Yleinen nelivetokeskustelu

[SciroSJK]

Pistetään tähän vielä tämä hieman hämäävä video:

OT: Näköjään sitä lunta oli viime keväänäkin ihan riittävästi, vaikka olisin muistellut ettei lunta juurikaan ollut?

[jurpo]

ESP-off -moodissa EDL jää myös käyttöön (tämä parannus tullut jossain vaiheessa vuoden 2008 aikana).

Ei jää ainakaan 2009 mallissa, valitettavasti.

Hmm, mielenkiintoista. Ainakin 3-sarjassa "DSC additional functions" on vain 6-sylinterisisssä: http://www.bmw.com/com/en/newvehicles/3series/touring/2008/_shared/pdf/3series_touring_datasheet.pdf?download=true

On tämä kyllä ärsyttävää kun tekniikkafriikeille ei löydy valmistajalta kunnon infoa . Kaiken saa kaivaa intternetin syövereistä (tuossakaan ei siis kerrota mitä nuo lisäfunktiot ovat).

Tämän mukaan EDL:n pitäisi toimia myös DSC-off moodissa: http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/automatic_differential_brake.html. Sitten kun vielä tietäisi mistä malleista ja vuosimalleista tuo löytyy, ja toimiiko se samalla tavalla kaikissa niissä, ja toimiiko samoin xDriven kanssa niin voisi jo olla melkein tyytyväinen...

[samulis]

Tänään näkyy taas tuossa lähellä muistutus vanhasta nelivetoisten sanonnasta: "Neliveto jää kiinni paikkaan, johon vajaavetoisella ei pääse..." 

Hyrylässä ns Myllynnotkon jälkeen pohjoiseen mentäessä eli Shellin ja Koskenmäen ympyrän välissä on joku "parkkeerannut" 90-luvun lopun Passatin (nopeasti katsottuna v6 syncro tms lukis takana...) aika syvälle ojaan. Auto on vetänyt noin 15m lähes tiensuuntaisesti ennen pysähtymistään... Lunta noin 30-40cm... Mitään pyörähtämisen tms jälkiä ei näkynyt... Pitäis melkein mennä ottaa kuva, mutta ei oo ehtinyt..

[Tos®]

No kerrankos sitä nukahtaa rattiin...

[samulis]

No kerrankos sitä nukahtaa rattiin...

No joo, edellisestä ympyrästä on siis matkaa joku 4-500m.. Voihan olla, että on väistänyt esim jotain vastaantulijaa ja pehmee penger on imaissut tai ko notkossa aika monella vaikuttaa olevan kiire eli ohittanut ja menettänyt hallinnan. Tai sit se pahin mahdollinen eli pe-la yönä kun on ajanut niin... Joka tapauksessa huolella se on sinne kuitenkin vetänyt ja melkein väittäisin jonkin aikaa pystyneen etenemäänkin pari auton mittaa umpihangessa...

[Samu]

Moi kaikille!
Olen seurannut ultimatevw:tä tähän asti, mutta nyt uskaltauduin kirjautumaan tänne vagarenan puolelle sisälle ja kertomaan omia mielipiteitä.
Itse ajan vajaavetoisella autolla ja kokemusta on uudestakin a4 ja a6 torsenista parilta tuhannelta kilometriltä.
Pisimmät nelikkoajokokemukset ovat kuitenkin isän V70 nelikolla. En mitenkään vähättele quattron ylivoimaa,
mutta käytännön ajossa itse en näe juurikaan eroa. Ã,,ärimmilleen vietynä erot huomaa,
mutta normaalissa tieliikenteessä en näe torsenilla ja uusimmalla haldeksilla juurikaan eroa.
Jääradalla eron kyllä huomaa, mutta en näe sitä ostoperusteen arvoiseksi. Miten teillä muilla on kokemukset jakaantunut?

[samulis]

Tai sit se pahin mahdollinen eli pe-la yönä kun on ajanut niin...

No niin, taas. Mikä VxxxU saa lähteen rattiin...  20-25v pojat taas kyseessä...

[Micco]

Pitää käydä testaamassa 

Tiedä ekstrasta, mutta tilanteesta riippuen jako voi olla jopa 0:100.

Tähän eiliseen keskusteluun liittyen 40:60 torsenin ja xDriven takapainotteisuudesta ja niiden tuntumaerosta. Tuuliviiri linkitti quattro keskusteluun tämän Audin propagandalehtisen. Tuolla on ihan hyvää ja yleispätevää tietoa konsernin nelivetotekniikoista, joka kannattaa lukaista läpi.

Tuolla sanotaan, että tuo 40:60 torsen voi jakaa voimaa välillä 15:85-65:35. Kun xDrive voi tarpeen vaatiessa jakaa 0:100-100:0. Mutta miten herkästi xDrive sen tekee? Luulisi, ettei normaali ajotilanteissa mennä vielä kovin lähelle noita rajoja. Tai tarkoitan siis sitä, että laittaako xDrive sitä "ekstraa" taakse torsenia enemmän pidon muuttuessa, tuon hieman takavetoisemman fiiliksen luomiseksi? Vai mikähän tässä voisi olla takana.

Pitäisi varmaan päästä tekemään tarkempaa vertailua useammilla 40:60 torseneilla ja xDriveilla, että saisi tarkemman perstuntuman yksilö/automallieroista ja rengastuksista tuossa käytöksessä.

[jurpo]

Tuolla sanotaan, että tuo 40:60 torsen voi jakaa voimaa välillä 15:85-65:35. Kun xDrive voi tarpeen vaatiessa jakaa 0:100-100:0.

Vastaan hiukan aiheen ohi, mutta nyt taitaa mennä vääntömomentit ja voimat ristiin. xDrive jakaa vääntöä 0:100 - 50:50, ja tämä lienee vertailukelpoinen luku tuohon Torsenin lukuun. Eli kun xDrivessä on 0:100 niin etuakseli on kokokaan irti ja kun 50:50 niin diffrentiaali on lukossa. 100:0 ei onnistu, koska taka-akseli on aina täysin kytkettynä.

[Micco]

Vastaan hiukan aiheen ohi, mutta nyt taitaa mennä vääntömomentit ja voimat ristiin. xDrive jakaa vääntöä 0:100 - 50:50, ja tämä lienee vertailukelpoinen luku tuohon Torsenin lukuun. Eli kun xDrivessä on 0:100 niin etuakseli on kokokaan irti ja kun 50:50 niin diffrentiaali on lukossa. 100:0 ei onnistu, koska taka-akseli on aina täysin kytkettynä.

Penarin propaganda kertoo näin:

In an extreme case, BMW xDrive is even able to fully disconnect the front and rear axle from one another or, conversely, connect them rigidly to one another as one combined drive system. So proceeding from the standard 40 : 60 power distribution front-to-rear, the spread of engine power may be varied infinitely all the way from 100 : 0 or 0 : 100.

[Tos®]

Pääseehän vanhasta torsenistakin kaikki voimat karkaamaan yhden ilmassa olevan pyörän kautta 100:0  

[Micco]

Tuo on kyllä totta. 

[jurpo]

Penarin propaganda kertoo näin:
So proceeding from the standard 40 : 60 power distribution front-to-rear, the spread of engine power may be varied infinitely all the way from 100 : 0 or 0 : 100.

Juuri tuota tarkoitin, Bemari puhuu voimasta (power distribution) ja Audi vääntömomentista (torque distribution). Suomessa usein puhutaan voimanjaosta, tarkoitetaan kumpaa tahansa. Ehkä selkeimmät termit olisivat kyky välittää voimaa ja vääntömomentin jakautuminen. Jos nyt en pahemmin sekoile, niin itse asiassa taitaa olla niin että nelivetotekniikka voi kontrolloida vain vääntömomentin jakautumista, voiman välittyminen sitten riippuu siitä mikä rengas sattuu pitämään. Edit: sekoilin sitten siis kuitenkin, eli kuten Tupo alla totetaa niin lukoilla voidaan vaikuttaa myös voiman jakautumiseen.

[Micco]

Ai niissä ilmoituksissa on vielä tuollainenkin ero.  No sittenhän nämä onkin oikein helppoja ja yksinkertaisia selvitellä...  Pitänee yrittää huomenna katsoa, saanko noista mitään selkoa. Nyt menee väsyksissä aivot solmuun, kun yrittää ajatella. 

[samulis]

Juuri tuota tarkoitin, Bemari puhuu voimasta (power distribution) ja Audi vääntömomentista (torque distribution). Suomessa usein puhutaan voimanjaosta, tarkoitetaan kumpaa tahansa. Ehkä selkeimmät termit olisivat kyky välittää voimaa ja vääntömomentin jakoautuminen. Jos nyt en pahemmin sekoile, niin itse asiassa taitaa olla niin että nelivetotekniikka voi kontrolloida vain vääntömomentin jakautumista, voiman välittyminen sitten riippuu siitä mikä rengas sattuu pitämään.

Ööh.. Fysiikan perustunneista/kursseista on jo vähän aikaa enkä niitä sen enempää tarvinnut itseäni sivistää, joten johtuu ehkä siitä kun kysyn: Mikä ero on vääntömomentilla ja voimalla? Mä kun luulin, että vääntömomentti on vain vivun päässä olevan voima -> auton kyseessä siis rengas...?   

[Tupo]

Jurpo ja Tos ovat oikeilla jäljillä, mutta taytyy taas pitää (neliveto)fysiikan (kertaus)luento:

Tasauspyörästö (ilman lukkoja) välittää molemmille aina puolille saman momentin (=voiman) riippumatta pyörimisnopeudesta.

Oletetaan, että nelivetoisessa autossa ei ole mitään "lukkoja", tms. Yksi pyörä on liukkaalla (esim. jäällä) ja muut pitävällä alustalla, eikä auto liiku = yksi pyörä "sutii" paikallaan. (Autossa on neljä samankokoista pyörää.)

Em. tilanteessa kaikille pyörille välittyy sama momentti = sama vetovoima. (Voima [engl. force] on momentti [engl. torque] jaettuna pyörän säteellä.) => Pitävällä oleville pyörille välittyy vain sama voima kuin liukkaalla alustalla olevalle.

Em. tilanteessa kaikki teho [engl. power] välittyy "tyhjää sutivan" pyörän kautta, koska teho on momentti kertaa kulmanopeus (=pyörimisnopeus). (Tämä teho muuttuu kitkan vaikutuksesta lämmöksi.)

"Lukoilla" (esim. Torsen) saadaan pitävällä alustalla olevalle pyörälle välitettyä enemmän voimaa (=momenttia) pakottamalla kaikki pyörät pyörimään (samaa nopeutta). Pitävällä alustalla olevat pyörät saadaan välittämään voimaa = tehoa (koska pyörät pyörivät). => Auto lähtee liikkeelle.

On hyvä muistaa myös, että "voiman ja vastavoiman lain" mukaan "ilmassa pyörivän" pyörän kautta voima ei karkaa  mihinkään. Tuossa tilanteessa ei synny mitään voimaa, koska pyörä ei saa ilmasta "pitoa" eli juuri sitä tarvittavaa vastavoimaa.

[Micco]

Olen yrittänyt huonolla menestyksellä sisäistää tätä fysiikan luentoa. Eli autovalmistajat siis ilmoittelevat teidän mukaanne nelivedoissaan joko voimansiirtokykyä tai väännönsiirtokykyä, oman mielensä mukaan? Ja kun Audi ilmoittaa uuden torsenin voimajaoksi 15:85-65:35, se tarkoittaa tällä nimensä (väännönhaistelija  ) mukaisesti vääntömomentin siirtokykyä pyörän kautta tiehen?

Ja kun BMW juhlallisesti ilmoittaa uuden xDriven voimanjaoksi 0:100-100:0, sillä tarkoitetaan voimansiirtokykyä, joka ei vielä itsessään liikuta autoa yhtään mihinkään, vaan siihen tarvitaan tätä vääntömomentin siirtokykyä, joka jurpon tietolähteen mukaan on siis 0:100-50:50 taka-akselin pysyessä aina kytkettynä?

Mitähän tuolla "In an extreme case, BMW xDrive is even able to fully disconnect the front and rear axle from one another or, conversely, connect them rigidly to one another as one combined drive system." tarkoitetaan. Jos voimanvälityksen suhteen akselit voidaan täysin erottaa toisistaan, muttei vääntömomentin siirron suhteen

Olen kyllä täysin pihalla, kuin lumiukko.  

[Antinontoxic]

En tiedä minkä siirtymisestä tässä sitten on kyse, mutta videon mukaan xDrive voi tarpeen vaatiessa olla vaikka kokonaan etuvetoinen.

"in an extreme case feeding up to 100 per cent of the engine’s power to the front".

Selostettu lontooksi, tekstitetty japaniksi, joten kyllä siitä selvää saa

BMW xDrive 智慧型可變四輪傳動系統

[Micco]

Tällaiseen tyhmään tuollainen propagandavideo menee kuin väärä raha. Vaikka kertojana onkin BMW:n vastine Tuuliviirille...

Onko BMW:n markkinointi siis täyttä huijausta? Vai onko tässä jonkun liitutaulullisen kaavoja jälkeen tulemana, että xDrive voi olla täysin etuvetoinen, mutta välittää tiehen vain 50% moottoritehosta, toisessa ääripäässä sen potkiessa 100% moottoritehosta takaa? (Laitetaan nyt tähän että moottoriteho - voimansiirtohäviöt, ettei tule sanomista. )

[Tos®]

Ihme että tuonne oli laitettu loppuun se sama huiputus jossa Audin EDS oli poissa pelistä.
Ja videolla vastaava kuin 80 luvun golffin esitteessä:
http://www.ultimatevw.com/arkisto_filet//Esitteet/Volkswagen/Volkswagen-Golf-Syncro-1986-FIN.pdf
Sivut 5 ja 6 heh

[T3Syncro]

Onneksi 80-luvulla ei ollut Voimaa eikä Wääntöä hukattavaksi sutiviin pyöriin 

[Tupo]

Nuo ilmoitetut voimanjakosuhteet on vähän hämäriä. Aina ei voi varmuudella tietää, missä tilanteessa jakosuhde on määritelty.

Ajatellaan ensin perinteistä maasturin "yhtäpuuta-nelivetoa" = etu- ja taka-akselin välissä ei ole tasauspyörästöä, vaan neliveto kytkettynä akselit pyörivät täsmälleen samalla nopeudella. Tästä väitetään usein, että kyseessä on 50-50 jako. Se voi sitä ollakin, jos kaikki pyörät ovat samanlaisella alustalla (yhtä pitävällä tai luistavalla) ja ajetaan suoraan. Tällöin kaikki pyörät vetävät samalla voimalla ja toteutuu tuo 50-50 jako. Jos tällaisen auton toinen akseli (tai yksi pyörä) nostetaan ilmaan, maassa oleva akseli välittää 100% voimasta. Jako voi siis tosiasiassa olla 0-100 ... 100-0.

Haldex toimii liukkaalla kuten em. "jäykkä" neliveto. Kumpi tahansa akseli voi välittää kaiken voiman, jos toinen on "ilmassa". Pitävällä tai "hiukan liukkaalla" kytkin on kuitenkin vain "löysällä" ja suurin osa voimasta välittyy etuakselin kautta niin kauan kuin edessä riittää pitoa. Jos etupyörät alkavat luistaa, kytkin ottaa tiukemmin kiinni ja voimaa välittyy enemmän taakse.

BMW:n lamellikytkin toimii käsittääkseni periaatteessa samoin kuin Haldex. (En ole ajanut.) Sen pitäisi em. ääritapauksissa välittää 100% voimasta eteen, ihan kuten Haldex siirtää tarvittaessa kaiken voiman taakse.

Torsen voi välittää pitävällä olevalle akselille enemmän voimaa. Se kuitenkin tarkoittaa myös sitä, että toisen akselin ollessa ilmassa ei pitävällä olevalle akselillekaan välity mitään voimaa, koska nolla kertaa jotakin on aina nolla. Torsenissa pitää siksi jarruttaa "ilmassa olevia" pyöriä, jolloin pitävällä oleville pyörille saadaan esim. kolme kertaa jarruvoimaa vastaava vetovoima. Nykyiset luistonestosysteemit hoitavat tämän automaattisesti, mutta yksinään pelkkä Torsen ei siihen pysty.

Sekä Audin että BMW:n ilmoittamat jakosuhteet ovat siis täysin mahdollisia.
Näitä miettiessä pitää aina muistaa, että "tyhjää" (ilmassa) pyörivä pyörä ei välitä voimaa, vaikka olisikin kytketty voimansiirtoon. ;-)
Ja kerran vielä "kertauksen vuoksi": vääntö pyörittää pyörää tai akselia, pyörä muuttaa väännön lineaariseksi (veto)voimaksi. Mäessä auton paikaallaan pitämiseenkin tarvitaan voimaa, mutta sen liikuttamiseen myös tehoa. (Teho = voima kertaa nopeus - tai vääntö kertaa kulmanopeus.)

[Tupo]

Ei tämä tosiaan mitään rakettitiedettä tai mystiikkaa ole - kun osaisi vain selittää periaatteessa yksinkertaisen asian...  

Katsoin vasta nyt tuon BMW:n videon. Se havainnollistaa hyvin sitä, että voimanjako vaihtelee tilanteen mukaan kaikissa "automaattisesti kytkeytyvissä" (ja myös käsin kytkettävissä) nelivedoissa.

Videolta (lopussa) näkee myös, miten Torsen ei välitä voimaa eteen, jos takapää on rullilla. Tilanteesta olisi selvinnyt kevyellä jarrutuksella. Torsen olisi "tuntenut" jarrun aiheuttaman momentin takana ja välittänyt suunnilleen kolminkertaisen ("lukitusarvon" mukaisen) vetovoiman eteen.

[jurpo]

Olen yrittänyt huonolla menestyksellä sisäistää tätä fysiikan luentoa. Eli autovalmistajat siis ilmoittelevat teidän mukaanne nelivedoissaan joko voimansiirtokykyä tai väännönsiirtokykyä, oman mielensä mukaan? Ja kun Audi ilmoittaa uuden torsenin voimajaoksi 15:85-65:35, se tarkoittaa tällä nimensä (väännönhaistelija  ) mukaisesti vääntömomentin siirtokykyä pyörän kautta tiehen?

Jotakuinkin näin olen asian ymmärtänyt.

Ja kun BMW juhlallisesti ilmoittaa uuden xDriven voimanjaoksi 0:100-100:0, sillä tarkoitetaan voimansiirtokykyä, joka ei vielä itsessään liikuta autoa yhtään mihinkään, vaan siihen tarvitaan tätä vääntömomentin siirtokykyä, joka jurpon tietolähteen mukaan on siis 0:100-50:50 taka-akselin pysyessä aina kytkettynä?
Mitähän tuolla "In an extreme case, BMW xDrive is even able to fully disconnect the front and rear axle from one another or, conversely, connect them rigidly to one another as one combined drive system." tarkoitetaan. Jos voimanvälityksen suhteen akselit voidaan täysin erottaa toisistaan, muttei vääntömomentin siirron suhteen

Otetaanpa esimerkkejä xDrivestä:
vääntömomentin jako 0:100, eli etuveto kytketty irti: nostat etupyörät ilmaan. 100% voimasta menee taakse. Auto liikkuu.
vääntömomentin jako 50:50: nostat etupyörät ilmaan. 100% eteenpäin autoa liikuttavasta voimasta menee taakse, koska xDrive lukittuu. Auto liikkuu.
vääntömomentin jako 50:50: nostat takapyörät ilmaan. 100% eteenpäin autoa liikuttavasta voimasta menee eteen, koska xDrive lukittuu. Auto liikkuu.

esimerkki avoimesta tasauspyörästöstä:
vääntömomentin jako 50:50: nostat etupyörät ilmaan. 100% voimasta menee eteen, auto ei liiku.
vääntömomentin jako 50:50: nostat takapyörät ilmaan. 100% voimasta menee taakse, auto ei liiku.

Eli kyky välittää 100% voimasta eteen tai taakse ei auta. Se 100 % pitää nimenomaan välittää sinne, missä se vie autoa eteenpäin (vrt. Tosin Torsen-kommentti).

Mutta tosiaan xDrive on perusrakenteeltaan takaveto johon on kytketty etuakseli mukaan. Takavetoa ei tuosta saa irti mitenkään. Eli tilanne jossa nostat auton kokonaan ilmaan ja vain etupyörät vetävät ei ole mahdollinen (100:0 momentinjako). Tämä ei vaikuta etenemiskykyyn, mutta vaikuttaa siihen että yliohjautuvuutta ei voi korjata ohjaamalla 100% momentista eteen (mutta 100% voimasta voi välittyä eteen jos eturenkailla on pitoa ja  takarenkailla ei).

Edit: Lisäyksenä vielä, eli tilanteessa jossa auto yliohjautuu mutta sekä edessä että takana on saman verran pitoa ei eteen saada ohjattua kuin 50 % voimasta). Jos haluttaisiin 0:100-100:0 momentinjakoon pystyvä tekniikka niin xDriveen pitäisi lisätä toinen lamellikytkin jolla takavedon saisi irti (nythän kytkin kytkee siis etuakselia voimansiirtoon kiinni, ts. myös taka-akseliin).

[Micco]

Hmmm. Tämä on minulle jo vähän selkeämpää.  Eli vaikka etu- ja taka-akseli saadaan täysin irroitettua toisistaan, niin taakse menee silti aina "vääntöä". Taka-akseli ei "irtoa" täysin voimansiirrosta missään tilanteessa.

Itse taidan kyllä keskittyä jatkossakin noiden laitosten testailuun vain käytännössä... 

[Tupo]

Jurpo, tässä asiassa on loppujen lopuksi sama, puhutaanko momentista vai voimasta. Jos pyörä pyörii ilmassa, se ei välitä voimaa, momenttia eikä tehoa. Ei ole mitään väliä, onko pyörä kytkjettynä voimansiirtoon tai pyöriikö se, jos se pyörii ilmassa.

Vain pyörä, jolla on "pitoa", pystyy välittämään voimaa (momenttia / tehoa).

VAIN "lukoton" tasauspyörästö pystyy jakamaan momentin (ja siten pyöriltä saatavan vetovoiman) tasan 50:50 (tai erityistapauksissa muu rakenteen määräämä suhde). Tästä syystä, jos taka-akseli on "ilmassa" (=rullilla), myös eteen välittyy tasan sama momentti, eli ei mitään.

Kaikissa kytkimeen (Haldex, xDrive) tai "lukollisissa" (esim. Torsen) perustuvissa hetkellinen vomanjako oikeasti määräytyy sen mukaan, millä pyörällä on pitoa. Veto tietenkin katkeaa, jos kytkin avataan. Jos kytkin on "kiinni" vetosuhde määräytyy lopulta pidon mukaan.

[Tupo]

Jos haluttaisiin 0:100-100:0 momentinjakoon pystyvä tekniikka niin xDriveen pitäisi lisätä toinen lamellikytkin jolla takavedon saisi irti

Ei tarvita. Nosta vain BMW:n takapyörät ilmaan, niin ihan varmasti kaikki voima välittyy etupyörien kautta. Takapyörät pyörivät kyllä mukana, mutta eivät ilmassa välitä voimaa mihinkään.  

Jos takapyörät ovat maassa (vaikka liukkaallakin), ne tietysti välittävät voimaa (edes vähän) Tässä tilanteessa tarvittaisiin toinen kytkin, että saavutettaisiin 100% eteen jako.

[Tupo]

Itse taidan kyllä keskittyä jatkossakin noiden laitosten testailuun vain käytännössä

Oikein! Kaikissa nelivetorakenteissa elektroniikka näyttelee nykyään niin isoa osaa, että pelkän mekaniikan / teorian perusteella ei voi ratkaista niiden paremmuutta. Paras neliveto on se, joka sopii "omaan makuun". Se selviää vain kokeilemalla.

[jurpo]

Jos haluttaisiin 0:100-100:0 momentinjakoon pystyvä tekniikka niin xDriveen pitäisi lisätä toinen lamellikytkin jolla takavedon saisi irti

Ei tarvita. Nosta vain BMW:n takapyörät ilmaan, niin ihan varmasti kaikki voima välittyy etupyörien kautta. Takapyörät pyörivät kyllä mukana, mutta eivät ilmassa välitä voimaa mihinkään.  

Jos takapyörät ovat maassa (vaikka liukkaallakin), ne tietysti välittävät voimaa (edes vähän) Tässä tilanteessa tarvittaisiin toinen kytkin, että saavutettaisiin 100% eteen jako.

Vääntömomentistahan tuossa juuri olikin kyse. Kyllä niihin momenttia välittyy kun kerran ilmassa pyörivät.

Jos pyörä pyörii ilmassa, se ei välitä voimaa, momenttia eikä tehoa. Ei ole mitään väliä, onko pyörä kytkjettynä voimansiirtoon tai pyöriikö se, jos se pyörii ilmassa.

Juu, käytin tarkoituksella eri kohdissa termejä "100% eteenpäin autoa liikuttavasta voimasta" ja pelkkää "100% voimasta". Kyllähän se voima siihen renkaan pyörittämiseenkin menee. Mutta kieltämättä ehkä yksinkertaisempaa tarkastella asiaa renkaiden välittämän voiman kuin renkaisiin välittyvän voiman kannalta...

[Micco]

Tähän sopinee lause: "Ei myö tiietä, myö vaan ajetaan mopolla." 

Kyllähän tässä aika paljon tuli asiaa esille, kun pohti ääneen että mistähän tuo Pemun "vastaavaa" torsenia takapainoisempi fiilis johtui.  Ja mitä tästä itse asiasta opimme. Emme mitään.  Nelivetotekniikasta/sen ohjauksesta se lienee kiinni. Mutta se ei pelkkiä fysiikan lakeja ja ilmiöitä pyörittelemällä selviä.