Yleinen nelivetokeskustelu

[Octavia4x4]

Onko varma? Passatista en ole lukenut, mutta muistan Audi Quattron Torsen-toteutuksesta lukeneeni että siinä on tuo 60/40 maksimiero. Uudemmassa kruunutasauspyörästössä olisi sitten 70/30.

On.  Ja nimenomaan Audi quattroissa, joissa tuo 50/50 Torsen. Uudemmista, joissa perusjako 40/60 tai jotain, ei hajuakaan, missä rajoissa voi vaihdella.

[Larmatin]

eiku tuota torsenin voimanjakoa vaan pähkäilin ja ei se vissiin niin yksinkertainen asia olekkaan.
jostain olin lukevinani että sen torseenin rattaiden geometrialla pelaamalla saadaan just tuota voimajakoa muutettua jopa 30/70 asti
sit olin siinä uskossa että tuo mun pasuuna tuuppaisi 60taakse mutta ilmeisti se sitten on vain se 50/50.. hyvin se tuntuu perää kuitenkin tarjoavan kun polkee:)

Edit: lukitaanko vastaus 50/50 vai korottaako kukaan?

[Jultsu]

Kuten micco tuossa aiemmin jo totesi, 3BG korin pasuunoissa on aina T2 torsen eli 50% per akseli kun kaikilla pyörillä on pitoa.

Wiki kertoo aiheesta seuraavaa:

Torsen type 1 or 2 centre differential, 50:50 'default' split, automatically apportioning up to 75% of torque transfer to either front or rear axle.

[Larmatin]

Audi Quattro (bj 1980 to 1991, on all models. 2.1 inline-5 turbo, 2.2 turbo inline-5)
Audi 80 B2 platform (yr. 1978 to 1986, in combination with 4-in-line 1.8, 2.0 and 2.2 inline-5 5-in-line)
Audi 90 B2 platform (yr. 1984 to 1987, 2.2 in combination with 5-in-line)
Audi 100 at C3 platform (bj 1982 to 1990, in combination with 1.8 inline-4, 5-in-line 2.2, 2.2, 5-in-line turbo 2.3 5-in-line, 2.0 4 inline diesel)
Audi Coupe B2 platform (yr. 1980 to 1988, 1.8 in combination with 4-in-line, 5-in-line 2.2, 2.3 5-in-line)

Type: Permanent four-wheel drive:
Open center differential with manual lock switch on the center console. ¹
Open rear differential with manual lock switch on the center console. ¹
Open without differential lock.
¹ - ABS is disabled in locked differential. Operation : With two locked differentials, to 100% of the torque can be distributed to the front or rear axle. If one front wheel and two rear wheels lose grip with locked differentials car can not accelerate. The system has no use. In short : A real 4x4 system which is very suitable for off-road conditions, but cumbersome with differential to be manually locked. Quattro II generation Torsen AWD Applied in:









Audi 80 B3 platform (yr. 1987 to 1991, 1.8 in combination with 4-in-line, 4-in-line 2.0)
Audi 90 B3 platform (yr. 1987 to 1991, in combination with 5-in-line 2.0, 2.2, 5-in-line, 5-in-line 2.3)
Audi 100 C4 platform (yr. 1990 to 1994, in combination with inline 2.0 4 2.3 5-in-line, 2.6 V6, 2.8 V6, S4 2.2 inline-5 turbo S4 4.2 V8)
Audi Coupe (yr. 1988 to 1996, 2.2 in combination with 5-in-line, 2.3 5-in-line, 2.6 V6, 2.8 V6, S2 2.2 5-in-line turbo)
Audi 80 B4 platform (yr. 1992 to 1994, in combination with inline 2.0 4 2.3 5-in-line, 2.6 V6, 2.8 V6, S2 2.2 5-in-line turbo, RS2 turbo inline-5)
Audi A6 C4 platform (bj 1994 to 1997, in combination with 1.8 4-in-line, 4-in-line 2.0, 2.3 5-in-line, 2.6 V6, 2.8 V6, S6 2.2 5-in-line turbo 4.2 V8 S6, S6 4.2 V8 Plus 2.5 5-in-line TDI)

Type: Permanent four-wheel drive:
Torsen center differential, standard 50:50 torque split, automatic mechanical lock to 20:80 or 80:20.
Open rear differential with manual lock switch on the center console next to the handbrake. ¹
Open without differential lock.
¹ - ABS is disabled in locked rear differential, automatic unlock at speeds above 25 km / h. Operation: Automatic distribution of torque between the front and rear axle. If the rear diff. manually locked and one wheel and both rear wheels lose grip, the car has no control and can not accelerate. By using the Torsen center differential, there are some things you should keep in mind. If the Torsen differential has no torque on a shaft Torsen differential works as an open differential. For example: if one front wheel in the air spins will not lock the Torsen differential and all the torque goes to the wheel without traction (known as the Torsen effect). In short: Good "All-Weather" four-wheel drive system with automatic distribution of torque between front and rear axle, manual locking of the rear diff. is only needed in very poor conditions. The disadvantage is that if one front wheel rotates freely in the air the whole system does not work. Quattro Generation III Torsen AWD Applied in:










Audi V8 in D1 platform (bj 1988 to 1994, standard on all models. 3.6 V8, 4.2 V8)

Type: Permanent four-wheel drive: Audi V8 with automatic transmission:

Planetary middle bin combination with electronically controlled multi-plate clutch.
Torsen rear differential.
Open front differential.
Audi V8 with manual transmission:
Torsen center differential, standard 50:50 torque split, automatic mechanical lock to 20:80 or 80:20.
Torsen rear differential, standard 50:50 torque split, automatic mechanical lock to 20:80 or 80:20.
Open front differential.

Operation: The car can not lose power as a single front wheel and two rear wheels lose traction. The "Torsen" effect does not apply to the Audi V8 with automatic transmission because in a situation where the front axle loses grip multi-plate clutch automatically locks in and lead to 100% of torque to the rear axle. The V8 with manual transmission does have the problem that when running one front wheel grip in the air, the whole system does not work. In short: Good all-wheel drive system that requires no driver input. Quattro Generation IV (Syncro / 4Motion) Torsen AWD Applied in :







Audi A4 B5 platform (yr. 1994 to 2000, i.cm. 1.8 4-in-line, 4-in-line 1.8 turbo, 2.4 V6, 2.6 V6, 2.8 V6, S4 2.7 V6 turbo, 1.9 TDI 4-in-line, 2.5 V6 TDI )
Audi A6 C6 platform (yr. 1997 to 2004, in combination with 1.8 inline 4-turbo, 2.4 V6, 2.7 V6 turbo, 2.8 V6, 3.0 V6, 3.7 V8, 4.2 V8, 4.2 V8 S6, RS6 4.2 V8 turbo 2.5 V6 TDI )
Audi A8 D2 platform (yr. 1994 to 2002, in combination with 2.8 V6, 3.7 V8, 4.2 V8, 6.0 W12, S8 4.2 V8, 2.5 V6 TDI, 3.3 V8 TDI)
Audi A4 B6 platform (yr. 2001-present, in combination with 1.8 turbo inline-4, 4-in-line 2.0 TFSI, 3.0 V6, 3.2 V6 FSI, 1.9 TDI inline-4, 2.0 4inlijn TDI, 2.5 TDI V6, 3.0 V6 TDI)
Audi A6 C6 platform (yr. 2004-present, in combination with 2.4 V6, 3.2 V6 FSI, 4.2 V8, V10 S6 5.2, 2.7 V6 TDI, 3.0 TDI V6)
Audi A8 D3 platform (yr. 2003-present, in combination with 3.2 FSI V6, 3.7 V8, 4.2 V8, 6.0 W12, S8 5.2 V10, 3.0 V6 TDI, 4.0 TDI V8, 4.2 V8 TDI)
Audi allroad C5 platform (bj 2000-2006 on all models. 2.7 V6 Turbo 4.2 V8, 2.5 V6 TDI)
Audi allroad on C6 platform (bj 2006-present, in all models. 3.2 V6 FSI, 2.7 TDI V6, 3.0 V6 TDI)
Volkswagen Passat B5 platform (Syncro / 4Motion) (Bj. 1996-2005, i.cm. 1.8 4-in-line, 4-in-line 2.0, 2.3 VR5, 2.8 V6, 1.9 TDI 4-in-line, 2.5 V6 TDI)
Volkswagen Phaeton (Bj 2002-present, in combination with 3.2 VR6, 4.2 V8, 6.0 W12, 3.0 V6 TDI, 5.0 TDI V10)
Audi S4 and RS4 B6 platform (bj 2001-present, 4.2 V8, 4.2 V8 FSI). The quattro system has a standard 40:60 torque distribution by adjusting the Torsen center differential. Maximum coupling distribution is 100: 0 and 0: 100.

Type: Permanent four-wheel drive:
Torsen center differential, standard 50:50 torque split, automatic mechanical lock to 20:80 or 80:20.
Open rear differential with Electronic Differential Lock.
Open front differential with Electronic Differential Lock.

Operation: The operation of the system is based on the second generation quattro wherein the manual lock of the rear differential is replaced by an Electronic Differential Lock (EDL). The differential on the front axle has been an EDL. The Torsen differential distributes torque under normal circumstances and 50:50 distribution between front and rear (except the Audi S4 and RS4 B6 platform, where the distribution is 40:60). When losing grip on the front axle will automatically go more torque to the rear axle, a distribution of 20:80. Conversely, the same, up to 80:20 is regarded as the rear axle loses grip. (The S4 and RS4 B6 platform graduated at up to 100: 0 or 0: 100)
The EDL is actually a differential lock imitation. The EDL is as follows; all-wheel controls via ABS sensors on wheel spin. If there is used on one of the wheels, wheel spin is detected, the ABS sensor, the brake caliper on that wheel in order to brake the wheel. This is the power that would be lost by slipping of the wheel via the differential transmitted to wheels that have grip. The EDL works at speeds of 40 km / h, models with more power as S4, S6, S8, and so does the EDL to speeds of 80 km / h. In the Audi A8, in addition to the EDL also limited the power held by an rpm limit. The EDL is actually not much more than an ASR (Antriebs-Schlupf Regelung, Drive-Slip Regulation) on all wheels. It's just not turn off, hence the Passat 4Motion has no ASR button on the center console. The Torsen effect with one wheel in the air will not occur here because the EDL that can absorb. If, however, hang one front wheel and one rear wheel in the air to the EDL that no longer catch and result in a stationary car with spinning wheels and brake the EDL through the discs in vain wheels tried in severe off-road conditions . In short, very good "All Weather" permanent four-wheel drive system without the driver having to take action. The Passat 3B is a Syncro and 4Motion version, this is the same system as described above. Only the name has changed. Quattro / 4Motion with Haldex AWD Applied in: Audi, Volkswagen, Seat and Skoda models with engine placed crosswise.








Audi A3 (yr. 1996 to 2003, in combination with 4-in-line 1.8, 1.8 turbo inline-4, S3 1.8 turbo inline-4, 4-in-line 1.9 TDI)
Audi A3 (yr. 2003-present, in combination with 4-in-line 2.0 TFSI, 3.2 VR6, 2.0 4 inline TDI)
Audi TT (yr. 1998 to 2006, in combination with 1.8 inline 4-turbo, 3.2 VR6)
Audi TT (yr. 2006-present, in combination with 3.2 VR6)
Volkswagen Golf Mk.4 (yr. 1997 to 2003, 1.8 in combination with 4-in-line, 4-in-line 2.0, 2.3 VR5, 2.8 VR6, R32 VR6 3.2, 1.9, 4 inline TDI)
Volkswagen Golf and Bora Mk.5 (yr. 2003-present, in combination with 2.0 inline 4-FSI VR6 R32 3.2, 1.9 inline 4-TDI, 2.0 TDI inline-4)
Volkswagen New Beetle (yr. 1998-present, in combination with 3.2 VR6 RSI)
Volkswagen Passat 3C (yr. 2005-present, in combination with 4-in-line 2.0 FSI, 3.2 VR6)
Volkswagen Sharan (yr. 2000-present, in combination with 2.8 VR6 24v, 1.9 inline 4-TDI)
Volkswagen T5 (yr. 2003-present, in combination with 3.2 VR6, 2.5 5-inline TDI)
Seat Leon (yr. 2000 to 2005, in combination with 1.8 inline 4-turbo, 2.8 VR6, 1.9 inline 4-TDI)
Seat Alhambra (yr. 2000-present, in combination with 2.8 VR6 24v, 1.9 inline 4-TDI)
Skoda Octavia (yr. 2000 to 2004, in combination with 1.8 turbo inline-4)
Skoda Octavia (yr. 2004-present, in combination with 2.0 4-in-line, 4-in-line 1.9 TDI)

Type: Automatic four-wheel drive.
Electronically controlled Haldex coupling with multi-plate clutch center differential as standard 100: 0 torque ratio.
Open rear differential.
Open front differential, EDL.

Operation: Normally the car driven by this system front wheel. If the front wheels lose grip or slip the Haldex clutch ensures that the excess torque is guided to the rear wheels. The torque ratio can vary from 100: 0 to 0:. 100
The Haldex system enter into force as soon as one axis of rotation 1/8 turns further than the other axis. The front wheels thereby never run further than ¼ of a rotation before the rear wheels are switched on. The car can not accelerate or drive off if both lose front wheels and one rear wheel grip. The system does not transmit torque to the road as one wheel and one rear wheel rotate freely in the air during tough off-road conditions.
The Haldex system treed discontinued when there is slowed to the extent that the ABS system runs. The system is also turned off when the parking brake is used, this makes it possible to carry out parking brake bends. Also, when making tight turns with a large handlebar rash join the system unusable so the difference in rotational speed of front and rear wheels remains possible. In short: The Haldex system is energy saving compared with a Torsen system. This is because under normal conditions only be driven to the front wheels. Another advantage is that the coupling ratio can be directed completely to the front or rear wheels. The disadvantage is that the system according to some while cornering on a snowy road surface which would be unpredictable. Also, the system is not maintenance-free, while a Torsen system that is well. The Haldex coupling is installed just in front of the differential of the rear axle, the Torsen differential is directly behind the gearbox. Syncro AWD Applied in: Volkswagen models with the engine is positioned transversely







Volkswagen Golf Mk.2 (yr. 1983 to 1991, 1.8 in combination with 4-in-line, 1.8 inline 4-G60)
Volkswagen Golf Mk.3 (yr. 1991 to 1997, 1.8 in combination with 4-in-line, 2.9 VR6, 1.9 inline 4-TDI)
Volkswagen Passat 35i (yr. 1988 to 1996, 1.8 inline 4-G60, 2.0 4-in-line, 2.9 VR6)
Volkswagen Jetta (yr. 1984 to 1991, 1.8 in combination with 4-in-line)
Volkswagen Sharan (yr. 1996 to 2000, in combination with 2.8 VR6 12v)
Volkswagen T3 (yr. 1979 to 1992, 1.9 in combination with 4-in-line, 4-in-line 2.1, 1.6 inline 4-TD)
Volkswagen T4 (yr. 1990 to 2003, 2.5 in combination with 5-in-line, 2.8 VR6, 2.4 inline 5-D, 5-in-line 2.5 TDI)

Type: Automatic four-wheel drive.
Viscous coupling with multi-plate clutch center differential as standard 100: 0 torque ratio.
Open rear differential.
Open front differential, EDL.


Operation: In principle, this system has the same effect as the 4Motion system with Haldex clutch. Visco Syncro however, has a link instead of the Haldex coupling. Haldex difference is that this system up to 50% of torque to the rear axle can move. So is the standard verhouding100: 0, which can be up to 50:50. In short: Relatively inexpensive AWD system, but not as good as a system with a Haldex clutch. Pictures of Quattro / 4Motion with Torsen Cutaway view of a Torsen differential Rear suspension B5 Passat 4Motion Mount A4 quatttro and hence Passat B5 Pictures of Quattro, 4Motion, 4 and 4x4 Haldex clutch Schematic sketch of a Haldex clutch Haldex clutch Components of a cutaway view of a Haldex clutch with rear diff. Haldex clutch with back diff. AWD system with Haldex clutch

[Larmatin]

Löysin muuten tollaisen lorun jostain hollantialaiselta foorumilta, niinhän se tietysti on että pasuuna ajaessa käyttää 50/50 suhdetta mutta pystyy siirtämään voimaa max 80/20 suhteessa.

No seuraava kysymys. Paljonko EDL pystyy siirtämään voimaa toiselle pyörälle?
Mulla on etuveto transitissa joku tälläinen vastaava ja se ei tunnu pystyvän siirtämään voimaa kuin hyvin vähän, kai pasuuna siirtää kunnolla? kokemuksia?

[tet]

50/50 vanhat torsenit. 40/60 tuli vasta B8 A4:ään, jos en aivan väärin muista. Missään perusmalleissa ei ainakaan ollut.

Siis nyt taitaa tässä keskustelussa mennä kaksi asiaa sekaisin, vetosuhde pitävällä pinnalla sekä sen mahdollinen vaihteluväli liukkaalla. Torsenin idea nimenomaan on, että se ohjaa vetoa siihen päähän jossa on enemmän pitoa, kun normaali avotasauspyörästö ohjaa sinne missä on vähemmän pitoa. Pitävällä pinnalla mennään 50/50-suhteella, jollei jotenkin kikkailemalla ole sitten valmistajan toimesta muutettu tuota perusjakosuhdetta. Minä ainakin puhuin tuossa edellä vaihteluvälistä, johon suhde voi muuttua jos toisesta päästä katoaa pito. Audin matskuista olen nähnyt väittämän, että äärirajat Torsenille on 60/40 - 40/60 heidän toteutuksessan, uudemmissa kruunutasauspyörästöissä (torsenista jatkokehitetty laitos) rajat on 70/30 - 30/70. Siis liukkaan alustan vaihteluvälissä nuo rajat, en puhu nyt perusjakosuhteesta pitävällä pinnalla.

[Jultsu]

Löysin muuten tollaisen lorun jostain hollantialaiselta foorumilta, niinhän se tietysti on että pasuuna ajaessa käyttää 50/50 suhdetta mutta pystyy siirtämään voimaa max 80/20 suhteessa.

No seuraava kysymys. Paljonko EDL pystyy siirtämään voimaa toiselle pyörälle?

Tiedätkin varmaan mitä EDL tarkoittaa, mutta kerrottakoon se silti, eli Electronic Differential Lock. Suomeksi siis sähköinen tasauspyörästön lukko. Käytännössä siis tarkoittaa että spinnaavaa pyörää yritetään himmata jarrujen avulla. Sen tehokkuus riippuu sitten täysin autossa olevista jarruista. Käytännössä aika pilipalitoteutus mekaaniseen tasauspyörästöön verrattuna, vähän sama kun vertailisi haldexia ja torsenia..

Niin mitä se käytännössä siis tarkoittaa? Jos ajat nelikkopassatin pieneen lumipenkkaan, et pääse sieltä omin avuin pois (köh köh...) mutta saat kyllä kivasti tuhottua jarrupalat ja levyt vaihtokuntoon jos yrität peruuttaa itsesi pois kun ESP ja EDL ovat päällä. Tuota en itse huomannut kuin vasta sitten kun levyistä hohkasi kunnolla kuumaa.

[Arcca]

Sen tehokkuus riippuu sitten täysin autossa olevista jarruista. Käytännössä aika pilipalitoteutus mekaaniseen tasauspyörästöön verrattuna, vähän sama kun vertailisi haldexia ja torsenia..

Sen verran on kuitenkin huomioitava, että jarruissa on enemmän tehoa kuin auton moottorissa, ennemminkin kestävyys on ongelma.
Eli totta, että ne kuumenee ja kuluu, ei varmaan pitkään voi hyödyntää. Itsekin ruovittelin edellisellä pasuunalla kerran sen varassa yhden jyrkän hiekkamäen ylös pakon edessä, ja kyllä oli jarrut kovilla.

[Larmatin]

joo kyllä EDL on tiedossa mikä se on. Muistaakseni Bosch kursseilla oli joskus juttua että tietokone laskee jarrujen käyttöastetta ja lopettaa jarrutuksen ennen kuin levyt pitäisi sulaa.
Kyselen lähinnä onko kokemuksia sen tehokkuudesta ja toiminnasta

[Kilu7]

Ota ABS:ät pois toiminnasta, niin huomaat eron. Parempi pito kiihdytyksessä ja jarrujen hajusta huomaa kyllä, kun on toiminut. Lähtee pois toiminnasta yli 70km/h vauhdissa.
Itsellä on vielä vaiheessa takaperän Torsenin rakennus. Ja saahan siihen etuperään/Torseniin veto suhdetta shimiprikoilla muutettua enemmän takapainoiseksi. Tuokin on vielä tekemättä.

[Octavia4x4]

Tuo vaihteluväli 22/78 oli aikanaan mainittu moneen kertaan eri julkaisuissa esim. Audi A4 b5 ja b6 quattrojen yhteydessä.

EDL / EDS  toiminta on kyllä aika kulmikasta varsinkin noissa vuosituhannen molemmin puolin valmistetuissa autoissa. Kyllähän se voimaa pystyy jakamaan 100% paremmin pitävälle pyörälle, kun jarruttaa jumiin sen sutivan pyörän. Tuo jarruttelu ei sinänsä vaikkapa hangessa kahlaamisessa etenemiselle tee hyvää, mutta on se kokonaisuutena lukotonta parempi vaihtoehto.

Jotain kai kertonee EDSsän tehosta itselleni Audin kanssa sattunut tapaus. Lähdin valtatiellä ohittamaan edellä ajavaa hiukan alle 80 km/h nopeudesta kuutosvaihteella ja kun vasen etupyörä meni kaistojen väliseen lumikarheeseen, lähti perä irti oikealle aika yllättäen. Ilmeisesti EDS päätti jarruttaa vasenta etupyörää, ellei jopa molempia ja tuosta suuresta vaihteesta johtuen pyörän nopeus pääsi laskemaan liikaa. Ylikorostetulla vastaohjauksella sain keulan näyttämään takaisin omalle puolelle ja seuraavasta vastaheitosta se sitten oikenikin, mutta pari ylimääräistä tahtia pumppu kerkes hakkaamaan. Murphyn lain mukaan kun tien molemmissa reunoissa oli tolppa tangentin suunnassa.
Loppumatkalla kotiin oli aikaa miettiä, että mikä siinä meni vikaan, koska ennen tuota olin kuitenkin Torsen-quattrolla vastaavissa olosuhteissa ohittanut kymmeniä, ellei satoja kertoja ilman ongelmia. Kaikki nelivedolla ajaneethan tietävät, miten tunnottomia ne ovat tuon lumikarheen ylityksessä vajaavetoisiin verrattuna. En sille muuta selitystä keksinyt kuin tuon EDSsän toiminnan, alle 80 km/h nopeuden ja pitkän tyhjän suoran takia kiireettömästi kutosella ohitukseen lähdön. Yleensä maantieohituksissa tuli ja tulee käytettyä nelosta tai vitosta, joilla on voimaa takana siten, ettei mikään EDS saa niin voimakkaasti jarruteltua.

Toinen EDSsän aiheuttama ilmiö oli jo aiemmin mainitsemani taipumus jäädä paikoilleen jarruttelemaan, jos yritti lähteä tosi liukkaalta pinnalta 4 pyörää sutien liikkeelle.
Muistaakseni tuo EDS putoaa käytöstä 80 km/h nopeuden yläpuolella.

[Kilu7]

Ei ainakaan omassa -00 3B Passatissa EDS toimi ym. mainitulla tavalla. Missään tilanteessa ei ole renkaita lukkoon jarruttanut paikoillaan tai vauhdissa. Ei edes toimintaa huomaa, kuin jarrujen hajusta parkkipaikalla. Jos olisi ESP, niin tuon ylemmän tarinan voisi uskoa. Ja sen eron kyllä huomaa, kun ei ole ABS:t käytössä. Suoraan jäällä kiihdyttäessä vetelee holtittomasti, kun taas EDS:llä voi kiihdyttää suoraan täysillä ongelmitta. Jos renkaissa ei pito piisaa, niin tietenkään silloin ei EDS auta.  Ja noita asioita olen kyllä omassa kotterrossa testannut aivan riittävästi.

[Octavia4x4]

116 tkm S4 Biturbo 1998 (ei ESPtä) ehti myös jonkinverran kertyä tuntumaa tuohon EDSssään. Kyllä se ihan tuntuvasti rytkytti liukkaassa ja jyrkässä mökkitien yms. ylämäessä, kun sitä pitoa oikeasti jouti hakemasn joka nurkasta. Samoin esim. jääradalla. Tuosta täysin samaa mieltä, että jarrujen hajusta kyllä huomaa jos on ollut EDS aktiivinen.

[Kilu7]

Käsittääkseni ESP pystyy lukitsemaan jonkun pyörän. EDS ei pysty siihen ja voima ei siirry 100%:sti toiselle pyörälle. Jos akselin pyörien nopeusero ylittää 100r/min, niin EDS jarruttaa sutimaan pyrkivää pyörää. Jos vetää lukkoon ilman ESPiä, niin on vikaa ABS boxissa tai antureissa.

[Micco]

Siis nyt taitaa tässä keskustelussa mennä kaksi asiaa sekaisin, vetosuhde pitävällä pinnalla sekä sen mahdollinen vaihteluväli liukkaalla.

Juuh. Vastasin vain nopeasti alkuperäiseen kysymykseen ilman quotea. 

[Octavia4x4]

Käsittääkseni ESP pystyy lukitsemaan jonkun pyörän. EDS ei pysty siihen ja voima ei siirry 100%:sti toiselle pyörälle. Jos akselin pyörien nopeusero ylittää 100r/min, niin EDS jarruttaa sutimaan pyrkivää pyörää. Jos vetää lukkoon ilman ESPiä, niin on vikaa ABS boxissa tai antureissa.

Taitaa olla niin, että siinä minun Audissa oli vähän vanhempi ja alkeellisempi kehitysversio tuosta EDSsästä. 
Kyllä näissä sitä seuranneissa Haldex-Ocuissa (2010 ja 2014) tuo paljon sivistyneemmin toimii. Näissä tosin myös ESP jarruttelee omiaan.

[SNG]

Sen verran oli Pirkanmaallakin tullut lunta, että piti käydä korkkaamassa muutama koskematon metsäautotie. Jälleen piti todeta, että kuskista loppuu usko ennenkuin haldexistakaan vetokyky. Scoutin maavara tuli käytettyä. Puskurilla ei sentään vielä aurailtu.

Maasto oli melko vaihtelevaa, joten ESD teki töitä. Vanteiden sisäpinnoille muodostui lumen ja jarrujen lämmön vaikutuksesta paksut jääpannat. Pitänee käydä nakkaamassa kevyt lumilapio peräkonttiin seuraavalla kerralla. Ei viitsisi viittä kilometriä umpihangessa tarpoa, jos rajat tulevat vastaan.

Hauskuusfactory 9+  . Jääradalle kun taas pääsisi

[Tourano]

Tänään oli suorastaan mukava ajaa auraamattomia teitä ja varsinkin kaupunkialueen lumisia risteyksiä kun ei tarvinnut miettiä meneekö auto eteenpäin vai ei.

[Octavia4x4]

Kun luovii noita teitä / katuja ennen aura-autoa vajaavetoisella työautolla, niin kyllä taas muistaa, miksi oman auton peräpeilissä on 4x4 merkki.  Vaikka tuolla vajakillakin useimmiten perille pääsee, niin on se nelikko vaan niin vaivaton ja vakaa.

[Anzander]

...niin kyllä taas muistaa, miksi oman auton peräpeilissä on 4x4 merkki.  Vaikka tuolla vajakillakin useimmiten perille pääsee, niin on se nelikko vaan niin vaivaton ja vakaa.

... Ja muistaa mikä omassa seuraavassa TULEE olemaan. 

[VWarre_00]

Pikanen tiedustelu, että riittääkö 150hv 1.8T Quattro A6 koppaan vuosimallia 2003?
Onko liian raskas koppanen? Lastulla ja turbollahan saa toki lisää vaan ei taida taloudellisuus säilyä sitten...

[Octavia4x4]

... Ja muistaa mikä omassa seuraavassa TULEE olemaan. 

Jos ihan rehellisiä ollaan, niin ei mulle pelkkä etuveto ole edes vaihtoehto. Takavedosta ei tartte puhuakaan, kun sillä ei pääsisi tuota kotikatuakaan ylös ennen auratraktoria.

[Octavia4x4]

Pikanen tiedustelu, että riittääkö 150hv 1.8T Quattro A6 koppaan vuosimallia 2003?
Onko liian raskas koppanen? Lastulla ja turbollahan saa toki lisää vaan ei taida taloudellisuus säilyä sitten...

Eipä tuo mikään raketti ole. Kaikki on niin suhteellista, yhdelle tutulle ei RS6:n 450 hv riittänyt, viimeksi kun kuulin väliaikatietoja, siinä oli 730 hv. 

[VWarre_00]

No vaan kait se nyt motarivauhdeissa pysyy tolla poissa jaloista kun rampilta lähtee?

[Octavia4x4]

No vaan kait se nyt motarivauhdeissa pysyy tolla poissa jaloista kun rampilta lähtee?

Eikö tuo manuaaliaskilla hiukan päälle 9 s 0-100 oo menny uutena? Kyllä sillä ainakin täälläpäin noiden Taavi-Ankkojen perässä rampilla madellessa hermot menisi.

Ei se lastutus pilaa taloudellisuutta. Bensaturbo, neliveto ja painava kori, niin kyllä bonuksia kertyy tankatessa ihan vakionakin. 

[sambolo]

Pikanen tiedustelu, että riittääkö 150hv 1.8T Quattro A6 koppaan vuosimallia 2003?
Onko liian raskas koppanen? Lastulla ja turbollahan saa toki lisää vaan ei taida taloudellisuus säilyä sitten...

Ajelin joskus moisella ja mietin että missä se turbo on.. lastu varmaan helpottaa, enkä usko että kulutus juurikaan lisääntyy, väännön avulla voi jopa pienentyä kun kulkee vaivattomammin. Omassa ibizassa lastu ei kulutusta juuri lisännyt.

[ram1]

Pikanen tiedustelu, että riittääkö 150hv 1.8T Quattro A6 koppaan vuosimallia 2003?
Onko liian raskas koppanen? Lastulla ja turbollahan saa toki lisää vaan ei taida taloudellisuus säilyä sitten...

Kyl se riittää.Todella hyvä kone omilla kaikenkattavilla kokemuksilla Vageista.Mut ilman muuta viel softa siihen, niin tuon painoisella autolla matka-ajossa luultavasti kulutus pienenee ja ominaisuudet paranee.Tossa vuosimallissa jo parempi turbo, että se 195/320 on ihan kestävä vaihtoehto.On niitä tehottomampiakin tekeleitä liikkeellä ja täällä kun ei talvioloissa pääse quattrostakaan hirveesti nauttimaan ku aina joku eessä.

[panu]

Löysin muuten tollaisen lorun jostain hollantialaiselta foorumilta, niinhän se tietysti on että pasuuna ajaessa käyttää 50/50 suhdetta mutta pystyy siirtämään voimaa max 80/20 suhteessa.

Tuossa pitkässä listauksessa on jonkin verran asiavirheitä.

Torsenin maksimijakosuhteen ratkaisee lukitusarvo (engl. Torque Bias Ratio), joka ainakin 80- ja 90-luvulla oli 1:2,5
1+2,5=3,5 eli heikommin pitävälle menee 1/3,5 ~ 28,6 %
Vaihteluväli 50:50-Torsenissa on siis 71:29 - 29:71. Audin markkinointiväki on pyöristänyt tuon helpommin muistettavaan 25:75-muotoon. Jonkin huhun mukaan 2000-luvulla bias ratio olisi ollut 1:2.

40:60-Torsenin jakosuhdetta aikoinaan spekuloitiin foorumeilla ja epäiltiin jopa hetkellisesti täysin takavetoista tilannetta, kun oikein kukaan ei tuntunut vielä tietävän miten planeettapyörästö vaikuttaa em. kaavaan. Nykyään markkinointi mainitsee jälleen 25 %-yksikön siirtymän molempiin suuntiin eli 65:35 - 15:85. Mutta mikä on tarkka jakosuhde, sitä en tiedä.

Haldex-kytkin ei ole on/off-tyyppinen, vaan vetää normaalitilanteessa sukupolvesta riippuen 5 tai 10 % taka-akselilla. Sähköpumppu muodostaa pienen esipaineen, joka pitää levyt kosketuksissa. Kun etupyörät alkavat luistaa, nokkalevyn käyttämät männät muodostavat suuremman paineen, joka kiristää levyjä tiukemmin toisiaan vasten. Ainoastaan tietyissä erityistilanteissa kytkin on täysin auki. SSP 206 ja SSP 333

[tet]

Kun etupyörät alkavat luistaa, nokkalevyn käyttämät männät muodostavat suuremman paineen, joka kiristää levyjä tiukemmin toisiaan vasten.

Näin oli Haldexin kolmanteen sukupolveen asti. Neljännessä sukupolvessa mekaaninen pyörimisnopeuksien eroon perustunut pumpputoiminto jätettiin pois, ja siirryttiin pelkästään sähköpumpun tuottamaan paineeseen. Sukupolvissa 4 ja 5 ei siis ole mitään mekaanista takaisinkytkentää, vaan vetosuhteen muutos tapahtuu vain ja ainoastaan laitteen "aivojen" sähköisesti ohjaamana, anturitietojen perusteella.

[panu]

Olet oikeassa. Selailin Haldex 4:n SSP:tä vasta tuon kirjoitettuani - kun sellaisen satuin löytämään - ja huomasin saman asian.

Tuossa jenkkiversio helpommin ymmärrettävällä kielellä. Pikkasen erilainen numerointi kuin Euroopassa...