Golf 1.0 TSI Bluemotion

[JHS]

Kolmisylinterinen 1.0 TSI on tulossa nyt myös Golfiin.  Toivottavasti  myös Suomen valikoimaan.
http://www.salon-auto.ch/en/photos/golf-tsi-bluemotion-7077
http://www.volkswagengroup.it/Apps/WebObjects/VGI.woa/wa/viewContent?id=1033&lang=eng

[teräksenharmaa]

Kyseinen moottori vaikuttaa kyllä todella mielenkiintoiselta. Kulutus tippunee nykyisiä jo varsin taloudellisia moottoreita pienemmäksi ja suorituskykyäkin on aika mukavasti. Huippuja tuolle ilmoitetaan 204 km/h, joka on yhden pykälän enemmän kuin mihin esimerkiksi nykyinen 92 kW 1.4 pystyy. Aerodynamiikka ja renkaat lienevät syynä tehoon nähden hyvään huippunopeuteen. Vääntöä moottorissa on ilmeisesti 200 Nm ja komisylinterisyyden ansiosta turbo toimee paremmin kuin nelisylinterissä. komosylinterisessä on myös äänet kivemmat ja keveys tekee hyvää ajettavudelle.

[Cayman]

Kiinnostaa kanssa kyseinen moottori ja halvemmat vakuutuksetkin 

[JFabiaK]

Kyselykausi    :

Miksi turbo toimii paremmin 3-sylinterisessä, kuin esimerkiksi 4-, 5- tai 6-syliterisessä?? Miksi moottorin keveys parantaa ajettavuutta - vaikkapa talvella? Miksi 3-sylinterisen vakuutukset olisivat halvemmat kuin esimerkiksi pienissä 4-sylinterisissä? Miksi suurempitehoinen 3-sylinterin kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin 4-sylinterinen? Onko 3-sylinterisen käyntiääni nätimpi / tasaisempi kuin 4-sylinterisen?   

[JHS]

Mallivuosi vaihtuu tehtaalla kuulemma viikolla 21 toukokuun lopulla, mikä selittää tämänkin pikkuturbon myyntiin tuloa kesäkuussa.    http://tekniikanmaailma.fi/pian-saadaan-litraisia-vw-golfeja/?shared=446911-9e1c6a5e-500
(Tähän TM:n sivuun oli jo viittaus Golf 7 chat-sivulla.)
Polon Highline-versioon 81kw 1.0 tsi on Suomessakin ollut saatavilla muutamia kuukausia.
Lukuarvoja voi helposti vertailla vastaavaan 81kw 1.2 Tsi:iin.
http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=6C1

[nemos]

Kyselykausi   

Miksi 3-sylinterisen vakuutukset olisivat halvemmat kuin esimerkiksi pienissä 4-sylinterisissä?

Suurimmalla osalla vakuutusyhtiöistä iskutilavuus vaikuttaa jostakin syystä edelleenkin vakuutusten hintaan

[JHS]

Moottorin keveyden vaikutus ajettavuuteen riippuu myös siitä, missä ajetaan.  Talviolosuhteissa paino vetävillä pyörillä on yleensä eduksi.    Kaupunkipyörittelyssä keveys lienee etu.   Sen sijaan maantiellä tarvittaisiin tavallisesti lisäpainoa eteen sivutuuliherkkyyden vähentämiseksi.     
Tätä testasin viimeksi pari viikkoa sitten poikkeuksellisen kovassa tuulessa.   Golf Variant 1.6 tdi oli tunteeton tuulelle verrattuna 1.2 tsi, jonka moottori on 80kg keveämpi.
Koska 1.0 tsi on puolestaan n. 30 kg keveämpi kuin 1.2 tsi, tästä voi ainakin teoriassa jotakin yrittää päätellä.

Nykyisen Golfin tullessa markkinoille TM:n tai Tuulilasin testissä todettiin Volvo v40:n olevan vakaampi ajettava, mutta  oliko siinä otettu huomioon, että yleensä V40:ssä on perinteisen painava diesel?

Perusrakenteeltaan sama 1.6 diesel kone oli myös vuonna 2008 koeajamassani Ford Focuksessa, joka oli selvästi vakaampi ja isomman auton tuntuinen kuin muuten  rengastukseltaankin samanlainen  verrokki bensa-Focus.

Myös yli kymmenen vuoden ajot  Opel Astra farmari 1.7 dieselillä  olivat kovassakin tuulessa ongelmattomia.

Näistä sivutuuliherkkyyksistä oli laajemmin vuosia sitten AutoBild-lehdessä testi ja teoriaa.

Näin ollen tein tällä viikolla Laakkosen merkkipäiviltä tilauksen uudesta Golf Variant 1.6 TDI Bluemotionista.

[vwmies]

Moottorin keveyden vaikutus ajettavuuteen riippuu myös siitä, missä ajetaan.  Talviolosuhteissa paino vetävillä pyörillä on yleensä eduksi.    Kaupunkipyörittelyssä keveys lienee etu.   Sen sijaan maantiellä tarvittaisiin tavallisesti lisäpainoa eteen sivutuuliherkkyyden vähentämiseksi.     
Tätä testasin viimeksi pari viikkoa sitten poikkeuksellisen kovassa tuulessa.   Golf Variant 1.6 tdi oli tunteeton tuulelle verrattuna 1.2 tsi, jonka moottori on 80kg keveämpi.
Koska 1.0 tsi on puolestaan n. 30 kg keveämpi kuin 1.2 tsi, tästä voi ainakin teoriassa jotakin yrittää päätellä.

Nykyisen Golfin tullessa markkinoille TM:n tai Tuulilasin testissä todettiin Volvo v40:n olevan vakaampi ajettava, mutta  oliko siinä otettu huomioon, että yleensä V40:ssä on perinteisen painava diesel?

Perusrakenteeltaan sama 1.6 diesel kone oli myös vuonna 2008 koeajamassani Ford Focuksessa, joka oli selvästi vakaampi ja isomman auton tuntuinen kuin muuten  rengastukseltaankin samanlainen  verrokki bensa-Focus.

Myös yli kymmenen vuoden ajot  Opel Astra farmari 1.7 dieselillä  olivat kovassakin tuulessa ongelmattomia.

Näistä sivutuuliherkkyyksistä oli laajemmin vuosia sitten AutoBild-lehdessä testi ja teoriaa.

Näin ollen tein tällä viikolla Laakkosen merkkipäiviltä tilauksen uudesta Golf Variant 1.6 TDI Bluemotionista.

Painavampi kone keulalla tarkoittaa yleensä myös jäykempiä jousia ja parhaassa tapauksessa myös tehokkaampia vaimentimia. 

Monen auton suuntavakavuus * paranee kun pelkät vaimentimet vaihtaa tehokkaampiin (kunhan puslat ja koiranluut ovat ehjät - välyksettömät). 

* etenkin puuskittaisessa sivutuulessa

[JHS]

Painavampi kone keulalla tarkoittaa yleensä myös jäykempiä jousia ja parhaassa tapauksessa myös tehokkaampia vaimentimia. 

Monen auton suuntavakavuus * paranee kun pelkät vaimentimet vaihtaa tehokkaampiin (kunhan puslat ja koiranluut ovat ehjät - välyksettömät). 

* etenkin puuskittaisessa sivutuulessa

Tämäkin on täyttä asiaa.   Mieluusti kuitenkin jo alkuperäisessä tehtaalta tulleessa toteutuksessa pitäisi olla tarpeisiin sopiva alusta/tms. rakenne, ettei tarvitse alkaa virittelemään lisärahalla.    Tilaamassani 1.6 tdi Bluemotionissa on vakiona vakautta edistävä sport-alusta.    (Muutenhan tuossa ekomallissa on tosi pitkät välitykset, jotka heikentävät sitkeyttä suurilla vaihteilla 1.2 tsi:n tasolle.   Pikkupyörityksessä kulutussäästöä tuskin tulee tavalliseen verrattuna, mutta matka-ajossa esim. moottoritiellä menee sitten vähällä.)

Golfin 1.0 Bluemotioniin sisältyy varmaankin sport-alusta, mikä voikin tehdä siitä myös vakaudeltaan hyvän.  Monen mielestä ulkonäkökin paranee.

[JHS]

Pistänpä vielä yhden jutun moottorin painon vaikutuksesta  ajon vakauteen tuulisella säällä, kun nykyään tuota tuulta on riittävästi.   Kun auton painopiste tulee painavammalla moottorilla edemmäs ja näin ollen painopisteen etäisyys kyljen pinta-alan keskipisteeseen kasvaa, muodostuu (ainakin teoriassa ja usein auton korista riippuen) automaattinen ajosuuntaa korjaava tuulen aiheuttama "vipu".
Kun etenkin puuskittainen tuuli työntää painopisteen takana olevaa pintaa herkemmin kuin painavaa etupäätä, tuuli pyrkii kääntämään autoa toivottuun ajosuuntaan takaisin, vaikka muuten tuuli pyrkiikin poistamaan ajolinjalta.
Tästä oli AutoBildin suomenkielisessä nro13-14/2007 juttua kuvien ja kaavioiden kera.   Asiaa myös testattiin vertaamalla sedan ja farmari Passatia  vakiotuulen tekevällä tuulitunnelilla, tässä tapauksessa sivutuulella.    Farmarin paremmuutta  tässä tapauksessa selitettiin em. teorialla.
Kokonaisuutena todettiin, että sivutuuliherkkyys johtuu monista asioista, ja automaattisesti esim. farmari ei ole aina parempi kuin sedan/lyhyt pystyperä.
(Aivan oikein:   olen säilyttänyt tuon AB numeron, kun tästä aiheesta on vähän testiä näkynyt. Tuossa testissä oli 16 automallia.)

[teräksenharmaa]

Kyselykausi    :

Miksi turbo toimii paremmin 3-sylinterisessä, kuin esimerkiksi 4-, 5- tai 6-syliterisessä?? Miksi moottorin keveys parantaa ajettavuutta - vaikkapa talvella? Miksi suurempitehoinen 3-sylinterin kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin 4-sylinterinen? Onko 3-sylinterisen käyntiääni nätimpi / tasaisempi kuin 4-sylinterisen?   

Yksinkertaistettuna kolmisylinterisen etu on se, että harvempaan syntyvät pakopulssit eivät häiritse toisiaan. Useampisylinterisissä ongelmia korjataan käyttämällä jaettuja pakopesiä ja/tai useampia turboja, mutta ei tämäkään ole ongelmaton ratkaisu.

Keveämpi moottori parantaa ajettavuutta talvella siksi, koska se vähentää keulapainoisen etumoottorisen auton taipumuksia puskemiseen. Myös reagointi ohjaukseen paranee. Tasapainoisemman auton käytös on myös luontaisesti tasaisempaa eri olosuhteissa.

Kolmisylinterisen kitka- ja lämpöhäviöt ovat pienemmät ja siksi se kuluttaa nelisylinteristä vähemmän. Myös pienempi paino luonnollisesti auttaa.

Siinä missä neloskone pörisee, on kolmisylinterisen ääni sukua kuusisylinteriselle. Tämä on toki makuasia ja sinulla on täysi oikeus olla eri mieltä. Itse kuuntelisin mieluimmin kolmisylinteristä kuin näitä nelikoita.

[teräksenharmaa]

....

[teräksenharmaa]

....

[Eka Golf]

Yksinkertaistettuna kolmisylinterisen etu on se, että harvempaan syntyvät pakopulssit eivät häiritse toisiaan. Useampisylinterisissä ongelmia korjataan käyttämällä jaettuja pakopesiä ja/tai useampia turboja, mutta ei tämäkään ole ongelmaton ratkaisu.

Keveämpi moottori parantaa ajettavuutta talvella siksi, koska se vähentää keulapainoisen etumoottorisen auton taipumuksia puskemiseen. Myös reagointi ohjaukseen paranee. Tasapainoisemman auton käytös on myös luontaisesti tasaisempaa eri olosuhteissa.

Kolmisylinterisen kitka- ja lämpöhäviöt ovat pienemmät ja siksi se kuluttaa nelisylinteristä vähemmän. Myös pienempi paino luonnollisesti auttaa.

Siinä missä neloskone pörisee, on kolmisylinterisen ääni sukua kuusisylinteriselle. Tämä on toki makuasia ja sinulla on täysi oikeus olla eri mieltä. Itse kuuntelisin mieluimmin kolmisylinteristä kuin näitä nelikoita.

Mielestäni useammalla pytyllä saadaan harvemmat pakopulssit jos ne ovay eri aikaan?
Pyttymäärä ei taas vaikuta paljoa painoon?
Monipyttysessä liikkuvat männät ovat pienempiä?
Ã,,äni useampipyttyisessä myös rauhallisempi?

[JFabiaK]

Teräksenharmaasti huippujuttuja, mutta moottoriteknisesti täyttä skeidaa kuten tuo "sukulaisääni". Ja näillä todisteluilla 1-sylinterinen on ilmeisesti se ihmemoottori.   

[MMV]

Enpä tiennyt tällaisen koneen tulosta Golfiin. Vaimon autonvaihto holdiin siksi aikaa kun 1.0TSI saa hinnat ja jos/kun hinta pysynee 1.2TSI 77kW hinnoissa tai jopa alle, niin tästä tehdään kaupat.

[Arcca]

Teräksenharmaasti huippujuttuja, mutta moottoriteknisesti täyttä skeidaa kuten tuo "sukulaisääni".

Voisitko perustella tämän muutenkin toteamalla että skeidaa? 
Muistelisin myös lukeneeni jostain että jotain korrelaatioita niissä on, kenties se että on puolimoottori v6:sta?

Oli sukua kutoskoneelle tai ei, olen myös sitä mieltä että 3 sylinterisen ääni on kivempi kuin nelisylinterisen. On ärhäkämmän kuuloinen, 4 pyttyinen on sivistyneempi.

[Taky]

Kulutus tippunee nykyisiä jo varsin taloudellisia moottoreita pienemmäksi ...

Hmmm....

"Golf 1,0 TSI BlueMotionin yhdistetty kulutus on 4,3 l/100 km (99 g/km)"

Vuoden verran ja 60 000km Focuksen litraisella ajaneena, niin kuten monessa muussakin jutussa tehtaan kulutuslukemat on varsin viitteellisiä.

Focuksen yhdistelmäkulutus samaa tasoa, mutta käytännössä kulutus oli 6.1 l/100km, ( http://www.spritmonitor.de/en/detail/560455.html)  70% motari, 15% maantietä ja 15% kaupunkia profiillla.

[Wekotin]

Kai tämä "litranen" on sentään hihnavetoinen ja ketju unohdettu. Vieläkö muuten näissä mennään 5W-30-öljyillä.. Luulisi volkkarinkin siirtyvän ohuempiin öljyihin jos päästöt ja kulutus kiinnostaa, esim. Toyota käyttää 0W-20:stä pääsääntöisesti. 0W-16 kolkuttelee jo ovilla.

[VW:t]

Kai tämä "litranen" on sentään hihnavetoinen ja ketju unohdettu. Vieläkö muuten näissä mennään 5W-30-öljyillä.. Luulisi volkkarinkin siirtyvän ohuempiin öljyihin jos päästöt ja kulutus kiinnostaa, esim. Toyota käyttää 0W-20:stä pääsääntöisesti. 0W-16 kolkuttelee jo ovilla.

Hihnavetoisia. Polttoaine kulutus vähenisi, mutta öljynkulutus lisääntyisi, ainakin VW:ssä 

[Wekotin]

Hihnavetoisia. Polttoaine kulutus vähenisi, mutta öljynkulutus lisääntyisi, ainakin VW:ssä 

Tosiaan. Eipäs muistunutkaan tuo 2-tahti-ominaisuus näissä. 

[teräksenharmaa]

Mielestäni useammalla pytyllä saadaan harvemmat pakopulssit jos ne ovay eri aikaan?
Pyttymäärä ei taas vaikuta paljoa painoon?
Monipyttysessä liikkuvat männät ovat pienempiä?
Ã,,äni useampipyttyisessä myös rauhallisempi?

Harvemmin syntyvillä pakopulsseilla tarkoitin sitä, että vähempisylinterisessä kampiakseli pyörähtää enemmän pakopulssien välillä. Nelisylinterisessä tulee pakopulssian aina 180 asteen välein ja kolmisylinterisessä 240 asteen välein.

Kyllä ne vähempisylinteriset koneet keveämpiä tuppaavat olemaan. Jotku asiat toki syövät tuota etua, kuten juuri nuo isommat männät ja varsinkin epätasaisemman väännöntuoton vaatima raskaampi vauhtipyörä. Toisaalta todella lyhyt lohko ja kampiakseli ovat luontaisesti jäykkiä ja riittävä jäykkyys saadaan keveämmin rakentein.

[teräksenharmaa]

Teräksenharmaasti huippujuttuja, mutta moottoriteknisesti täyttä skeidaa kuten tuo "sukulaisääni". Ja näillä todisteluilla 1-sylinterinen on ilmeisesti se ihmemoottori.   

Jos joku asia ei pidä mielestäsi paikkaansa, niin ole hyvä ja korjaa tai tuo esiin se, mitä et pidä oikeana.

Mitä tulee ääniin, että kolmella jaolliset sylinterimäärät vahvistavat samoja harmonisia taajuuksia. Tämä on varsin yleisesti tiedostettu asia. Katsele vaikka noita Bemarin esityksen kuvia. Siellä käsitellään samaa asiaa.
http://f30.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=744332&highlight=Activehybrid+3

Ja kyllä, yksisylinterisessä on tietyssä mielessä ihmemoottori. Yksisylinterisyyden etuja kullutukseen ei nimittäin sovi unohtaa. Kuitenkin varsinkin värähtelyt karsivat vaan sen pois autoista, eikä sitä yksisylinterisen papatustakaan moni halua kuunnella. Mutta jos iskutilavuudet pienenevät ja muutkin nykyiset kehitystrendit jatkuvat, niin kuka tietää mitä tulevaisuus tuo mukanaan.

[teräksenharmaa]

Hmmm....

"Golf 1,0 TSI BlueMotionin yhdistetty kulutus on 4,3 l/100 km (99 g/km)"

Vuoden verran ja 60 000km Focuksen litraisella ajaneena, niin kuten monessa muussakin jutussa tehtaan kulutuslukemat on varsin viitteellisiä.

Focuksen yhdistelmäkulutus samaa tasoa, mutta käytännössä kulutus oli 6.1 l/100km,

Tuolle Fordin moottorille luontaista on kulutuksen voimakas reagointi kuormaan. Siksi sen sijoitus vertailujen kulutusmittauksissakin heittelee paljon. Onhan nämä nylyiset EU-kulutukset muutenkin toki heikosti tienpäälle osuvia.

Tässä Volkkarin uudessa moottorissa on sekin mielenkiintoista, että teknisesti se ei ole mikään halppisversio mallistossa, niin kuin pienitehoisimmat moottorit usein ovat, vaan siinä on kehittyneempää tekniikkaa kuin 1.4 litraisessa isoveljessään. Volkkari tietenkin käyttää maksimimäärän samoja osia noiden moottorien välillä, mutta litraisessa on päivitetty esimerkiksi polttoaineen suihkutusta ja öljypumppu. Litraisessa versiossa Volkkari käyttää korkeammalla 250 barin paineella toimivaa suihkutusta ja ensi kertaa portaattomasti säätyvää öljypumppua. Noidenkin pitäisi näkyä kulutuksessa. Itselläni on sellainen kuva, että palotapahtuman hallintaa on kehitetty ylättävän paljon. Odotin, että kaikki olisi lainattu suoraan 1.4 litraisesta.

[teräksenharmaa]

Teräksenharmaasti huippujuttuja, mutta moottoriteknisesti täyttä skeidaa

Kyselykausi:
Joko viitsit paljastaa sen, että mitä skeidaa kirjoitin?

[JFabiaK]

Autoteknisen tietämisesi olet rakentanut aikalailla mitu-mutu-tekniikalla; muuten asiat eivät jäisi vaivaamaan. Kaikki mitä mainosteksteissä valotetaan eivät ole todellista (syvällistä) tekniikkaa vaan lähinnä mielikuvien rakentamista jostain "ylivoimaisesta tekniikasta" tai osaamisesta; tähän viittasi mm. tuo BMW:n kolmisylinterisen esittely(si). 3-sylinterinen ja 6-sylinterinen ovat muuten aika kaukana toisistaan käynnin tasaisuuden (värinättömyyden) osalta: 6-sylinterisen 1. ja 2. kertaluvun vapaat voimat = 0, samoin kuin 1. ja 2. vapaat momentit = 0; sytysvälithän ovat nuo 120/120 astetta. 3-sylinterisen moottorin 1. ja 2. kertaluvun vapaat voimat ovat = 0, mutta 1. ja 2. kertaluvun vapaat momentit ovat ongelmallisia ja niihin on tehtävä erilaisia vastatoimenpiteitä vastapainoilla ja lisäakseleilla (vastakiertomomentit) ja silti joillain kierroslukualueilla ne ovat havaittavissa. Sytysvälit 240/240 astetta.
Kavaltaja:"pakopulssit" ja "pakopesät" ovat teeseitseautotekniikka, jotka nimityksinä ovat verrattavissa "koiranluihin" ja "stefoihin" - mitkä eivät myöskään ole auton osien nimikkeitä.
Hyvää kevättä - muunkin väristä kuin teräksenharmaata. 

[teräksenharmaa]

Tuo kuvaaja on toki mainostekstistä, mutta se ei muuta miksi itse asiaa.

Siis tottahan toki suorassa kuusisylinterisessä tietyt värähtelykomponentit ovat tasapainossa ja kolmisylinterisessä niiden kanssa pitää jotenkin pärjätä. Pikkupoikien perustietojahan tuo on. Erikoista tässä on vain se, että enhän minä noista mitään edes kirjoittanut. Miksi kirjoitat jostakin ihan muista asioista ja lillukanvarsista, jos jotain moottoriteknistä potaskaakin on kirjoitettu? Onko tämä ymmärrettävissä niin, että hirveen uhon jälkeen et löytänytkään mitään moottoriteknistä potaskaa noista viesteistä?

Pakopesä on nyt niin yleisesti käytetty termi, että siitä viisastelu pistää lähinnä huvittamaan. Pakopulssi on mielenkiintoisempi tapaus. Millä nimellä sinä nimität kappaleen 'Exhaust scavenging' alussa kuvattua pulssia, jos pakopulssi on väärää mitu-mutu-tekniikkaa?
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Exhaust_manifold

[Cayman]

Hinnat tulee todennäköisesti 22.5.,tehdas ilmoittaa hinnannousuista tuolloin kun tulee Euro6 moottorit

[JFabiaK]

Huomenta. "Pikkupoikien perustiedoissa" on se mielenkiintoinen puoli, että niitä ei ole imuroitu mistään Wikipediasta, saatikka Googlen sopukoista.
"Erikoista on vain se, että enhän minä noista mitään edes kirjoittanut"-toteamus sisältää sitä teräksenharmaata tekstiä mm. 3-sylinterisen pienemmistä kitka- ja lämpöhäviöistä. Mihin perustuu, vähäisempään sylinterimäärään? Nuo moottoreiden resonoinnit ja värähtelyt, mm. 3-sylinterisessä, ovat suurimpia tehonhukkaajia (= häviöitä ) - pikkupoikien perustietoja.
Wikipedian ja muiden Internet-tietolähteiden käyttö ei tee automaattisesti alan suursmurffia, vaikka sirpaletiedoista saakin mitu-mutu-perusravinteita.

[teräksenharmaa]

Huomenta. "Pikkupoikien perustiedoissa" on se mielenkiintoinen puoli, että niitä ei ole imuroitu mistään Wikipediasta, saatikka Googlen sopukoista.
"Erikoista on vain se, että enhän minä noista mitään edes kirjoittanut"-toteamus sisältää sitä teräksenharmaata tekstiä mm. 3-sylinterisen pienemmistä kitka- ja lämpöhäviöistä. Mihin perustuu, vähäisempään sylinterimäärään? Nuo moottoreiden resonoinnit ja värähtelyt, mm. 3-sylinterisessä, ovat suurimpia tehonhukkaajia (= häviöitä ) - pikkupoikien perustietoja.
Wikipedian ja muiden Internet-tietolähteiden käyttö ei tee automaattisesti alan suursmurffia, vaikka sirpaletiedoista saakin mitu-mutu-perusravinteita.

Toki nykypäivänä googlen ja wikipedian vähättely on naurettavaa, koska ne ovat hemmetin hyviä tiedon lähteitä, mutta silti mainittakoon, että olen kyllä sivunnut noita asioita ihan koulun penkilläkin. On siellä suoritusluettelossa ihan hyvällä arvosanalla läpäisty kurssikin aiheesta. Itse en kuitenkaan vähättele yhtään sitä, jos joku on oppinut nuo asiat wikistä, koska eipä sillä tiedon alkuperällä ole kovin paljon väliä ja wiki on tosi hyvä tiedon lähde.

Vähempisylinterisen pienemmän lämpöhäviöt syntyvät monestakin asiasta. Tärkeimpänä sellainen perustekijä kuin sylinterien (palotilojen) pinta-ala. Vähempisylinterisessä on vähemmän sylinteripinta-alaa samaan iskutilavuuteen.Syliterin tilavuus kun kasvaa säteen kolmanteen potenssiin, mutta pinta-ala vain toiseen. Mitä  vähemmän pinta-alaa sylinterin seinissä on, sitä vähemmän lämpöä johtuu seinien läpi hukkaan.  Pienempiin lämpöhäviöihin auttaa myös vähäisempi lämpiävä massa ja lämpöä luovuttava moottorin pinta-ala. Jännä juttu, että vaikka näytät vähättelevän toisten tietoja vähän jokaisessa viestissäsi, sinulle pitää opettaa tällaisia perusasioita. Kannattaisiko sinunkin kokeilla etsiä tietoa vaikka sitten sieltä internetsistä?

Pienemmät kitkahäviöt perustuvat juurikin vähempiin komponentteihin. Kun sylintereitä, laakereita ja venttiileitä on vähemmän, niin ne synnyttävät myös vähemmän kitkaa. Eikö olekin aika yksinkertaista?

Vai että värähtelyt ja resonoinnit ovat suurimpia tehonhukkaajia. Voidaan varmaankin puhua pelkästään värähtelyistä, koska resonanssihan on värähtelyä. Nyt esitit sen verran poikkeuksellisen väitteen, että saat luvan selventää väitettäsi. Millä mekanismilla värähtely hukkaavat tehoa ja mihin se teho katoaa? Varmaan osaat myös antaa jonkin lähteen teoriallesi, kun sinä et tuosta mitu-mutu-tiedosta pahemmin välitä. Kerrotko myös, sen miksi alla olevissa lähteissä kukaan ei sanalakaan puhu värähtelyhäviöistä. Jotta ei levitellä mitään mutua, niin valitaan luotettavan kuuluisia lähteitä. Tässä ensin U.S. goverment:
https://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml
Chicagon yliopiston ja Ricardo Engineering ovat sitten tämän seuraavan takana, niin pitäisi varmaan riittää sinullekin. Sivulla neljä on listailtu häviöitä tarkkaan, eikä siellä näy mitään mystisiä varähtelyhäviöitä. Miksi tuo on päässyt unohtumaan tältäkin listalta?
http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/hvso_2006/07_fenske.pdf