymmärtää omalla tavallasi tämän vähintäänkin tyhjentävästi selvitetyn asian.

Niinhän minä haluan, kun asia ei millään uppoa maalaisjärkeen. Ei se ole tietenkään kenenkään muun kuin minun vika.

Mä en vain voi käsittää sitä, että miksi nopeinta kiihtyvyyttä ei saavuteta hyödyntämällä näiden käppyrästöjen maksiarvoja. Sehän tässä on vain ongelmana.