Vääntö- ja tehokäyrät ja niiden tulkinta

[vkjoki]

Se piste, jossa auton vetävän pyörän rengas koskettaa tiehen, vääntää autoa eteenpäin ja kiihdyttää autoa, on täysin tietämätön siitä, missä määrin tien pintaan välittyvä vääntö tuotetaan moottorin väännöllä ja missä määrin moottorin kierroksilla. Tuossa renkaan ja tien kosketuspisteessä vain moottorin väännön ja kierrosluvun tulo eli teho ratkaisee kiihtyvyyden. Auton kiihtyvyys on maksimissaan moottorin maksimitehon kohdalla eikä suinkaan moottorin maksimiväännön kohdalla. Tätä asiaa käsitteleviä liikemekaniikan ja autofysiikan lähteitä löytää netistäkin, kun vain selaa hakuosumia läpi.

[makkis]

vkjoki osasi viimein suomeksi pukea tuon faktan. Ja saa kohta dieseluskovaisten loat niskaansa,

[Jyri]

Se piste, jossa auton vetävän pyörän rengas koskettaa tiehen, vääntää autoa eteenpäin ja kiihdyttää autoa, on täysin tietämätön siitä, missä määrin tien pintaan välittyvä vääntö tuotetaan moottorin väännöllä ja missä määrin moottorin kierroksilla. Tuossa renkaan ja tien kosketuspisteessä vain moottorin väännön ja kierrosluvun tulo eli teho ratkaisee kiihtyvyyden. Auton kiihtyvyys on maksimissaan moottorin maksimitehon kohdalla eikä suinkaan moottorin maksimiväännön kohdalla. Tätä asiaa käsitteleviä liikemekaniikan ja autofysiikan lähteitä löytää netistäkin, kun vain selaa hakuosumia läpi.

Juuri näin, todella hyvin kiteytetty ja silti näitä vääntöpuheita sikiää aina jostakin.
Millä ihmeellä ihmiset saisi tajuamaan että tehokäyrä kertoo aivan kaiken ja helppolukuisimmalla tavalla.

[vkjoki]

vkjoki osasi viimein suomeksi pukea tuon faktan. Ja saa kohta dieseluskovaisten loat niskaansa,

Koska olen itsekin dieseluskovainen, pitää vissiin alkaa kaataa itse lokaa omaan niskaan. Mutta onneksi sen jälkeen onkin lauantaisaunan aika

[MMV]

Onneksi täällä on tuotu faktojakin esille tästä myyttisestä "väännöstä"! Olin jo pari kertaa vähällä oikaista väärinkäsitystä, mutta onneksi mm. vkjoki korjasi asian oikeille laduille. Huvittavaa, kun autourheilupiireissäkin kuulee jatkuvasti kuinka "väännöllä voitetaan kisoja ja tehoilla myydään autoja". Kyllä, väännöllä voitetaan kisoja, mutta silloin puhutaan renkaan maahan välittämästä väännöstä, joka syntyy moottoritehosta ja käytettävästä kokonaisvälityksestä.

Näistä samoista asioista on väännetty jo 90-luvun alusta uutisryhmissä!

[vkjoki]

^ Juuri niin: "This in not rocket science!", sanoi astronautti. Kyse on ihan julkisista, yksinkertaisista fysiikan peruskaavoista, ei mielipiteistä.

[vasara]

^
Teho tekee kiihtyvyyden, mutta miten tämä selittyy?

Audi A6 3.0 TFSI 228 kW S tronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,6 s (omapaino 1865 kg & max vääntö 440Nm)
Audi A6 3.0 TDI 230 kW tiptronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,3 s (omapaino 1930 kg & max vääntö 650Nm)

Tehoero mitätön, jonka luulisi kompensoituvan painoerolla ja TDI:ssä hitaampi tiptronic laatikko..
silti TDI:llä parempi (ilmoitettu) kiihtyvyys.
Tippilaatikon 8 vaihdetta ilmeisesti pitää moottorista välittyvän tehon kiihdytyksessä paremmin
vetoalueella?

Em. autoista TDI:n yhteiskulutus lähes 2 litraa pienempi / 100 km.  Lisäksi diisseli yli 5000â,¬ halvempi.
Tässä kenties syitä miksi 'dieseluskovaisia' on niin paljon?
Mitä painavampi auto, sitä suuremmaksi tulee dieselin edut finanssimielessä.
Käytännön ajossa painavampi auto on vääntävämmällä koneella sitäpaitsi mukavampi.

[Chicane]

^
Teho tekee kiihtyvyyden, mutta miten tämä selittyy?

Audi A6 3.0 TFSI 228 kW S tronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,6 s (omapaino 1865 kg & max vääntö 440Nm)
Audi A6 3.0 TDI 230 kW tiptronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,3 s (omapaino 1930 kg & max vääntö 650Nm)

Tehoero mitätön, jonka luulisi kompensoituvan painoerolla ja TDI:ssä hitaampi tiptronic laatikko..
silti TDI:llä parempi (ilmoitettu) kiihtyvyys.
Tippilaatikon 8 vaihdetta ilmeisesti pitää moottorista välittyvän tehon kiihdytyksessä paremmin
vetoalueella?

Em. autoista TDI:n yhteiskulutus lähes 2 litraa pienempi / 100 km.  Lisäksi diisseli yli 5000â,¬ halvempi.
Tässä kenties syitä miksi 'dieseluskovaisia' on niin paljon?
Mitä painavampi auto, sitä suuremmaksi tulee dieselin edut finanssimielessä.
Käytännön ajossa painavampi auto on vääntävämmällä koneella sitäpaitsi mukavampi.

Tässäkö syy? Montako näitä tri  turboja on suomessa? Heh


Diesel vottaa koska siinä on tehoa enemmän kiihtyvyyteen käytettävällä kierrosalueella. Eli tehokäyrältä eron näkisi. Tuo max teho on käytössä vain 0,1s ajan, muutoin aina vähemmän.

[MMV]

^
Teho tekee kiihtyvyyden, mutta miten tämä selittyy?

Audi A6 3.0 TFSI 228 kW S tronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,6 s (omapaino 1865 kg & max vääntö 440Nm)
Audi A6 3.0 TDI 230 kW tiptronic: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,3 s (omapaino 1930 kg & max vääntö 650Nm)

En jaksa etsiä käppyröitä ko. moottoreille, mutta selittynee TDI:n aikaisemmalla vääntöhuipulla. Eli epäilisin TDI:n tuottavan esim. 1500 kiekan kohdalla enemmän tehoa kuin TFSI:n Tällöin 0 km/h nopeudesta aloitettu kiihdytys tarjoaa TDI:ssä alkumatkassa niin paljon enemmän tehoa, ettei TFSI ehdi kuroa sitä kiinni ennen kuin mittarissa on 100 km/h.

Lisäksi pitäisi tietää autojen kokonaisvälitykset eri vaihteilla, jotta arvioinnille olisi mitään järkevää pohjaa.

[vkjoki]

Kun kiihdytetään nollasta sataan yli 200 kW:n teholla, ollaan jo niin hyvän kiihtyvyyden alueella, että kiihdytystulokseen vaikuttaa oleellisesti myös se, kuinka hyvin moottorin maksimiteho saadaan välitetyksi tien pintaan. Siis kuinka toimii jousitus, millainen on auton painojakauma, paljonko vaihteisto hukkaa tehoa, yms.

[Emil Eagle]

Oho, jakamisen seurauksena näyttää siltä kuin minä olisin avannut tämän ruman aiheen :popcorn

Se piste, jossa auton vetävän pyörän rengas koskettaa tiehen, vääntää autoa eteenpäin ja kiihdyttää autoa

Jep. Jos mietityttää, että missä nopeudessa kannattaa milläkin vaihteella kiihdyttää, kannattaa piirtää em. pisteeseen vaikuttavan voiman tuotto eri vaihteilla läpi nopeusalueen. Lähtötiedoiksi saa valita vääntö- tai tehokäyrän, samasta asiasta kun on kyse. Toisen kanssa vaan joutuu laskeskelemaan yhden ylimääräisen vaiheen. Tuollaisen kuvaajan joskus piirtelin, ja huomasin, että kyllä silloinenkin hengenahdistukseen kuolevan tuntuinen kone kannatti jokaisella vaihteella piiskata rajoittimelle asti, sillä kun irtosi suurin autoa liikuttava voima. Hauskaa tai viihdyttävää sellainen ajotapa ei ollut.

Onko muuten Ocu III RS TSI:stä jotain toisesta lähteestä saatua käyrästöä? Kuten sanottiin, tämä kyseinen on kovin siloitellun näköinen.

Näistä samoista asioista on väännetty jo 90-luvun alusta uutisryhmissä!

Olitko sinäkin siellä

[Rookie]

Se piste, jossa auton vetävän pyörän rengas koskettaa tiehen, vääntää autoa eteenpäin ja kiihdyttää autoa, on täysin tietämätön siitä, missä määrin tien pintaan välittyvä vääntö tuotetaan moottorin väännöllä ja missä määrin moottorin kierroksilla. Tuossa renkaan ja tien kosketuspisteessä vain moottorin väännön ja kierrosluvun tulo eli teho ratkaisee kiihtyvyyden. Auton kiihtyvyys on maksimissaan moottorin maksimitehon kohdalla eikä suinkaan moottorin maksimiväännön kohdalla. Tätä asiaa käsitteleviä liikemekaniikan ja autofysiikan lähteitä löytää netistäkin, kun vain selaa hakuosumia läpi.

Näin on, jos käytetään vaihteita. Samalla vaihteella kiihdytettäessä auton kiihtyvyys on kuitenkin suurimmillaan maksimiväännön kohdalla.

Jos autossa olisi sähkömoottori, joka vääntäisi tasaisesti  400 Nm välillä 0 - 10 000 rpm, ja autossa olisi vain yksi vaihde, auton kiihtyvyys pysyisi vakiona kiihdytyksen ajan kierrosluvusta riippumatta (ilmanvastusta ei oteta huomioon).  Jos autoa kiihdytettäisiin paikaltaan läpi kierrosalueen, aluksi tehoa olisi 0 kW ja lopuksi likimain 400 kW.

[MMV]

Olitko sinäkin siellä

Since 1993, suomalaisista eniten sfnet ja finet hierarkioissa.

[makkis]

Se on tuo todellinen meneminen monen asian summa. DAF:n XF puhkuu 510 hv ja vääntää 2500 Nm 1000-1400 kieroksilla. Laatikko on manuaali. Vastaavilla maksimitonneilla oleva Volvo puhkuu 460 hv ja vääntää 2300 Nm tismalleen samoilla kierrosalueilla, manuaali sekin. Ammattimies ei iShiftiin kajoa koska suomessa on talvi 

No, maksimi nyyteillä tuo DAF on jotenkin tuskainen ajettava, menee joo, mutta mäkipätkillä astmaattinen olo. Volvo taas menee samoilla spekseillä kuin sukkasillaan maksimitaakalla nyyttejä.

Tyhjänä molemmat menee okei mutta tyhjänä ei toki kannata ajaa. Nyt kun poukastaan noihin 76 tonnisiin, pätenee vanha nyrkkisääntö että 100 hv per 10000 tonnia eli pitää saada lisää patia. Volvolta löytyy ainakin jo noille taakoille riittävä paketti pöllipuolen moottoreista.

Meinaan siis että autot ei ole aina sisaria muuta kuin paperilla. Audi on voinut tieoisesti haluta tehdä TDI koneisesta riuskemman kuin TFSI koneisesta, vaikka paperilla speksit on suhteellisen samat. Kumpiko on kaupallisempi ja kummastako saa paremman katteen? Toisaalta, samaan aikaan kun itselläni oli Gen 2 räsä, duunikaverilla oli STi WRX. 0-100 tuo subbe jätti räsän kuin tikku paskaan, samoin radalla. Johan sen kertoo speksitkin. Mutta, 80-120 km/h kiihdytyksessä STi jouti nöyrtymään räsälle.

Eli, paljonko voimaa sinne tiehen menee... yksi hailee kärjistettynä mitä kampiakselilta tulee. No, ei se toki yksi hailee ole mutta autoa vie eteenpäin vetävä rengas ja kuinka paljon tuota vetoa on, määrää etenemisen tahdin. Riittävillä tehoilla vetoa ei ole, kun lyö sutia.

[765turbo]

Tässä yx käppyrä tosta meitin sotanorsusta Tehot putoo yläpäässä vaikka softa haluisi vielä lisää ulos koneesta, pitää toi imusarja jossain välissä putsata kunnolla.
Sorry on vähän huono kuva, mut kyllä siitä idea selviää.

[toukopouko]

Kyllähän tuossa RS:ssä puutumisen tunne tulee vahvasti esiin 4500rpm jälkeen. Sen verran jyrkästi vääntö alkaa laskea, samoin kiihtyvyys. Mutta sellasiahan about kaikki turbokoneet on. Dieseleissä puutuminen on vielä rajumpaa. Vapaastihengittävät ovat hauskempia ajaa kun vääntö pysyy nousevana/tasaisempana pidemmälle.

[Notmi]

Tämä ainainen teho vs. vääntö -kinastelu taitaa ainakin osin johtua siitä että niitä käsitellään jotenkin erillisinä asioina. Mitä ne tietenkään eivät ole vaan teho on vääntö x kierrosluku. Tämän kun sisäistää niin ymmärtää että ilman vääntöä ei ole tehoa ja myöskin sen että pelkkä vääntö ilman kierroksia ei sekään oikein riitä viemään autoa eteenpäin.

[765turbo]

Tuo Notmin kommentti on hyvä. Auton käytännön käytettävyys ratkaisee eli jos on nokikoneessa paljon vääntöä alhaalla kuten yleensä, niin meno on jouhevaa ja kiihtyy mukavasti.
Bensakone tykkää kierroksista ja yläpäässä mennää aivan haipulia aina. Vaikka bensan alavääntö olisi iso alakierroksilla se on silti tuntumaltaan erilaista kuin dieselissä, kuten jos nyt tuohon meitin 5-pyttyiseen tsernobyliin vertaa. Vääntö on kivaa ja hevosilla pääsee kovaa

[Jyri]

Tämä ainainen teho vs. vääntö -kinastelu taitaa ainakin osin johtua siitä että niitä käsitellään jotenkin erillisinä asioina. Mitä ne tietenkään eivät ole vaan teho on vääntö x kierrosluku. Tämän kun sisäistää niin ymmärtää että ilman vääntöä ei ole tehoa ja myöskin sen että pelkkä vääntö ilman kierroksia ei sekään oikein riitä viemään autoa eteenpäin.

Näinhän se on ja heti seuraava kommentti taas todistaa etteivät ihmiset ymmärrä, teho on todellakin vääntö x kierrosluku.

[Jyri]

Vääntö on kivaa ja hevosilla pääsee kovaa

Se mitä vastaan haluan vielä taistella on tuo eri yksiköillä puhuminen. Se mitä siis tuolla tarkoita on; tehot alakierrokislla on kivaa ja suurilla maksimitehoilla pääsee kovaa.
Ei pidä sotkeä vääntöä ja tehoa kun kuitenkin puhutaan tehosta.

[toukopouko]

Se mitä vastaan haluan vielä taistella on tuo eri yksiköillä puhuminen. Se mitä siis tuolla tarkoita on; tehot alakierrokislla on kivaa ja suurilla maksimitehoilla pääsee kovaa.
Ei pidä sotkeä vääntöä ja tehoa kun kuitenkin puhutaan tehosta.

Väännöstä puhuminen on siinä mielessä helpompaa että sen perusteella tietää miten auto kiihtyy eri kierrosluvuilla. Tehosta puhuessa se ei ole niin helppoa.

[765turbo]

Haluan nyt Jyrille painottaa että tajuan tuon sinun tehosaarnan, mutta se mikä mielestäni on ainakin itselleni tärkeämpää on auton käyttötarkoitus ja käytettävyys.
Ei ole väliä onko 200hv ja 500nm disu vai vastaava bensa samoilla "tehoilla" kunhan jotain tapuhtuu silloin kun lapikasta lyö lattiaan. Itsellä nyt tuo dieselmania tullut hyvinkin tarpeeseen, kun meillä ollut noita isoja asuntovaunuja jo monta.

Oisko nää hyvät ominaisuudet....tehokas vääntö ja vastaavasti väännökäs tehokkuus

[kt]

Ja kun on oikein vääntötehokas, niin jää siihen sutimaan ja liikkuu vain sivusuuuntaan!

[Markku J]

Minä katson mielelläni millä kierroksilla moottori tarjoaa suurimman vääntönsä. Tehokäyrästä se ei ihan yhtä selkeästi hyppää esille. Tuolla on nimittäin arkiajon sujuvuuteen paljon merkitystä. Esim. tämä 1.2 TSI -pikkukone on nurkkapyörityksessä aika kivan puhdikas, kun kierrokset ovat 1500 rpm tai yli (tehtaan speksi kertoo max. väännön olevan 1400 rpm kohdalla, mutta taitaa hieman liioitella). Ja tuo raja on kuin veitsellä leikattu - sen alla ei tapahdu mitään. Jos huippuvääntö alkaisi esim. 300 rpm korkeammalta, olisi tämä käyttöominaisuuksiltaan paljon huonompi, ja liikkeeellelähdöt olisivat vaikeampia.

[Jyri]

Väännöstä puhuminen on siinä mielessä helpompaa että sen perusteella tietää miten auto kiihtyy eri kierrosluvuilla. Tehosta puhuessa se ei ole niin helppoa.

Minä en puhu tehosta tai väännöstä vaan tehoKÃ,,YRÃ,,STÃ,,, se kertoo kaiken mitä tarvitsee tietää, vääntöKÖYRÃ,, on vaikeampi lukea, mutta kertoisi saman. Huipputeho tai Huippuvääntö pelkkänään ei juurikaan merkitse minulle mitään, koska niistä ei voi tulkita noita käytännön ominaisuuksia, toisin kuin käyrästä.

[repomies]

Lopulta sitä auton käytöstä ei kuitenkaan niistä käppyröistä näe.

Minulla on tuo TDI jossa on kai karkeasti sitä diisselin "vääntöä" jotain 350nm luokkaa. Ja se tulee suht alhaisilla kierroksilla kiitos turbon. Tehoa on joskus uutena ollut ehkä 170 hepoa.

Sitten mulla on 1.4 VVT-i jossa on vääntöä varmaan alle puolet tuosta, en edes tiedä tarkkaa lukua, tehoja alle sata hepoa.

Tuolla vaparimopolla on pirun paljon mukavampi ajella 30km/h taajamassa risteyksiin hidastellen kolmosella. Vääntää nöyrästi vauhdin takas kolmeen kymppiin ilman mitään tuskaisia ääniä. Yleensä koko hidastetöyssyradan tasa-arvoisine risteyksineen voi ajella koskematta keppiin lainkaan.

Samaa kun yrittää tuolla VAGin 2,0 t-disukalla niin tuskaa on, kolmosella ei jaksa kiihtyä risteyksestä vaan DSG tiputtaa herkästi kakkoselle jolloin kone rouskuttaa jo melko äänekkäillä kierroksilla. Jos DSG ei pudota, niin kone kuulostaa siltä että "älä kiusaa mua" ja vauhti kiihtyy verkkaisesti.

Rekkaa ohittaessa lastina 4h + pakaasit takana, ei tarvitse paljon arvailla kummalla homma hoituu sujuvammin. Autot liikkuu teholla ja sitä tehoa saisi olla jo joutokäyntikierroksilla tyrkyllä sen verran että kumi palaa jos pedaalin lyö lattiaan ykkösvaihteella. Vääntökäyrän voi aina laskea tehokäyrän avulla, jos sitä kokee johonkin tarvitsevansa.

[Jyri]

Repomies, onko sinulla noiden moottorien vääntökäyriä, uskon että iso osa selittyisi niiden avulla. On tietysti totta että kaikki ei selviä käyristä, kuten esim moottorin ja vaihteiston ja sen välitysten yhteistoiminta.

[toukopouko]

Minä en puhu tehosta tai väännöstä vaan tehoKÃ,,YRÃ,,STÃ,,, se kertoo kaiken mitä tarvitsee tietää, vääntöKÖYRÃ,, on vaikeampi lukea, mutta kertoisi saman. Huipputeho tai Huippuvääntö pelkkänään ei juurikaan merkitse minulle mitään, koska niistä ei voi tulkita noita käytännön ominaisuuksia, toisin kuin käyrästä.

Riippuu mitä haluat käyristä päätellä. Molemmista käyristä voi toki päätellä kaikki haluamansa asiat. Mutta yhtä hyvin voisi sanoa että tehokäyrää on vaikeampi lukea, koska siitä ei niin helposti näe millä kierrosluvulla auto kiihtyy parhaiten. Vaikka teho kasvaisi lineaarisesti niin silti kiihtyvyys voi olla laskeva. Vääntökäyrä taas kuvaa paljon paremmin auton kiihtyvyyttä eri kierrosluvuilla. Kiihtyvyys kun menee suoraan vääntökäyrän mukaisesti.

[Korvaton]

Mun ex disukka cordon lappu on nätti mutta vääntökäppyrä puuttuu... Kulkeva laitos oli.
Vääntöjä ei ollu rajotettu mitenkään ja kulkupuoli enemmän kun hyvä.

[Jyri]

Riippuu mitä haluat käyristä päätellä. Molemmista käyristä voi toki päätellä kaikki haluamansa asiat. Mutta yhtä hyvin voisi sanoa että tehokäyrää on vaikeampi lukea, koska siitä ei niin helposti näe millä kierrosluvulla auto kiihtyy parhaiten. Vaikka teho kasvaisi lineaarisesti niin silti kiihtyvyys voi olla laskeva. Vääntökäyrä taas kuvaa paljon paremmin auton kiihtyvyyttä eri kierrosluvuilla. Kiihtyvyys kun menee suoraan vääntökäyrän mukaisesti.

Tämä ei nyt aukea, kun kerran teho on vääntö x kierrosnopeus, niin miten asia ei käy ilmi tehokäyrästä.
Itselle on kovin paljon helpompi tulkita jos näen että tietyllä kerrosalueella on vaikkapa 150hp tehoa ja toisessa samanlaisessa autossa 120hp niin kyllä se kertoo juuri sen mikä vaikuttaa käytännössä, itse uskon että isoin epäkohta tulee siitä että on tulkittu erityyppisten (otto ja diesel) moottorien maksimivääntöjä ja vedetty tuosta johtopäätös että vääntö (tässä tapauksessa maksimivääntö dieselillä) ratkaisee käytännön kiihtyvyyden ja voiman tunteen, vaikka kyseesä on se että hetki sitten autoissa oli dieselmoottorissa enemmän tehoa alhaisilla kierroksilla kuin bensa vastineessa. Juu vääntöä oli enemmän alhaisilla kierroksilla joita normaaliajossa käytetään, mutta koska oli vääntöä enemmän, oli tehoakin enemmön tuolla kierrosalueella köytettävissä, edelleen, tehokäyrä kertoo tuon helpoiten.