Vääntö- ja tehokäyrät ja niiden tulkinta

[Emil Eagle]

Liitteenä bensaräsän teho- ja vääntökäppyrät (kaapattu pdf:stä); Ovatko nämä todenmukaiset? Vääntö on tasainen 4500rpm asti josta se romahtaa (tehokäyrä kääntyy vaakaan). Kuinka tämä tuntuu kulussa koeajojen perusteella? Kuvaajien mukaan kone ei olisi erityisen viihdyttävä jos meno tuntuu hyytyvän tuossa kierrosalueen puolivälin jälkeen.

edit. Siirretty tuolta RS III ketjusta tämä teho- vääntökäyräkeskustelu omaksi topikikseen. -Jyri

[VAG!]

Vääntö on tasainen 4500rpm asti josta se romahtaa (tehokäyrä kääntyy vaakaan). Kuinka tämä tuntuu kulussa koeajojen perusteella?

Jotenkin tulee välillä sellainen fiilis tällä foorumilla, että mistä näitä vääntökäyrän palvojia sikiää. Mitä nyt itse muistan bensaräsän koeajosta, niin juurikin kierrosalue 4000-6500 oli sitä kaikista parasta nannaa, mitä tuo motti pystyi tarjoamaan.

[tapanixxx]

Kannattaa muistaa että kun näitä teho ja vääntökäyriä katselee kuinka paljon sitä tehoa ja vääntöä on absoluuttisesti.

Tässäkin tapauksessa 6000 rpm sitä on yli 250 nm, mikä on kohtuullisen paljon.

[Ton-1]

Liitteenä bensaräsän teho- ja vääntökäppyrät :Ovatko nämä todenmukaiset? Vääntö on tasainen 4500rpm asti josta se romahtaa (tehokäyrä kääntyy vaakaan). Kuinka tämä tuntuu kulussa koeajojen perusteella?

Omat fiilikset TSI DSG:llä tukevat juuri tuota droppaavaa vääntöä, vaikka laatikko oli sportilla niin se 'roikotti' sitä vaihdetta liian pitkään isolla, sitten kun se vaihtoi seuraavan vaihteen ( ja kierrokset tippuivat 4xxx rpm. tienoille) oli havaittavissa lievää penkkiin liimautumista (=muulin potkua).

[makkis]

Tuo vääntökäyrä, jos siis faktinen, kertoo että hyvin on viripotentiaalia. Se mikä ei mene ihan minun jakeluun, miksi nuo tappiväännöt pitää ottaa jo ihan tyhjäkäynnistä alkaen. Eipä tuosta nyt haittaa ole mutta en oikein keksi syytäkään.

[VAG!]

Tuo vääntökäyrä, jos siis faktinen, kertoo että hyvin on viripotentiaalia.

Eikös viripotentiaali käy vielä selkeämmin ilmi tasaiseksi leikatusta tehokäyrästä

[Jyri]

Eikös viripotentiaali käy vielä selkeämmin ilmi tasaiseksi leikatusta tehokäyrästä

Nämä ovat selkeästi vaikeita asioita, siis teho ja vääntö, asiahan on yksinkertainen, eli teho on väännön ja kierrosnopeuden tulo. Hankalaksi menee kun aletaan tulkitsemaan.
Riippuu siitä mitä halutaan lukea/tulkita, kumpaa käyrää kannattaa silloin katsella.

Jos haluaa katsoa ja päätellä auton kulusta jotakin kannattaa ilman muuta katsella tuota tehokäyrää, siitä näkee suoraan miten sitä tehoa on käytössä ja miten se auto eri kierrosalueilla kulkee ja reagoi kaasun painallukseen.

Vääntökäyrä taas sopii ehkäpä vaikka tuon viripotentiaalin miettimiseen, koska tässäkin tapauksessa näkee että vääntöä on leikattu ja reilusti siitä mitä olisi saatavilla.

Tehokäyrää taas ei ole eikä oikein koskaan leikata, vaan kyseessä on vain tuon väännön ja kierrosluvun tulo.

Tulkintaan, tässä RäSän tapauksessa ei todellakaan tapahdu minkäänlaista hyytymistä missään 4000 kierroksen hujakoilla (katsokaa tehokäyrää), vaan kaikkein kovin kulku on juuri siellä 4-6 tuhannen alueella ja ei tuota vääntökäyrän laskuun painumista kyseisellä kierrosalueella ei todellakaan kykene mistään huomaamaan.

[Ton-1]

kaikkein kovin kulku on juuri siellä 4-6 tuhannen alueella ja ei tuota vääntökäyrän laskuun painumista kyseisellä kierrosalueella ei todellakaan kykene mistään huomaamaan.

Tuolla kommentillasi tarkoittanet samalla että jos auto lastutetaan ja laitetaan vääntökäyrä tasaiseksi mutta ei lisätä tehoja niin sitä muutosta ei sitten huomattaisi ?

[VAG!]

Vääntökäyrä taas sopii ehkäpä vaikka tuon viripotentiaalin miettimiseen, koska tässäkin tapauksessa näkee että vääntöä on leikattu ja reilusti siitä mitä olisi saatavilla.

Mutta jos asiaa ajattelee näin, niin silloinhan virittäminen toisi lisäpotkua lähinnä välille 1500-4500. Todellisuudessahan ei näy käy, vaan tuo tasoitettu tehokäyrä terävöityy ja nousee ylemmäksi juurikin korkeilla kierroksilla. Toki se nousee ylemmäksi myös alemmillakin kierroksilla, mutta enemmän nousua tapahtuu korkeilla kierroksilla.

[Emil Eagle]

Kannattaa muistaa että kun näitä teho ja vääntökäyriä katselee kuinka paljon sitä tehoa ja vääntöä on absoluuttisesti.

Tässäkin tapauksessa 6000 rpm sitä on yli 250 nm, mikä on kohtuullisen paljon.

Aivan totta. Siksipä tätä kyselin, että huomaako kiihtymisen vähenemisen noin selvästi kuin tuosta kuvasta voisi ounastella. Räsää en ole itse kokeillut, mutta joskus menneisyydessä oli alla turbopeli joka nimenomaan tuon piirteen takia ei tuntunut viihdyttävältä, vaikka oli toki nopea edelleen jo hyytymisvaiheessa. Eipä tehdasturboissa juuri taida tavata loppuun asti laskematta jaksavaa vääntöä? Tehoa olisikin sitten jo aika hurjasti jos vääntöhuippuarvosta ei samalla tingitä

En palvo käyriä, mutta ovat ne informatiivisempia kuin pelkkä 220/350.

[VAG!]

Toistaalta taas max kaasupohjassa kiihdytyksessä tuntuu pitävän liian pitkään pientä pykälää sisässä. Kun vaihtaa ite karvaa aikaisemmin niin ainakin persdynon mukaan kiihtyy nopeampaa.

Jos kierrokset putoavat aikaisemman vaihdon johdosta alle 4500 kiekan, niin sitten veikkaisin persdynon huijaavan.

[Keke78]

Jos kierrokset putoavat aikaisemman vaihdon johdosta alle 4500 kiekan, niin sitten veikkaisin persdynon huijaavan.

Juu näin mä olen sen itsekkin järkeillyt, eiköhän nuo ole silleen ohjelmoitu et saadaan max. kiihtyvyys. Johtunee siitä että sitä vaihtotapahtumaa tuskin huomaa kun huudattaa kierrokset kahvaan asti, pikkasen aikasemmin ite vaihtamalla tulee hetkellisesti sitä ns. vedon / väännön tunnetta.

[VAG!]

Johtunee siitä että sitä vaihtotapahtumaa tuskin huomaa kun huudattaa kierrokset kahvaan asti, pikkasen aikasemmin ite vaihtamalla tulee hetkellisesti sitä ns. vedon / väännön tunnetta.

Voisiko tämä tunne johtua siitä, että aikaisemmalla vaihdolla kierrokset putoavat niin alas, että kierrosten noustessa tulee tehoa lisää. Auto siis alkaa kiihtymään paremmin kuin heti vaihdon tapahduttua.

[Jyri]

Mutta jos asiaa ajattelee näin, niin silloinhan virittäminen toisi lisäpotkua lähinnä välille 1500-4500. Todellisuudessahan ei näy käy, vaan tuo tasoitettu tehokäyrä terävöityy ja nousee ylemmäksi juurikin korkeilla kierroksilla. Toki se nousee ylemmäksi myös alemmillakin kierroksilla, mutta enemmän nousua tapahtuu korkeilla kierroksilla.

Edelleenkään tehoa ja vääntöä ei pysty muuttamaan vaikutaamatta toiseen ja kun moottoria viritetään (siis nyt puhutaan ahdetuista moottoreista joissa tämä korostuu), niin vaikutetaan vääntöön tietyllä kierrosalueella joka siis näkyy sitten tehokäyrässä.

[teräksenharmaa]

Itselläni ja monella muullakin tuntuu olevan juuri tuota RS:n vääntökäyrää tukevat kokemukset moottorin ominaisuuksista. Laaja huipputehon alue eli yläkierrosten laskeva vääntökäyrä näkyy nopeusmittarilla ja kellolla katsoen nopeana kiihtymisenä, mutta persdyno antaa arvosanoja sivistynyt, eleetön ja huomaamaton. Nousevalla vääntökäyrällä kiihdyttäminen tuntuu orgastisemmalta, mutta laskeva vääntökäyrä vie maaliin nopeammin.

[Jyri]

Nousevalla vääntökäyrällä kiihdyttäminen tuntuu orgastisemmalta, mutta laskeva vääntökäyrä vie maaliin nopeammin.

Kyllä, koska nouseva vääntökäyrä tarkoittaa vieläkin jyrkemmin kohoavaan tehokäyrää.

Korostan edelleen, teho = vääntö x kierrosluku

Näitä ei siis voi erottaa. Kun halutaan tulkita auton kulkua, kiihtyvyyttä ja voiman tunnetta, ainut mikä vaikuttaa on tehokäyrä joka kertoo suoraan nuo asiat.

[teräksenharmaa]

Ja mitä noihin käyriin tulee, niin nuohan ovat vähän sellaisia taiteilijan näkemyksiä aiheesta. Ei ainakaan vielä ole moottorin ohjaus niin pitkällä, että vääntöä pystyttäisiin säätämään tarkasti tietylle tasolle laajalla alueella ja lineaarisesti nousemaan sinne. Mutta pääpiirteissään ollaan kuvien kaltaisessa tilanteessa.

Viripotentiaalista kertoo lähinnä tuo tasaiseksi rajoitettu vääntökäyrä. Ahtimessa takuulla riittäisi hönkää nostaa tuo vääntökäyrän tasainen osuus kaarevaksi.

[RoccoScientist]

Liitteenä bensaräsän teho- ja vääntökäppyrät (kaapattu pdf:stä); Ovatko nämä todenmukaiset? Vääntö on tasainen 4500rpm asti josta se romahtaa (tehokäyrä kääntyy vaakaan). Kuinka tämä tuntuu kulussa koeajojen perusteella? Kuvaajien mukaan kone ei olisi erityisen viihdyttävä jos meno tuntuu hyytyvän tuossa kierrosalueen puolivälin jälkeen.

Tehokäyrää tässä oikeastaan tarvitsee vain katsoa ja kyllä tuo tehokäyrän tasainen huippu nimenomaan tuntuu hyytymisenä ja käytännössä onkin sitä, sillä kiihdyttäessä eli nopeuden kasvaessa ilmanvastus kasvaa ja jos tehoo pysyy vakiona, vauhdin kiihtyminen hidastuu kierrosten kasvaessa. Auto siis kiihtyy nopeiten ykkösvaihteella kun saavutetaan tuo tehokäyrän huippu (jos kaiken tehon saa siirrettyä tiehen), jonka jälkeen kiihtyvyys laskee (ykkösellä matalasta nopeudesta johtuen käytännössä mitättömän määrän). Kakkosvaihteella nopeus on vastaavassa kohdassa korkeampi, joten tehokäyrän huipun kohdalla kiihtyvyys on aavistuksen pienempi kuin ykkösvaihteella ja samaten kiihtyvyyden lasku tuolla tasanteella vähän isompi. Kolmosvaihteella mennään taas kiihtyvyydessä takapakkia, samaten nelosella jne.

Persdyno huijaa sitten tuohon vielä päälle kun lineaarisesti kasvanut kiihtyvyys torppaantuu tehohuippuun. Lisäksi numeroiden mukaan nopein kiihtyvyys saadaan hyödyntämällä tuo koko laaja tehohuippu eli vaihtamalla mahdollisimman myöhään.

[Jyri]

Hyvin purettu ja auki kirjoitettu.
Tehokäyrä kertoo todellakin kaikena tuo tulkintasi siitä miksi persdyno kertoo mitä kertoo vaikutti myös hyvin loogiselta.

[teräksenharmaa]

Auto siis kiihtyy nopeiten ykkösvaihteella kun saavutetaan tuo tehokäyrän huippu (jos kaiken tehon saa siirrettyä tiehen), jonka jälkeen kiihtyvyys laskee (ykkösellä matalasta nopeudesta johtuen käytännössä mitättömän määrän).

Kiihtyvyys tietyllä vaihteella on on suurin kun saavutetaan väännön huippu.  Teho tulee kysymykseen vain silloin, jos on käytettävissä pienempiä välityksiä, joilla pääsee korkeamman tehon alueelle.

[Notmi]

Kiihtyvyys tietyllä vaihteella on on suurin kun saavutetaan väännön huippu.  Teho tulee kysymykseen vain silloin, jos on käytettävissä pienempiä välityksiä, joilla pääsee korkeamman tehon alueelle.

Olin just tätä samaa tulossa kirjoittamaan. Kovin moni ei tunnu tätä faktaa tietävän.

[Jyri]

Kiihtyvyys tietyllä vaihteella on on suurin kun saavutetaan väännön huippu.  Teho tulee kysymykseen vain silloin, jos on käytettävissä pienempiä välityksiä, joilla pääsee korkeamman tehon alueelle.

Voisitko hieman valottaa tätä ja vääntää rautalangasta vielä tuon asian?

[Rookie]

Pitää nyt kommentoida sen verran, että pienillä vaihteilla toteutunut vääntökäyrä ei ole aina samanlainen kuin dynamometrissä mitattu käyrä. Ahtopaine ei välttämättä kerkeä nousta huippuunsa esim. ykkösellä kiihdytettäessä ja siksi kiihtyvyys tuntuu suurimmalta siellä kierrosalueen yläpäässä.

[RoccoScientist]

Kiihtyvyys tietyllä vaihteella on on suurin kun saavutetaan väännön huippu.  Teho tulee kysymykseen vain silloin, jos on käytettävissä pienempiä välityksiä, joilla pääsee korkeamman tehon alueelle.

Tuossa ei minusta ole mitään järkeä. Niillä pienemmillä välityksillähän pätisi muuten sama asia, eli kiihtyvyys on niillä paras kun saavutetaan väännön huippu eli ollaan taas ihan muualla kuin korkean tehon alueella. Kuitenkin jokainen tietää, että milloin tahansa kun autosta halutaan ulosmitata suurin suorituskyky, ei autoa käytetä millään vaihteella väännön huipun alueella, vaan nimenomaan siellä huipputehon alueella. Räsällä ei siis saada parhaita kiihtyvyyslukemia kun vaihdetta vaihdetaan aina tuossa 4500 rpm:n paikkeilla, vaan joka vaihteella rajoittimella tai vähän ennen.

Edit: Niin ja tiedän kyllä, että wikissäkin noin lukee, mutta minusta siinä ei ole koskaan ollut järjen hiventä. Samaa järkeilyä kun käyttää joka ikiseen vaihteeseen, tulee nimenomaan tuohon tulokseen, että mitään moottoria ei kannata kierrättää.

[teräksenharmaa]

Voisitko hieman valottaa tätä ja vääntää rautalangasta vielä tuon asian?

Kiihtyvyys riippuu suoraan renkaiden tiehen välittämästä voimasta. Voidaan puhua myös väännöstä renkalla. Tuo voima riippuu moottorin tuottamasta vääntömomentista ja voimansiirron välityksistä. Kun puhutaan kiihtyvyydestä tietyllä vaihteelle, on tuo voima suurimmillaan mootorin tuottaman maksimiväännön kohdalla. Jos vaihdetaan välityksiä, niin silloin voima renkailla on suurimmillaan sillä vaihteella, jolla päästään korkeimman tehon alueelle. Eli vaikka pienemmällä vaihteella tiputtaisiin laskevan vääntökäyrän vuoksi alhaisemmalle väännön alueelle, niin muuttuneiden välitysten vuoksi vääntöä renkailla on enemmän.

Eli kiihtyvyyden määrittää renkaiden vääntömomentti, joka seuraa suoraan moottorin vääntökäyrää yhdellä vaihteella ajettaessa. Vaihteiston muuttuvien välitysten vuoksi vääntömomentti renkailla on kuitenkin suurimmillaan kun käytetään mahdollisimman suurta moottoritehoa.

[Notmi]

Tuossa ei minusta ole mitään järkeä. Niillä pienemmillä välityksillähän pätisi muuten sama asia, eli kiihtyvyys on niillä paras kun saavutetaan väännön huippu eli ollaan taas ihan muualla kuin korkean tehon alueella. Kuitenkin jokainen tietää, että milloin tahansa kun autosta halutaan ulosmitata suurin suorituskyky, ei autoa käytetä millään vaihteella väännön huipun alueella, vaan nimenomaan siellä huipputehon alueella. Räsällä ei siis saada parhaita kiihtyvyyslukemia kun vaihdetta vaihdetaan aina tuossa 4500 rpm:n paikkeilla, vaan joka vaihteella rajoittimella tai vähän ennen.

Edit: Niin ja tiedän kyllä, että wikissäkin noin lukee, mutta minusta siinä ei ole koskaan ollut järjen hiventä. Samaa järkeilyä kun käyttää joka ikiseen vaihteeseen, tulee nimenomaan tuohon tulokseen, että mitään moottoria ei kannata kierrättää.

Olet päätellyt asian vähän väärin. Vääntömomentti on se mikä autoa kiihdyttää; ei se vääntömomentti mitä moottori tuottaa vaan se mikä saadaan vetäville pyörille toimitettua. Ja nämä ovat kaksi eri asiaa (toki läheistä sukua toisilleen) koska vaihteistolla voidaan muuttaa vääntömomenttia. Tämän takia pääsääntöisesti (en äkkiä keksi poikkeuksia mutta kaippa niitäkin löytyy) saadaan vetäville pyörille toimitettua suurempi vääntömomentti pienemmällä vaihteella suurimman tehon kierrosluvulla kuin isommalla vaihteella suurimman väännön kierrosluvulla.
Summa summarum: auto (tai moottoripyörä, ihan mikä vaan vaihteistolla varustettu laite) kiihtyy nopeimmin suurimman tehon kierrosluvulla jos vaihde voidaan valita vapaasti. Jos taas vaihdetta ei voi valita, ts. mennään yhdellä vaihteella, kiihtyvyys on suurinta suurimman väännön kierrosluvulla.

Edit: jaha, teräksenharmaa ehti ensin selittämään tämän.

[teräksenharmaa]

Tuossa ei minusta ole mitään järkeä. Niillä pienemmillä välityksillähän pätisi muuten sama asia, eli kiihtyvyys on niillä paras kun saavutetaan väännön huippu eli ollaan taas ihan muualla kuin korkean tehon alueella. Kuitenkin jokainen tietää, että milloin tahansa kun autosta halutaan ulosmitata suurin suorituskyky, ei autoa käytetä millään vaihteella väännön huipun alueella, vaan nimenomaan siellä huipputehon alueella. Räsällä ei siis saada parhaita kiihtyvyyslukemia kun vaihdetta vaihdetaan aina tuossa 4500 rpm:n paikkeilla, vaan joka vaihteella rajoittimella tai vähän ennen.

Avainsana on välitys. Kun vaihdat pienemmän vaihteen ja moottorin kierrokset nousevat huipputehon tuntumaan, välitykset välittävät vetäville pyörillesi suuremman väännön kuin isommalla vaihteella, vaikka tuon isomman vaihteen kierroksilla moottori tuottaisin suuremman väännön.

Kun ajat ykkösvaihteella, sinulla ei ole enää valittavana pienempää vaihdetta, jolla voit nostaa kierrokset korkeamman tehon alueella ja saada lyhyempien välitysten ansiosta korkeamman väännön vetäville renkaille.

[Jyri]

Eli kiihtyvyys on suurinta kun käytetään vaihteistoa siten että liikutaan suurimman tehon alueella!? Vai oliko vieä eriäviä tulkintoja?

[RoccoScientist]

Kiitokset selvennyksistä, mutta käytännössä ollaan siis yhä tilanteessa, jossa paras suorituskyky ulosmitatakseen kannattaa käyttää tässäkin koneessa kierroksia. Koska vaihteita vaihdetaan ylöspäin, kannattaa joka vaihteella vetää huipputehon alueelle niin kauan kuin on tarvis. DSG on varmaan optimoitu vaihtamaan juuri sillä kierrosluvulla millä välityksien erot loksahtavat parhaalla tavalla kohdilleen. Pitääkin käydä testaamassa mitä persdyno sanoo ykkösvaihteella kiihdyttämisestä omalla vaparilla, jossa tehokäyrä on lineaarinen käytännössä rajoittimelle asti ja huippuvääntö tulee 4850 rpm:ssä.

[makkis]

Eli kiihtyvyys on suurinta kun käytetään vaihteistoa siten että liikutaan suurimman tehon alueella!?

Näin se menee. Ei ole enää vanhaa puhelinta eikä sen softaa jonne lokitin softaräsän arvoja 80-120 km/h välillä tuolloiseen keskusteluun. En myöskään muista tarkkoja kierroslukuja eikä tällä koneella ole softaräsän  dynokäyrääkään liitettääksi, löytyy se kyllä duunikoneelta.

Mutta, pointti on se että 248/400 softaräsä kirmasi tuon välin nakutetusti aikaan 3,5 sekuntia. Meno tuntui "kidutukselta" kun vedon lopussa tui ei niin kauniisti käyvä kone huusi hoosiannaa mutta rajoittajaan ei vielä ihan 120 km/h GPS nopeudessa paukuttanut. Nelosella tuo aika oli selvästi hitaampi vaikka veto moottorin VÃ,,Ã,,NNÖN maksimialueella, kolmonen taas sattui moottorin TEHON maksimialueelle. Aika oli johonkin tuohon väliin jos suoritti vaihdon 3-4 vedolla. Silti, persdyno sanoi kaksi jälkimmäistä tapaa nopeammaksi, vaikka faktisesti ne ei sitä olleet. Se persdyno reagoi siihen VÃ,,Ã,,NTÖÖN joka tuntui, mutta kellolle se oli vaan hidaste.

Tullaan juuri siihen asiaan miksi tuulipukukansa on nykyään dieseluskovaisia. Noteerataan VÃ,,Ã,,NTÖ ja unohdetaan TEHO. RS Ocustin osoittaa hyvin miten paljon julmempi laite on vastaava bensapoltin kuin diesel. Joihinkin ajoneuvotyyppeihin tosin diesel sopii paremmin juuri väännön ansiosta, varsinkin hinnat alkaen premiumautoihin.

Mitä taas tulee uuden räsän käppyrään, niin pikainen silmäys jo kertoo että vääntöä leikataan rajusti josta johtuen myös teho jää tuohon 220 hv tasoon. Pauhua näyttäisi kierrosluvuista päätellen riittävän paljon kovempiin lukemiin.  Sivistynyt arvioni on että tuosta saa ilman mitään rautamuutoksia helposti 270/450 lukemia. En ole sitten perehtynyt yhtään ko. moottorityypin rautaan, mitä sieltä porsii jos porsii. Kakkosräsän heikko lenkki oli tuo immenkalvomallinen bypass, mutta vaihtamalla Audin jousikuormitteiseen versioon 70 euron investoinnilla ongelma oli pois tuonne 250/400 saakka ainakin. Ahtimen tuotto oli myös kovin rajallinen, kolmosessa näyttäisi että potentiaalia myös sen osalta on paljon enemmän.

Millähän teholuvuilla tätä samaa konetta tulee tehtaalta, kun nää vagit on vähän vieraita? Käppyrästä päätellen kun tämä on sieltä alapäästä.