Golf 1.0 TSI Bluemotion

[JHS]

Saksan konfiguraattorissa  www.de   Sportsvaniin ja Variantiin nyt myös 1.0 tsi rakennettavissa.  Lisähintaa 1.2 tsi:hin n. 500euroa  (sisältänee mm. sportalustan bluemotionin hengen mukaisesti).    Hintaeo Suomessa voi olla vähemmän päästösidonnaisen autoveron vuoksi, ellei joku vedä välistä.

[JFabiaK]

Sama 3-sylinterinen moottori (- perusmoottori - ) on ollut Skodan esitteissä - painettu viimevuoden puolella. 999 kuutiosenttimetriä, kevytmetallilohko. Täyttää EU6-vaatimukset, kuten mm. Fabian muutkin jo myydyt ja myynnissä olevat 2015-mallit.

[JHS]

Pienempinä tehoversioina tuo 1.0 tsi on todellakin ollut jo uudessa Fabiassa.  Polossa faceliftista alkaen noin vuoden, mutta lopultakin on ainakin teoriassa vähän kuluttava tehokkaampi 81kw, joka syrjäyttää pikkuhiljaa 1.2tsi:n.   (Aiemmassa viestissäni kirjoitusohjelma oli rakentanut virheellisen nettisivulinkin saksan vw sivulle:
oikea on vw.de )

[JHS]

Suomen hinnat julkaistaan 22.5, sanoi vw myyjä.

[teräksenharmaa]

Nuo moottoreiden resonoinnit ja värähtelyt, mm. 3-sylinterisessä, ovat suurimpia tehonhukkaajia (= häviöitä ) - pikkupoikien perustietoja.
Wikipedian ja muiden Internet-tietolähteiden käyttö ei tee automaattisesti alan suursmurffia, vaikka sirpaletiedoista saakin mitu-mutu-perusravinteita.

Et sitten vieläkään ole perustellut väitettäsi sanallakaan. Ei pitäisi varmaan olla vaikeaa, kun et ole mikään internetin mitu-mutu-suurmurffi, vaan kovan luokan tietäjä. Eli toistetaanpa kysymykset, kun "unohdit" vastata niihin: Mitä ovat värähtelyhäviöt ja millä termillä te ammattilaiset kutsutte pakopulssia?

[JHS]

1.0 tsi hinnoiteltu halvemmaksi kuin 1.2tsi.  Suorituskyvyltään uhkaa "paperilla" 1.4 tsi 90kw:a, mutta hävinnee sitkeydessä ajossa.
http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_h)?open&m=BA5
http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=BA5

[MMV]

Mutta litraisessa on yksi ikävä puoli suhteessa vanhaan 1.2TSI:n; ei polttoainelisälämmitintä. Suurin ihmetys on se, että nyt 1.2 ja 1.0TSI-koneiden yhteydessä DSG on saman hintainen kuin manuaali.

[JHS]

Muihinkin moottoreihin DSG:n saa manuaalin hinnalla, yllättävää.
1.0 tsi:n lisävarustevalikoima muutenkin kuin lisälämmittimen suhteen suppeampi.
Bluemotion-käsitteeseen pitäisi kuulua sport-alusta, mutta tämä ei käy ilmi näistä tiedoista.

[SamKoo]

Bluemotion-käsitteeseen pitäisi kuulua sport-alusta, mutta tämä ei käy ilmi näistä tiedoista.

Rakentelin tuolla VW konfiguraattorilla 1.0 Bluemotionin niin meinas että tuo urheilualusta (-15mm) sisältyy ainoastaan TDI Bluemotionin vakiovarustukseen... Noh, onneksi tähän saa ruksittua edes xenonit ja paremmat penkit mitä mm. ei saanut 6 koppaseen rahallakaan. Jousia saa sitten aftermarkesista ja ne ei ole niin pintakovia (ainakaan Eibach) kuin tehtaan oma sarja

[Son]

Rakentelin tuolla VW konfiguraattorilla 1.0 Bluemotionin niin meinas että tuo urheilualusta (-15mm) sisältyy ainoastaan TDI Bluemotionin vakiovarustukseen... Noh, onneksi tähän saa ruksittua edes xenonit ja paremmat penkit mitä mm. ei saanut 6 koppaseen rahallakaan. Jousia saa sitten aftermarkesista ja ne ei ole niin pintakovia (ainakaan Eibach) kuin tehtaan oma sarja

Ihmettelin tätä itsekin, mutta tuskinpa Suomessa olisi TSI-Bluemotionin kohdalla tehty poikkeusta, kun TDI:ssä urheilualusta kuitenkin on. Vaikuttaa siis maahantuojan vasemmalla kädellä päivitettyjen nettisivujen tulokselta taas. Täällä (VW:n pressiriliisi kopioituna) mainitaan tuo -15mm: http://www.vwvortex.com/news/volkswagen-news/new-golf-tsi-bluemotion-most-efficient-ever/

Anyway, kyselin Tampereen Laakkoselta koeajoautoa alle. Ei ole kuulemma vielä heillä sellaista.

[Son]

1.0 tsi hinnoiteltu halvemmaksi kuin 1.2tsi.  Suorituskyvyltään uhkaa "paperilla" 1.4 tsi 90kw:a, mutta hävinnee sitkeydessä ajossa.

Huippuvääntöhän 1.4 TSI:ssä ja 1.0 TSI:ssä on sama (ja 80-120 km/h -ajat), mutta vääntöhuippu on 1.0:ssa 500 kierrosta kapeampi molemmista päistä. Väännön tuleminen käyttöön 500 kierr. myöhemmin saattaa kyllä meikäläiselle olla dealbreaker, kun on vanhemmassa 1.4 TSI:ssä tottunut siihen, että 200 Nm on käytössä 1500 rpm:stä.

[Patomursu]

Huippuvääntöhän 1.4 TSI:ssä ja 1.0 TSI:ssä on sama (ja 80-120 km/h -ajat), mutta vääntöhuippu on 1.0:ssa 500 kierrosta kapeampi molemmista päistä. Väännön tuleminen käyttöön 500 kierr. myöhemmin saattaa kyllä meikäläiselle olla dealbreaker, kun on vanhemmassa 1.4 TSI:ssä tottunut siihen, että 200 Nm on käytössä 1500 rpm:stä.

eikös jo 200 Nm vääntö ole dealbreaker? 

[Son]

eikös jo 200 Nm vääntö ole dealbreaker? 

Hehh... Ei ole, kun katsoo pankkitiliään.

[SamKoo]

Ihmettelin tätä itsekin, mutta tuskinpa Suomessa olisi TSI-Bluemotionin kohdalla tehty poikkeusta, kun TDI:ssä urheilualusta kuitenkin on. Vaikuttaa siis maahantuojan vasemmalla kädellä päivitettyjen nettisivujen tulokselta taas. Täällä (VW:n pressiriliisi kopioituna) mainitaan tuo -15mm: http://www.vwvortex.com/news/volkswagen-news/new-golf-tsi-bluemotion-most-efficient-ever/

Totta puhut, ja nyt kun muistelee niin eihän 6 korimallin aikana ollut edes ns. kunnon Tsi Bluemotionia vaan ne oli mallimerkinnältään  Bluemotion technology, joka tuli ihan vakio alustalla ja ainoastaan Tdi puolella oli tämä pelkkä Bluemotion jonka alustana oli vakiona tämä -15mm madallettu.. Eli todennäköisesti vanhaa tietoa jäänyt roikkumaan konfiguraattoriin

[Ripa76]

http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-pieni-mutta-pippurinen-tahan-hintaan-irtoaa-3-sylinterinen-volkswagen-golf

Milloinkahan nuo pikkuset rupee poksahtelemaan? Varsinkin kun kyseessä on VW. Itse luotan enemmän kyllä nelisylinterisiin. Ihme juttu, että taas hinnat nousi. Noh satanen sinne tai tuonne. Tietty tuleehan tuo muissa kuluissa halvemmaksi, mutta polttoaineen säästö jää varmaan marginaaliseksi. Kuten varmaan myös muutkin kulut. Noh kaitpa tuo kestää sen 200 000km jos sen jälkeen vaihtaa autoa johonkin toiseen. Itse en varmaan kuitenkaan uskaltaisi ostaa tuollaista yli 300 000 ajettuna. Kiitos valtiolle kun saamme jatkossakin ajaa loppuun ajetuilla autoilla. Nyt jos koskaan autoveroa pitäisi alentaa jotta oravat ja linnut ym pelastetaan ja luonto sekä ympäristöaktivistit kiittää.

[teräksenharmaa]

Uudessa Autozeitungissa (numero 17) verrataan 1.0 Bluemotionia 85 kW 1.4 Bluemotion Technologyyn 92 kW. Kolmisylinterisen kulutus on eri ajotiilanteissa noin litran pienempi paitsi maksimikulutus, joka on kaksi litraa pienempi. Ohituskiihtyvyys isoilla vaihteilla on kolmisylinterisessä selvästi parempi ja 0-100 rykäisyssä nelisylinterinen on hieman nopeampi. Nelisylinterisen 20 milliä leveämmät renkaat selittävät pienen osan tuosta kulutuserosta. Tämän vertailun perusteella 1.0 Bluemotion näyttää todella taloudelliselta.

[teräksenharmaa]

Milloinkahan nuo pikkuset rupee poksahtelemaan? Varsinkin kun kyseessä on VW. Itse luotan enemmän kyllä nelisylinterisiin. Ihme juttu, että taas hinnat nousi. Noh satanen sinne tai tuonne. Tietty tuleehan tuo muissa kuluissa halvemmaksi, mutta polttoaineen säästö jää varmaan marginaaliseksi. Kuten varmaan myös muutkin kulut. Noh kaitpa tuo kestää sen 200 000km jos sen jälkeen vaihtaa autoa johonkin toiseen. Itse en varmaan kuitenkaan uskaltaisi ostaa tuollaista yli 300 000 ajettuna. Kiitos valtiolle kun saamme jatkossakin ajaa loppuun ajetuilla autoilla. Nyt jos koskaan autoveroa pitäisi alentaa jotta oravat ja linnut ym pelastetaan ja luonto sekä ympäristöaktivistit kiittää.

Automiehet tiesivät heti kertoa, ettei Fordin kolmisylinterinen voi kestää kuin korkeintaan 100 000 km. Todellisuudessa mitään merkittäviä ongelmia kestävyyden kanssa ei ole ollut.

Jos tuo Autozeitungin mittaama kulutusero edustaa hyvin tilannetta, niin säästö bensalaskussa on 200 000 km ajomatkalla muutamia tuhansia euroja nykyisillä bensan hinnoilla.

[Patomursu]

http://teknavi.fi/autot/ensituntuma-pieni-mutta-pippurinen-tahan-hintaan-irtoaa-3-sylinterinen-volkswagen-golf

Milloinkahan nuo pikkuset rupee poksahtelemaan? Varsinkin kun kyseessä on VW. Itse luotan enemmän kyllä nelisylinterisiin. Ihme juttu, että taas hinnat nousi. Noh satanen sinne tai tuonne. Tietty tuleehan tuo muissa kuluissa halvemmaksi, mutta polttoaineen säästö jää varmaan marginaaliseksi. Kuten varmaan myös muutkin kulut. Noh kaitpa tuo kestää sen 200 000km jos sen jälkeen vaihtaa autoa johonkin toiseen. Itse en varmaan kuitenkaan uskaltaisi ostaa tuollaista yli 300 000 ajettuna. Kiitos valtiolle kun saamme jatkossakin ajaa loppuun ajetuilla autoilla. Nyt jos koskaan autoveroa pitäisi alentaa jotta oravat ja linnut ym pelastetaan ja luonto sekä ympäristöaktivistit kiittää.

Samaan hintaan saa automaatin kuin manuaalin, ei taida automaatti vagilla muuten mennä kaupaksi? Tyhmät tietämättömät ottaa automaatin kun ei tiedä ongelmista ja tietävät sitten manuaalin. Auto ehkä kestää sen 200 tkm mutta saako siitä vaihdossa sitten enään mitään? empä usko 

[VW:t]

Samaan hintaan saa automaatin kuin manuaalin, ei taida automaatti vagilla muuten mennä kaupaksi? Tyhmät tietämättömät ottaa automaatin kun ei tiedä ongelmista ja tietävät sitten manuaalin. Auto ehkä kestää sen 200 tkm mutta saako siitä vaihdossa sitten enään mitään? empä usko 

Eihän tämän kokoluokan autot paljon enempää tarvitsekkaan kestää, paitsi Suomessa tai jossakin itäblokin maissa.

[teräksenharmaa]

Uudessa Autobildissä vertailevat Golfia, Focusta ja 308:a. Kaikki kolmisylinterisillä moottoreilla varustettuna. Golf on suorituskykyisin ja selvästi pienikulutuksisin. Alla ensin vertailukulutus ja perässä taloudellisen ajon kulutus:
Golf: 5,3/4,2
Focus: 5,7/4,9
308: 6,0/4,9

[teräksenharmaa]

Auto, Motor und Sport vertaili Golfeja eri moottororeilla: 1.6 TDI, 1.2 TSI ja 1.0 TSI. Diesel kulutti eri tilanteissa noin litran vähemmän kuin 1.2 TSI. Litraisen kulutus osui melko tarkkaan noiden puoliväliin. Pienin kone oli suotiskyvyltään paras kaikissa mittauksissa.

[Väänänen]

Onko havaintoja kuinka harvoin tuon moottorin jakohihnaa täytyy vaihtaa?
Tuli tilattua tila-/pappamallin golf tällä koneella.

[Muhoneni]

Vw lupailee jakohihnaa elinikäiseksi (näin ainakin toistaiseksi)
"timing belt’s service life reliably spans the entire life of the vehicle"

Tässä hyvää infoa kyseisestä moottorista:

Exhaust manifold integrated in cylinder head. Another very high priority item during the development phase was thermal management. The exhaust manifold of the 1.0 TSI has been fully integrated into the cylinder head (four valves per cylinder) and fitted with a separate cooling jacket to make the best possible use of exhaust gas energy during the warm-up phase and to cool the exhaust gases even more effectively at high loads.
On top of that, Volkswagen engineers designed a dual-loop cooling system. By using an additional thermostat, the coolant temperature in the cylinder crankcase is regulated to a higher level than in the cylinder head. This offers benefits in terms of internal engine friction, which in turn have a positive effect on fuel economy.

Cooling and heating. The base engine is cooled by a high-temperature loop with a mechanically driven coolant pump, while a low-temperature loop, powered by an electric pump, circulates coolant to the intercooler and turbocharger housing as needed. The passenger compartment is heated by the cylinder head circulation loop, so that it warms up quickly like the engine.

Small turbocharger. The design of the exhaust manifold enabled the use of a compact and lightweight single-scroll compressor with an electric wastegate actuator. This wastegate actuator performs the crucial opening and closing of the bypass valve very quickly.
In the low rev range, the bypass valve (also known as a wastegate valve) must be closed in order to drive the turbocharger with the full exhaust gas stream of up to 1,050 ˚C to ensure a consistent build-up of torque. Its maximum charge pressure is 1.6 bar. To reduce losses in the charge changing process in part-load operation, the exhaust backpressure can be reduced by fully opening the wastegate. The engine’s responsiveness is improved, because the wastegate actuator is able to regulate the pressure in the wastegate valve very quickly.

Toothed belt for valve train. Due to its design, internal friction in the small three-cylinder engine of the Golf TSI BlueMotion is already rather low. Moreover, this engine also benefits from the overall innovative design layout of the EA211 engine series and related measures implemented to reduce internal friction.
This not only relates to the crankshaft group, as mentioned above, but also to the valve control and auxiliary drives. The 1.0 TSI is equipped with inlet and exhaust camshaft adjustment; the adjustment range is 50 degrees of crankshaft angle on the inlet side and 40 degrees on the exhaust side.
By taking this approach, the designers of the three-cylinder engine achieve a powerful torque build-up at low engine revs and high power at high revs. The two overhead camshafts are driven by the crankshaft via a toothed timing belt. Compared to a chain drive, it exhibits around 30% less friction. Due to its high-end material specification, this toothed timing belt’s service life reliably spans the entire life of the vehicle. As a result, it is no longer necessary to perform the previously obligatory replacement of the toothed belt as a maintenance item. Overall, the harmonized forces of the toothed belt drive lead to low friction, improved fuel economy and greater durability.

Efficient combustion process. The maximum injection pressure of the 1.0 TSI is relatively high for a gasoline engine at 250 bar. Advanced 5-hole solenoid injectors, which are supplied with fuel from a stainless steel fuel rail, make precise injections into each cylinder with up to three individual injections per cycle. A more efficient combustion process with faster energy conversion is achieved based on the interplay of the injection components with a further developed charge cycle (optimized thermodynamics), in which the air-fuel mixture flows into the combustion chamber extremely rapidly via a tumble channel. Here too, this results in noticeably improved responsiveness and low emission figures.
Compact and efficient. The sum of many minor improvements have made the 1.0 TSI one of the most compact and efficient gasoline engines. As examples: To ensure that the engine takes up as little mounting space as possible, ancillary components such as the water pump, air conditioning compressor and alternator are attached directly to the engine and oil sump without additional brackets, and they are driven by a toothed belt running over a permanent tension roller.
In addition, the engine has a map-controlled oil pump that only draws as much power as required at the specific operating point.

[JFabiaK]

Samaan hintaan saa automaatin kuin manuaalin, ei taida automaatti vagilla muuten mennä kaupaksi? Tyhmät tietämättömät ottaa automaatin kun ei tiedä ongelmista ja tietävät sitten manuaalin. Auto ehkä kestää sen 200 tkm mutta saako siitä vaihdossa sitten enään mitään? empä usko 

On se hienoa kun täällä on tieto, ja tyhmät tietämättömät ostelevat automaatteja.

Viisaudesta sen verran, että (todella) vähän asiasta tietävät luulevat tietävänsä kaiken; asioista enemmän perillä olevat tunnustavat kuinka vähän loppujen lopuksi tietävät. On eri asia luulla kuin tietää tai osata. 

[JHS]

Uusimmassa AutoBild-suomi oli vertailu kolmisylinterisistä Golf 1.0 tsi Bluemotion, Ford Focus 1.0 Eoboost ja Peugeot 308 1.2 PureTech.    Golfin vertailukulutus 5,3, Focus 5,7, Peugeot 6,0.   Kiiihtyvyydessä ja sitkeydessä Golf paras.   Lukemat samansuuntaisia kuin muissakin esim. Saksan testeissä.
Golfia verrattiin myös tuttuun 1.4 tsi 90kw malliin, ja erot olivat pieniä, usein litraisen hyväksi, paitsi kulutus 1.4:ssa litran suurempi, 6,4.   (Mielestäni 1.4 tsi:lle on muualla mitattu pienempiä lukemia.)  Ajaessa pikkukoneessa suurempi turboviive ja siitä puuttuu nelisylinterisen "täyteläinen, matala ja rauhoittava äänimaailma".
Juttu päättyy yllättävään (tai sitten ei yllättävään) kommenttiin:  "Yhtä lähelle nelisylinteristä ei ole vielä yksikään yksilitrainen moottori yltänyt, ja siksi tämä säästöihme tuleekin pian korvaamaan konsernin 1.4 TSI-moottorit.  Tämä on todellinen käännekohta - nyt alkaa uusien kolmosten aikakausi".

[Eka Golf]

Uudessa Autobildissä vertailevat Golfia, Focusta ja 308:a. Kaikki kolmisylinterisillä moottoreilla varustettuna. Golf on suorituskykyisin ja selvästi pienikulutuksisin. Alla ensin vertailukulutus ja perässä taloudellisen ajon kulutus:
Golf: 5,3/4,2
Focus: 5,7/4,9
308: 6,0/4,9

Miten käyttökulut jos remppa alle 100tkm kuten vanhemmissa versioissa, ei kovin taloudellinen? 

[enkero]

On se hienoa kun täällä on tieto, ja tyhmät tietämättömät ostelevat automaatteja.

Viisaudesta sen verran, että (todella) vähän asiasta tietävät luulevat tietävänsä kaiken; asioista enemmän perillä olevat tunnustavat kuinka vähän loppujen lopuksi tietävät. On eri asia luulla kuin tietää tai osata. 

Pakko kompata: vaikka DSG ja erityisesti bensakone tarkoittaakin "virallisen foorumitotuuden" mukaan vararikkoa tai henk.koht. konkurssia, niin oikeasti kuinka monta bensa-DSG:tä on porsinut, jos ei kumminkaimantittavan Golffia lasketa?

Sukulaismies tuossa pisti E250 CDIn luiskaan, kun EGR ja huikkassuodatin huusivat "tonneja pajalle ja vähän äkkiä ja paljon". Taksimiehet myös kehuu "huolettomuutta", jos kiristimiä sun muita suostuu uusimaan 60tkm välein. Mutta mieluummin korjaan Rolexin hinnalla meseä kuin Skodaa. Pitää koputtaa puuta että jälkimmäinen ei realisoidu lähivuosina.

[JHS]

Miten käyttökulut jos remppa alle 100tkm kuten vanhemmissa versioissa, ei kovin taloudellinen? 

Pienemmistä polttoainekuluista säästyy tonni-pari/100tkm remppaa varten
Suurin fakta taitaa maailmanlaajuisesti olla, että kulutustä ja päästöjä on tavalla tai toisella leikattava ja samalla keksittävä muita toimivia moottoreita, kuten sähköpohjaisia.   (Mistä sitten sähkö lopulta saadaan, on oma tarinansa.)
Jos autoistuminen jatkuu ja reilun pelin hengessä kaikille maapallon asukkaille pitäisi sallia sama autotiheys kuin nyt jo autoistuneissa, tulisi nelimetrisilläkin autoilla jonon pituudeksi n. 300 (kolmesataa) kierrosta maapallon ympäri autoja. 
Lopulta 100tkm välein saapuva remppa taitaa olla sivuseikka, kun todelliset haasteet ovat toisenlaisia suuruusluokaltaan.

[VW:t]

Miten käyttökulut jos remppa alle 100tkm kuten vanhemmissa versioissa, ei kovin taloudellinen? 

Tuskin tuo remppa litraseen koneeseen maksaa ainakaan enempää kuin isompiin, joten säästöä tulee joka tapauksessa.

[JFabiaK]

Tuskin tuo remppa litraseen koneeseen maksaa ainakaan enempää kuin isompiin, joten säästöä tulee joka tapauksessa.

Eiköhän se ajaudu näillä pienillä koneilla tämä kunnossapito samaan kuin se on mennyt latausgeneraattoreilla ja käynnistinmoottoreilla. Eli uusi tilalle ja korvattu moottori kierrätetään parhaaksi katsotulla tavalla.