Dieselin aika on ohi

[skrikoo]

Minä laitoin aikoinaan mökkiini "voimavirtapistorasian" eli myös sähkökulkine latautuu? 
Kuis muut on laittaneet?

Ihan normaalit 2 sähköpistorasiaa jotka sähkäri oli laittanut kun mökki rakennettiin 1990. Niistä on otettu vain virtaa trimmerille ja joskus tarvittaessa muuallekin.
Sähköautoa en tule koskaan lataamaan mökillä enkä missään muuallakaan, koska en hanki sellaista koskaan. Kait tässä vielä pärjää 30 vuotta polttomoottorilla.

[Geoman]

Näin minäkin sen oletan olevan. Alle 25-vuotiaat voidaan laittaa sähköautokouluun.

Mikäli ajaa autokoulun ja inssin automaattivaihteisella autolla niin ei saa ajaa manuaalivaihteista. Eli mikäli ajaa autokoulunsa sähköautolla saako ajaa oikeita polttomoottoriautoja manuaalivaihteistolla?

[HiTecci]

Kyllähän nyt jokaisesta autotallista tulee löytyä vähintään yksi 3-vaihepistorasia, tiedä koskaan mitä siihen pitää tuikata ja jos sitä pistorasiaa ei sitten olekaan. Investoinnin hinta rak.vaiheessa on kuitenkin melko minimaalinen, mutta kyrsii kybällä jos/kun tarvetta sitten yllättäen tuleekin

[Geoman]

Vain pienellä osalla meistä on autotalli ja vielä pinemmällä osalla oma sähköpistoke.

[HiTecci]

Vain pienellä osalla meistä on autotalli ja vielä pinemmällä osalla oma sähköpistoke.

Totta varmaan tuokin, mutta ajattelinkin asiaa enempi meidän OKT-asujien vinkkelistä = niitä potentiaalisimpia kotilatureidenkin hankkijoita (sitten aikanaan). Toki krs-talossa voi olla sitten suurempiakin latauskokonaisuuksia, mutta ne on asia erikseen

[Laars]

Meilläkin rakentaja ollut onneksi viisas, voimavirtaa saa sekä tallista, että katoksesta.
En kyllä usko, että sähköautoa tulee pihaan vielä moneen vuoteen.

[tet]

Investoinnin hinta rak.vaiheessa on kuitenkin melko minimaalinen, mutta kyrsii kybällä jos/kun tarvetta sitten yllättäen tuleekin

Eipä tuo nyt jälkikäteenkään mikään suuri investointi ole vetää uusi tapsi keskukselta talliin ja pistorasia päähän. Vaan miten tämä liittyy dieselmoottoreihin, onkin sitten jo eri juttu.

[ram1]

Kyllä Plug- in hybridit syrjäyttää suurimman osan dieseleistä aika nopeastikin veikkaisin. Kun nyt autoyhtiöt lähtee enemmänkin suuntaamaan kehitystyötä pois disuista, niin se parantaa varmasti nopeammin bensa/hybridien kehitystä
Nyt jo tietyissä autoissa aivan turha valita dieseliä. Bmw 3/5 sarja ja Volvon isot mallit sellaisia ainakin.  Varusteet kun vielä tulee pienellä verolla.
Toki vielä monelle se dieseli varmasti kannattavin, mutta kuinka kannattavaa taas lopulta onkaan, niin vaikea sanoa kun ottaa huomioon kaikki kulut+ jälleenmyyntiarvon huomioon. Tällä hetkellä paljon ajaville kyllä disu vielä ajaa asiansa, ja tietysti niille joilla ei varaa ostella uutta tekniikkaa, saatikka hyödyntää sitä.

[HiTecci]

Kyllä Plug- in hybridit syrjäyttää suurimman osan dieseleistä aika nopeastikin veikkaisin. Kun nyt autoyhtiöt lähtee enemmänkin suuntaamaan kehitystyötä pois disuista, niin se parantaa varmasti nopeammin bensa/hybridien kehitystä

Plugari jollain 100km akkuajolla voisi olla hyvinkin potentiaalienn vaihtoehto => sähköllä voisi ajella ne kaikki päivittäiset ajot ja sitten ne pidemmät mökkireissut ja/tai caravan-hommat onnistuu polttomoottorin voimin = ei tartte kahta auto talossa

[firstvw]

Joo muistelin tässä muutama vuosi sitten käyntejä huollossa volkkarin dieselin kanssa, alle tonnilla selvisi aika harvoin 

En ymmärrä. Jos vertaa muuten samanlaisten autojen huoltokustannuksia, niin miten se dieselin huolton voi olla _paljon_ kalliimpi? Ainakaan tämän foorumin keskimääräisellä autonpidolla. Moottoriin menee about sama määrä samanlaatuista öljyä,  ja muuten onkin samat osat. Mutta jos dieselillä ajetaan 30-40tkm/v ja bensalla vaikka 20tkm niin kyllähän sen dieselin huollot per vuosi silloin kalliimpia on.

Minun passattiin ei ole tehty mitään sellaista ylimääräistä huoltoa mikä olisi jäänyt bensalle tekemättä. Tai no, suuttimet vaihdettiin, mutta niistä ei koitunut kustannuksia. Webastoa on joutunut putsaamaan, mutta siihenkään ei ole menny euroja, omaa aikaa kyllä. Jakohihna on pitänyt vaihtaa, bensakoneen ketjuhan on ikuinen. Öljyä on pitänyt lisätä about litra vaihtovälillä, ei jokaisella tankillisella 

Passatissa on nyt 245tkm taulussa DMF ja DPF remontit on edessä. Niiden kanssa ei tarttis pelata jos olis bensa. Mutta olisiko 1.8 tai 2.0 litraset bensat menneet ilman huolia ja murheita vastaavaa kilometrimäärää?

Sikäli mulla ei ole mitään sitä vastaan että diesel henkilöautoista häviäisi. Bensat on kiriny valtavasti viimevuosina taloudellisuudessa dieselin rinnalle ja ehkä ohikin. Kuitenkin olen hiukan skeptinen siihen että esim uudet isot sähköavusteiset volvot menisivät oikeasti niihin lukemiin kuin luvataan. Ei mene varmasti dieselikään, mutta lähemmäs. Mutta jos pystyy tuollaisen auton hankkimaan, niin eihän se väärin ole. Ja tuskin kannatta mieltään pahoittaa vaikka soppaa vähän enemmän kuluukin

[ram1]

Se nyt on selvää ettei ne plug in hybit mene niin vähällä kuin luvataan. Ehkä pointtina niiden järkevyyteen on ainakin tällä hetkellä niiden hinta varusteineen vrt. diesel. Silloin voi sitä kulutustakin olla hiukan enemmän, jos hintaeroista puhutaan jo kymppitonneissa, kun puhutaan samasta teholuokasta, erityisesti hyvin varusteltuna.
Silloin voi jo hiukan leikkisästi miettiä ettei siihen koukkuukan tarvitse sijoittaa, vaan vuokrata sillä rahalla vaikka pakun sen pari kertaa vuodessa. Tai jos kontti hiukan pienempi, niin jättää eukon turhista matkatavaroista puolet pois. Toki joillain oikeakin tarve.

Oman mielenkiintonsa tuo tietysti tuo uusi rde testi.

http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/uusi-paastotesti-ajaa-pikkudieselit-ahtaalle-voivat-kadota-markkinoilta-kokonaan-6646857

[lao]

Plugarin paras puoli on se, että matka jatkuu sähkön loputtua, etkä ole riiippuvainen latauspisteistä juuri tietyllä matkalla. Jos arkiajoista pystyy ajamaan vaikkapa 50% pelkällä sähköllä, niin todelliset kulutukset jäävät todella pieniksi etenkin kaupunkiajossa.

200km matkallakin plugari on vielä kilpailukykyinen dieseliä vastaan, mikäli vaatimuksena on kova suorituskyky ja neliveto, kun se 200kw 6syl diesel nelivedolla vie maantiellä sen 6l/100km, vaikka olisi kuinka viimesintä tekniikkaa. Jos 200km matkalle lähtee täydellä akulla ja sähköllä pääsee 40km niin matkan keskikulutus on silti vain 5,6l/100km bensiiniä, jos plugari vie akun ollessa tyhjä sen 7l/100km bensiiniä.

Sitten jos lähdetään kerran vuodessa sille lapin reissulle niin ei sen reissun kulutuksella ole hirveästi väliä, jos 95% vuoden muista kilometreistä mennään sähköä hyödyntämällä. Ja taas ei olla riippuvaisia latauksesta vrt. täyssähköauto.

Toki jos ajaa päivittäin pitkää maantieajoa tai vauhdikasta motariajoa ja 2l dieselin suorituskyky riittää ei plugaria kannata harkita.

[vwmies]

Pikkuautojen kohdalla varmaan näin onkin, monet merkit ovat jo ilmoittaneet ettei valmistajan seuraaviin pienimpiin uusiin autoihin enää tule dieseliä.

http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/uusi-paastotesti-ajaa-pikkudieselit-ahtaalle-voivat-kadota-markkinoilta-kokonaan-6646857

Tämä em. juttu valottaa aika hyvin, miksi... (lähde: T&T)

Henkilöautojen päästömittaus muuttuu EU:ssa vuoden lopulla vastaamaan paremmin todellista ajotapaa.

Muutos lisää autojen normikulutuksia ja ajaa dieselautot entistä ahtaammalle. Pienet dieselautot saattavat kadota kokonaan markkinoilta.

EU uudistaa testissä käytettävän päästömittaussyklin eli laboratoriotestin, jolla polttoaineen kulutusta ja ilman laatua pilaavia päästöjä mitataan.

Lisäksi dieseleiden todelliset typpioksidipäästöt varmistetaan vielä erikseen maantiellä ajettavilla testeillä.

Uusituilla testeillä saadaan paremmin hillittyä päästöhuijauksia. Dieselautojen typpioksidipäästöt ovat saattaneet olla käytännössä jopa kuusinkertaiset laboratoriotesteihin verrattuna.

Tähän saakka käytössä olleen testin kaupunkiliikenneosa on vuodelta 1970. Siinä tehtävät kiihdytykset ovat löysiä eivätkä vastaa nykyliikenteen ajotapaa. Samalla testillä mitataan sekä kulutus että päästöt. Hiilidioksidipäästöt korreloivat suoraan kulutuksen kanssa.

Koska syklissä moottoria kuormitetaan vähän, polttoaineen kulutus jää merkittävästi todellisia lukemia alhaisemmiksi. Syklissä on pitkiä vakiokuormituksen jaksoja, joille moottori on ollut helppo optimoida.

Nyt käytössä oleva 11 kilometrin testiajo dynamometrin rullilla kuormittaa moottoria niin vähän, että testi antaa epärealistisen hyvät päästöarvot.

Erityisen edullinen menettely on ladattaville hybridiautoille. Niille virallinen yhdistetty kulutus lasketaan yhdistelmänä pelkällä sähköllä ja pelkällä moottorilla ajosta. Laskentaan liittyy oletus latauksesta aina 25 kilometrin ajon jälkeen.

Jos autolla on 25 kilometrin sähköinen toimintamatka, tulos on puolet moottorilla ajon tuloksesta. Jos akku kestää 50 kilometrin matkan, CO2-päästöt ovat enää kolmasosa moottorilla ajettavasta tuloksesta.

Nykyinen sykli sisältää myös paljon paikallaan oloa, mikä antaa start-stop-järjestelmistä todellisuutta suuremman hyödyn.

Syyskuussa EU:ssa otetaan käyttöön uusille tyyppihyväksyttäville autoille uusi WLTP-päästösykli, joka jäljittelee paremmin todellista liikennettä. Yli 23 kilometrin pituisessa testissä keskinopeus on suurempi, kiihdytykset tiukempia ja tyhjäkäyntiä on vähemmän.

”Uusissa testeissä on tukittu porsaanreikiä ja ajovastukset on lähes tuplattu. Jos vanhassa syklissä keskimääräinen tehontarve on 4 kW, se on uudessa 7,5 kW. Myös huipputeho kasvaa 34 kW:sta 47 kW:iin samalle esimerkkiautolle”, VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko kertoo.

Dieselautojen päästömääräykset pysyvät samaan aikaan ennallaan, mikä tarkoittaa, että typpioksidipäästörajoissa (NOx) pysyminen on vaikeampaa. Moottorin laajemman toiminta-alueen ansiosta sen optimointi on paljon hankalampaa.

Koska teho nousee, syntyy pakokaasujakin enemmän. Pakokaasujen puhdistuslaitteisto on mitoitettava uudelleen, vaikka päästöraja ei laskekaan.

Autonvalmistajat joutuvat tekemään eniten muutoksia typpioksidipäästöjä vähentävään selektiiviseen katalyyttiseen pelkistämisen laitteistoon (scr) ja siihen liittyvään urearuiskutukseen.

”Todennäköisesti scr-laitteisto on sijoitettava kiinni pakosarjaan, jotta se pysyy riittävän lämpimänä ja säilyttää puhdistustehonsa. Myös reagenssin syöttö on haasteellisempaa, kun urealla on vähemmän aikaa sekoittua pakokaasuihin.”

Optimaalisen virtauksen aikaan saamiseksi saatetaan joutua käyttämään katalysaattoria, jonka kennojen tiheys on suurempi keskeltä.

Golf- ja Polo-kokoluokkien autoissa käytetään ”typpiloukkuja” (Lean-NOx Trap), jotka pidättävät typenoksideja hetkellisesti. Loukku puhdistetaan regeneroimalla eli syöttämällä sinne polttoainetta.

”Loukut ovat vielä monimutkaisempia säädettäviä, koska niiden toiminta on jaksottaista. Se lisää polttoaineen kulutusta ja regenerointi vaikuttaa ajotuntumaan”, Laurikko kertoo.

Uusituissa testeissä kuluu puhdistustekniikasta riippumatta enemmän polttoainetta. Suuremman keskitehon takia polttoaineen testikulutus noussee samassa suhteessa, runsaat 25 prosenttia. Syklissä mitattu kulutus ja CO2-päästöt vaikuttavat suoraan autoveroon ja vuosittain kannettavaan ajoneuvoveroon.

Uuden testin CO2-lukemia ei siirretä sellaisenaan verotuksen perusteeksi, vaan syksyyn mennessä kehitetään korjauskerroin, jolla uuden syklin arvot muunnetaan vastaamaan vanhoja arvoja.

”Euroopan komission alainen Motor Vehicle Emissions Group (MVEG) määrittää korjauskertoimet. Valmista pitäisi olla syksyyn mennessä, jolloin myynnissä voi olla rinnakkain uudella ja vanhalla tavalla testattuja autoja”.

Kun dieselit ovat joutuneet tarkkailuluokalle, ei tarkkailu pääty suinkaan uuteen ajosykliin.

Dieseleiden todellisia typenoksidipäästöjä todennetaan rde-eli real driving emissions -testillä. Niitä on tehty vuoden alusta saakka tiedon keruu- ja menetelmäkehitystarkoituksessa. Mittauksen aikana mitataan NOx-päästöt suoraan pakoputkesta.

Testi tehdään ajamalla normaalin liikenteen seassa. Yksi testaukseen hyväksytty luokituslaitos on saksalainen TÜV Nord. Sen käyttämä testilenkki on 83 kilometrin pituinen. Lenkin kiertämiseen kuluu tunti ja 45 minuuttia.

Ajetun matkan suhteen lenkki jakaantuu lähes tasan kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon kesken. Kumulatiivista korkeuseroa on 846 metriä, kun laboratoriotesti ajetaan aina tasamaalla.

Ensimmäisessä vaiheessa NOx-päästöt saavat ylittää 2,1-kertaisesti käytössä olevan Euro 6 -päästörajan 80 mg/km. Tammikuussa 2020 astuu voimaan toinen vaihe, jolloin rajan saa ylittää enää 1,5-kertaisesti.

Paremmin käytäntöä vastaavat päästömittausmenetelmät johtavat siihen, että edullisissa autoissa puhdistuslaitteiden osuus auton kokonaishinnasta nousee liian korkeaksi. Pienet dieselautot häviävät markkinoilta tai valmistajat tilaavat dieselmoottorinsa toisilta valmistajilta.

Esimerkiksi Toyota on ilmoittanut keskittyvänsä bensiinihybrideihin ja tilaavansa dieselmoottorit ­BMW:ltä.

Konsulttiyritys Roland Bergerin selvityksen mukaan vuonna 2030 dieselauton moottorin ja pakokaasujen jälkikäsittelylaitteiston veroton lisäkustannus bensiinimoottoriin verrattuna on 1 800 euroa. Täyshybridillä se on 2 200 euroa ja ladattavalla hybridillä 3 500 euroa.

Lisäkustannuksista huolimatta hybridiversiot ovat edullisempia kuluttajille CO2-päästöillä ohjattavan verotuksen takia.

Testien edelleen kehittämisellä on maksaja tiedossa.

”Kuinka paljon haluat autosi maksavan?” Laurikko kysyy.

”On muistettava, että kaiken maksaa lopulta kuluttaja.”

[Ranssi]

Mielenkiintoinen kysymys on päästömittaussyklin uudistuessa autoveroperusteena olevien päästöjen kautta linjan tapahtuvan nousun vaikutus autoveroon eli muutetaanko veroportaita, jotta autojen verolliset hinnat eivät nousisi ja samalla tunnustetaan huijaus vai kallistuvatko autot, mikä kasvattaisi päästöttömien pelejen suosiota.

Dieselit tulevat tuskin kovin pian kuolemaan pakettiautokäytössä, mikä tarkoittaa, että niitä kehitetään edelleen. Toisaalta, kun nykyään pakuissa käytetään vastaavia moottoreita kuin henkilöautoissa, niin tämähän tekee niiden tarjoamisen mahdolliseksi myös ei-tavara-autoihin.

[HAL9000]

Pääkaupunkiseudulla ja muissa isoissa yliopistokaupungeissa yhä harvempi ajaa ajokortin, se on selvitetty. Ne joilla se on, eivät ole halukkaita hankkimaan autoa. Myös uusien autojen myynti takkuaa, ja niistäkin huomattava osa on työsuhdepelejä. Kaupunkisuunittelu tähtää autoilu vähentämiseen rankoin keppi-keinoin (korotetut pysäköintimaksut, vähenevät asukaspysäköintiruudut, kaupunkibulevardit, tietullit jne) ja painopiste liikennepolitiikassa on marssijärjestyksenä a) kävely b) pyöräily c) joukkoliikenne d) jakeluliikenne e) yksityisautoilu.

Kyllähän oma kutinani on ihan samankaltainen, mutta luulen kuitenkin että tämä on vain tämän oman kotiseudun vihreän politiikan aiheuttamaa utopiaa joka lakkaa olemasta tossa heti kehä I:sen ulkopuolella. Tiedän kyllä paljon nuoria kantakaupungin ja sisempien lähiöiden alueella jotka eivät ole ajaneet ajokorttia ja aika moni on sitä mieltä etteivät tule ajamaankaan. Tilastot kuitenkin puhuvat vallan muuta.
https://www.trafi.fi/tietopalvelut/tilastot/tieliikenne/ajokorttitilastot

Omalta osaltani koen kyllä ihan mukavuussyistä että olen hankkinut viimeisen diisselini. Bensamoottori kun vaan on miellyttävämpi käynniltään ja käytökseltään. Ehkä kuitenkin seuraava olisi hybridi? Pääsisi noista suorakytkentävaihteistojen ärsyttävästä lähtöviiveestä ja olemattomasta ryöminnästä samalla. Toki jos jostain kumman syystä autoon käytettävän pääoman määrän jostain kumman syystä pystyisi kaksinkertaistamaan, voisi olla toinen ääni kellossa.

[Pihistelijä]

Olen samaa mieltä - että dieselien aika on ohi henkilöautoissa. Jo pelkästään kustannuksien perusteella. Parin dieselin jälkeen hommasin bensan: Seat Leon ST 1.0 TSI. Sen luvattu yhdistetty EU-kulutus on 4,4 l/100 km, mutta vie minun ajossa pari-kolme desiä vähemmän. Hankintahinta on monta tonnia edullisempi kuin vastaavan dieselin eikä ole käyttövoimaveroa rasitteena. Diesel ei kannata millään kilometreillä.

[Tuska]

Odottelen innolla kokemuksiasi kun alkaa litrasessa tsi koneessa olemaan 200tkm takana tai vaikka 300tkm. Monta kertaa kone on avattu siihen mennessä ja tehty tonnien remppaa?

Itse ajan sen 55-60tkm vuoteen niin mun laskujen mukaan diesel on kyllä edullisempi kun bensa. Tosin en kyllä suostu tollaisia kilometrejä ajamaan millään pikkukipolla 

[HiTecci]

Odottelen innolla kokemuksiasi kun alkaa litrasessa tsi koneessa olemaan 200tkm takana tai vaikka 300tkm. Monta kertaa kone on avattu siihen mennessä ja tehty tonnien remppaa?

Kyllähän 100tkm menee keposeen lähes jokaisella prätkälläkin ja niissä litratehot on vielä pikkasen jotain muuta kuin näissä DownSizing-moottoreissa => en yhtään yllättyisi joskos 200tkm menisi vielä noilla ihan helpostikin - ja tuossa vaiheessahan (ainakin autotehtaan mielestä) tuo yksilö on jo ns. End-Of-Life = saa jo ihan hyvin levitäkin

[lumimiäs]

Kyllähän 100tkm menee keposeen lähes jokaisella prätkälläkin ja niissä litratehot on vielä pikkasen jotain muuta kuin näissä DownSizing-moottoreissa

On myös "pikkasen" vähemmän painoa raahattavana noissa prätkissä.

[Pihistelijä]

Itse ajan sen 55-60tkm vuoteen niin mun laskujen mukaan diesel on kyllä edullisempi kun bensa. Tosin en kyllä suostu tollaisia kilometrejä ajamaan millään pikkukipolla 

Riippuu autosta, mutta esim. tässä Leonin tapauksessa vaadittaisiin 128 tkm/v, jotta diesel kannattaisi. Dieselin hankintahinta on 5000 �,� kalliimpi. Jyvitetään se 10 vuodelle, saadaan 500 �,�/v. Verot 390 �,�/v kalliimmat. Vakuutukset 128 �,�/v kalliimmat. Vuodessa dieselin kiinteät kulut ovat 1111 �,� kalliimmat. Kulutusetu dieselillä vain muutama desi, joten vaaditaan tuo 128 tkm/v.

Olen käyttänyt korkona bensan säästyneelle pääomalle 1,75%, jonka Bank Norwegianista saa varmasti.

[Visa]

Odottelen innolla kokemuksiasi kun alkaa litrasessa tsi koneessa olemaan 200tkm takana tai vaikka 300tkm. Monta kertaa kone on avattu siihen mennessä ja tehty tonnien remppaa?

Ainakin 1.2 tsi tuntuu kestävältä. Just 210tkm huolto ja menty 30tkm väleillä.  Moottorissa ei mitään isompaa remppaa ketjun vaihtoa lukuunottamatta (kulut 0 eur) ole ollut. Sen sijaan alustan osat tuntuu olevan kulutustavaraa

[-karppa-]

Ainakin 1.2 tsi tuntuu kestävältä. Just 210tkm huolto ja menty 30tkm väleillä.  Moottorissa ei mitään isompaa remppaa ketjun vaihtoa lukuunottamatta (kulut 0 eur) ole ollut. Sen sijaan alustan osat tuntuu olevan kulutustavaraa

Eikö ketju ollutkasn ikuinen 

[Visa]

Eikö ketju ollutkasn ikuinen 

Joo eipä taida olla. Tuntuisi kestävän 90tkm, eli kolmas ketju menossa  lieneeköhän käyttäjälle parempi kuin hihna koska tämä on aina vaihdettu ilmaiseksi?

[skrikoo]

Joo eipä taida olla. Tuntuisi kestävän 90tkm, eli kolmas ketju menossa  lieneeköhän käyttäjälle parempi kuin hihna koska tämä on aina vaihdettu ilmaiseksi?

Hyvin on kestänyt. Omassa Volkkarissa rääkyi jo 12 800 kilometrissä ja vaihtoivat vasta kun oli ajettu 30 000. Kyllä se hihna parempi on kun ei tarvitse viedä edes ilmaiseksi vaihdettavaksi mihinkään kun vaihtoväli on 10 vuotta.

[icemii]

Kertoo jotain 1.2 tsi ketjusta kun vm. 2016 Skoda Fabiassakin ketju piti kylmäkäynnistyksessä pienen äänen 15tkm ajettuna. Ulkona -1c 

[skrikoo]

Kertoo jotain 1.2 tsi ketjusta kun vm. 2016 Skoda Fabiassakin ketju piti kylmäkäynnistyksessä pienen äänen 15tkm ajettuna. Ulkona -1c 

Celicassa oli ketju samoin Opelissa, ei mitään pärinöitä. Tosin olivat myydessä 37 700 ja 11 000 km ajettuja.
Veljen mersussa alkuperäinen ketju, mittarissa 400 000.

[BMF]

Kertoo jotain 1.2 tsi ketjusta kun vm. 2016 Skoda Fabiassakin ketju piti kylmäkäynnistyksessä pienen äänen 15tkm ajettuna. Ulkona -1c 

Oletko varma että 2016 vuoden 1.2 tsi kone on ketjulla (siis jakoketju)? Mielestäni nämä on muuttuneet hihnaksi.

[passo_s]

Minulla on kaksi henkilödieseliä ja niillä tässä nyt mennään. Vaikuttaakohan nämä kirjoitukset Diesel-aautojen vaihtoarvoon? Raskaiden ajoneuvojen, lentokoneiden, laivojen polttoaineratkaisu on paljolti vielä auki.

Poliitikoilla on melkoinen vauhtisokeus sähköautojen suhteen ja käyttökokemukset sitten kertovat missä mennään ja missä ladataan. Litiumkaivos lienee myös tärkeä. Vetyautokin sieltä vielä varmaankin tulee ja sen tarvitsema"tankkausverkosto" on kevyempi. Huoltotarpeesta en tiedä.

No hätä. Mersukin uudisti henkilöautojen diesel moottoreita. Volvo luopuu, minusta Volvo on aika pieni firma, ei taida olla kummoiset markkinaosuudet.Kaippa nuo patteriautot saa verohelpotuksia ja plugarit myös. Työsuhdeautoa kun valkkasin Passat GTE sai jotain extra helpotusta liisinkimaksuihin perusteena alhainen g/km päästöluku. 1.6 TDi oli silti edullisempi työsuhdeauto valinta, GTE :ssä painoi hankintahinta joka nostaa liisinki maksua.

[J64]

Oletko varma että 2016 vuoden 1.2 tsi kone on ketjulla (siis jakoketju)? Mielestäni nämä on muuttuneet hihnaksi.

Sama kysymys, 2015 eli uuden korimallin mukana tuli hihnakoneet, joten hieman asettaa kirjoitusta epäuskottavaan valoon.

[optilab]

En usko naftakoneiden katoavan mihinkään siviililiikenteestä. Ammattipuolella ei liene kysymystäkään. Myös Volkkari investoi dieselin kehitykseen reippaasti..
"Volkswagenin pääjohtaja: Perinteisistä moottoreista tulee 10�"15 prosenttia tehokkaampia ja puhtaampia vuoteen 2020 mennessä"
http://www.is.fi/autot/art-2000005237805.html

Neste puolestaan jalostaa ja markkinoi parhaillaan uusiutuvaa dieseliä, joka tehty täysin jätteistä ja tähteistä, joten kohta kääntyy taas viherpiiperoiden kelkka ja keksivät alkaa julkisesti julistamaan jonkun muun suuntauksen ehdotonta loppua, esimerkiksi sähköautojen lisääntyessä alkavat vauhkota akustojen hävittämisestä syntyviä ongelmia tms...