DPF-ongelmat: polton aikainen savutus, EGT:t matalalla, pitkä poltto ym.

[osmomn]

Autona Sharan -12 CFFB-koneella, ajettu 380 tkm. Polton aikana puskee valkoista palamattomalle löpölle haisevaa savua putkesta, etenkin valoista lähtiessä pölläyttää näyttävästi. Viime aikoina polton kesto on alkanut venymään, pahimmillaan kestää lähes 80 km. Polttoväli muuten on yleensä n. 400 km. EGR tukittu, väliin asennettu EGR-simulaattoriboksi. AD Blue off -ohjelmointi tehty edellisen omistajan toimesta. DPF käytetty pesussa n. 1,5 vuotta sitten. DPF:n paine-eroanturi vaihdettu. Auto toimii muuten normaalisti, ei anna mitään vikakoodia, välillä sytyttää hiukkassuodattimen valon kun poltot menee pieleen, sammuu kun ajaa riittävästi ilman pysähdyksiä. Hommasin DPF-monitor softan kännykkään, jolla pääsee katsomaan DPF:n arvoja. Polton aikana DPF:n lämmöt lähtee aika hitaaseen nousuun. Jos on paikallaan tyhjäkäynnillä, DPF input gas temp on reilut 300 astetta ja DPF:n jälkeinen suunnilleen saman. Tasaisella ajossa n. 100 km/h kaikki lämpöanturit näyttää vähän yli 500 astetta, polton loppuvaiheessa nousee n. 550 asteeseen. Kaupunkiajossa vaihteston D-asetuksella lämmöt ei meinaa nousta yli 400:n. Suuttimien korjausarvot tyhjäkäynnillä on yksi suutin n. 1, muut alle. Termarit vaihdettu, koneen lämmöt on n. 90. Hehkutulppia ei ole vaihdettu, talvella käytetään webastoa niin niidet todellista tehoa ei ole tullut testattua.

Onko ideoita miksi pakokaasujen lämmöt ei meinaa nousta? Voisiko johtua väsyneistä hehkuista?

[Mikey]

Ymmärtääkseni hehkuja käytetään regeneroinnin tukena ainoastaan taajama-ajossa. Hehkut alkaa monesti antautumaan 150.000 km alkaen - huomaathan että hehkuja  käytetään joka ikinen kerta moottorin käynnistymisen jälkeen pienentämään käyntiääntä ja päästöjä. Siis myös silloin kun esihehkutusta ei ole  tarvittu. Voisi olla aiheellista siksi vaihtaa hehkut.

Lämpötilan pitäisi nousta  tasolle 600C; noen palaminen nopeutuu jyrkästi (muistaakseni) alueella 570-600C.

Kun kerran EGR on tukittu niin se paras kandidaatti sulkeutuu pois. Kun kerran dieseliä tulee palamattomana läpi niin syöttöä on ainakin riittävästi (vai onko jopa liikaa?). Mutta miksi lämpötila (olettaen että anturi näyttää oikein) jää alhaiseksi; kuitenkin kyse on ilman ja dieselin palamisesta.

Ehkä kannattaisi testerillä seurata DPF:n keskeisiä tunnuslukuja -  erityisesti paine-eroa. Siis että laukaiseeko paine-ero polton päälle vai pysyykö se aina pienenä. Nimittäin jos paine-ero ei nouse niin silloin dpf ei olisi regenerointia vailla?

[osmomn]

Ymmärtääkseni hehkuja käytetään regeneroinnin tukena ainoastaan taajama-ajossa. Hehkut alkaa monesti antautumaan 150.000 km alkaen - huomaathan että hehkuja  käytetään joka ikinen kerta moottorin käynnistymisen jälkeen pienentämään käyntiääntä ja päästöjä. Siis myös silloin kun esihehkutusta ei ole  tarvittu. Voisi olla aiheellista siksi vaihtaa hehkut.

Lämpötilan pitäisi nousta  tasolle 600C; noen palaminen nopeutuu jyrkästi (muistaakseni) alueella 570-600C.

Kun kerran EGR on tukittu niin se paras kandidaatti sulkeutuu pois. Kun kerran dieseliä tulee palamattomana läpi niin syöttöä on ainakin riittävästi (vai onko jopa liikaa?). Mutta miksi lämpötila (olettaen että anturi näyttää oikein) jää alhaiseksi; kuitenkin kyse on ilman ja dieselin palamisesta.

Ehkä kannattaisi testerillä seurata DPF:n keskeisiä tunnuslukuja -  erityisesti paine-eroa. Siis että laukaiseeko paine-ero polton päälle vai pysyykö se aina pienenä. Nimittäin jos paine-ero ei nouse niin silloin dpf ei olisi regenerointia vailla?

Polton laukaisee Soot Mass Calculated -arvo, ei Measured-arvo. Eli käsittääkseni paine-eroanturin lukema ei laukaise polttoa vaan laskennallinen arvo. Tosiaan auton kulkemisessa ja kulutuksessa en ole huomannut mitään muutoksia viime aikoina.

[Mikey]

Polton päälle liipaiseva arvo ei kuitenkaan kerro meille miksi lämpötila jää niin matalaksi. Onko kuitenkin niin, että polton jälkeen calculated on yhä korkea?

Regenerointi tarvitsee löpöä ja happea. EGR on tukittu, joten se ei kelpaa syylliseksi (siis jos tukos pitää - tsekkaus?). Ilmanputsari tuskin voisi olla niin tukkoinen etteikö näkyisi ajossa jo muutenkin.

Saatko testerillä nollattua dpf:n 'opitut arvot'?

[osmomn]

Polton päälle liipaiseva arvo ei kuitenkaan kerro meille miksi lämpötila jää niin matalaksi. Onko kuitenkin niin, että polton jälkeen calculated on yhä korkea?

Regenerointi tarvitsee löpöä ja happea. EGR on tukittu, joten se ei kelpaa syylliseksi (siis jos tukos pitää - tsekkaus?). Ilmanputsari tuskin voisi olla niin tukkoinen etteikö näkyisi ajossa jo muutenkin.

Saatko testerillä nollattua dpf:n 'opitut arvot'?

Calculated-arvo on polton alussa 24 g ja poltto loppuu kun arvo putoaa 6:een. Measured-arvo on yleensä kokoajan pienempi, joskus negatiivinen.
Saan nollattua dpf:n opitut arvot VCDS:llä. Voisiko sillä olla vaikutusta? Tarkistan myös egr:n tulppauksen imusarjan puolelta.

Paljonko pakokaasun lämpöjen (dpf input) pitäisi olla jos kone käy tyhjäkäyntiä polton aikana tai taajama-ajossa?

[Mikey]

Varmaan n. 600C on tavoitteena, jotta poltto etenisi nopeasti.