Ongelmaiset TSI-moottorit (missä vuosimalleissa ja missä moottorityypeissä)

[Nipper]

Moi!
Olen uusi jäsen tällä foorumilla. Olen auton vaihtoa harkinnut ja tähtäin olisi tällä hetkellä VW:n autoissa. Olen kuitenkin nähnyt paljon ikäviä otsikoita ja kirjoituksia liittyen TSI-moottoreihin, joten siksi haluaisin selvittää asiaa.

Toisaalla tällä palstalla on hyvä aihe ongelman teknisistä syistä:
TSI-koneiden jakoketjuongelmat - oireet, vauriot, korjauskustannukset
Se ketju on kuitenkin jo 141 sivua pitkä, joten lyhyttä tiivistystä siitä on melko mahdoton tehdä.

Siksi kysyisinkin nyt seuraavaa:
Missä TSI-moottoreissa on vikoja ollut ja onko ne viat saatu jossain kohtaa kuriin?

Minkä vuosimallin autoissa? Ymmärtääkseni ainakin vuoden 2010 taitteessa vikoja on ollut, 2008-2010?
Missä TSI-versioissa? 1,2; 1,4; 1,8 litraset
Edellä mainitussa ketjussa on mainittu 1.4TSI koneista, että vikaa olisi moottorityypeissä Axx ja Bxx, mutta Cxx tyyppisissä vikoja ei ole enää ollut. Onko tämä moottorityyppi hyvä indikaattori? Onko muita moottorityyppejä kuin nuo A, B ja C alkuiset?

[ctrlk]

Netistä löytyy hajanaisia tietoja aiheesta. Sen perusteella, mitä itse olen lukenut, 1.2 ja 1.4 TSI:tä on muutettu jakopään osalta vuoden 2011 loppupuolella niin, että  vuosi 2012 voisi olla turvallinen. 1.8/2.0 TSI:hin tehtiin muistaakseni muutoksia vielä 2012-vuoden syyskuussa. Tämä siis 1. ja 2. polven moottoreista. Kolmannen polven pienistä hihna- ja isoista ketjukoneista ei ole toistaiseksi kuulunut pahaa.

[M_M]

Minulla on se käsitys, että kaikkien 1,2 ja 1,4 -litraisten TSI moottorien ketjujakopää on toteutukseltaan huono.

Siinä on yksilökohtaisia eroja, että kestääkö se 15tkm vai 150tkm vai jotain muuta, mutta kaikista se pettää paljon ennenkuin ketjujakopään kuuluisi. Vuosimallien ja moottorikoodien tarkastelulla voi toki yrittää huijata itseään ja perustella että kyllä tämä minun autoni kestää... Myös korjausten yhteydessä on aina sanottu että paremmilla osilla se nyt on kasattu, mutta silti toisista on jo korjattu kaksi tai kolmekin kertaa jakopää.

Ketjuongelmat loppuivat siinä vaiheessa kun siirryttiin hihnaan, se on ainoa fakta (tuliko tilalle sitten hihnaongelmat, se on eri asia). Isommissa moottoreissa ei samanlaista suunnitteluvirhettä ole kai koskaan ollutkaan?

[ctrlk]

Minulla on se käsitys, että kaikkien 1,2 ja 1,4 -litraisten TSI moottorien ketjujakopää on toteutukseltaan huono.

Siinä on yksilökohtaisia eroja, että kestääkö se 15tkm vai 150tkm vai jotain muuta, mutta kaikista se pettää paljon ennenkuin ketjujakopään kuuluisi. Vuosimallien ja moottorikoodien tarkastelulla voi toki yrittää huijata itseään ja perustella että kyllä tämä minun autoni kestää... Myös korjausten yhteydessä on aina sanottu että paremmilla osilla se nyt on kasattu, mutta silti toisista on jo korjattu kaksi tai kolmekin kertaa jakopää.

Ketjuongelmat loppuivat siinä vaiheessa kun siirryttiin hihnaan, se on ainoa fakta (tuliko tilalle sitten hihnaongelmat, se on eri asia). Isommissa moottoreissa ei samanlaista suunnitteluvirhettä ole kai koskaan ollutkaan?

Nuo moninkertaiset ketjuvaihdot saattavat selittyä sillä, että kampiakselin ratas on kulunut. Sitähän ei ilmeisesti vaihdeta, joten alkujaan huonoksi päässyt ketju voi aiheuttaa rattaan välityksellä vian uusiutumisen, vaikka ketju ja kiristin olisikin vaihdettu parempaan.

1.8/2.0 TSI (gen. 1 ja 2) ovat ulkomaisten foorumien perusteella nekin jakopääongelmaisia:



Muutokset tuotannossa on tehty siis vasta 9/2012.

[Nipper]

Netistä löytyy hajanaisia tietoja aiheesta. Sen perusteella, mitä itse olen lukenut, 1.2 ja 1.4 TSI:tä on muutettu jakopään osalta vuoden 2011 loppupuolella niin, että  vuosi 2012 voisi olla turvallinen. 1.8/2.0 TSI:hin tehtiin muistaakseni muutoksia vielä 2012-vuoden syyskuussa. Tämä siis 1. ja 2. polven moottoreista. Kolmannen polven pienistä hihna- ja isoista ketjukoneista ei ole toistaiseksi kuulunut pahaa.

Kiitos.

Ilmeisesti mitään isoa muutosta jakopäihin ei ole tehty, koska siitä ei ole virallista tietoa (joka taas olisi VW:ltä suunnitteluvirheen myöntämistä), mutta jo ihan loogista olisi olettaa, että VW on jotain tehnyt asialle, koska vika on sen verran vakava.

Milloin noita 1. ja 2. polven moottoreita on valmistettu? Ja koska on alkanut 3. polven hihna-/ketjukoneiden aika?

[Nipper]

Minulla on se käsitys, että kaikkien 1,2 ja 1,4 -litraisten TSI moottorien ketjujakopää on toteutukseltaan huono.

Tämä on munkin käsitys noin lyhyesti laitettuna.
Sulla on M_M kuitenkin itselläsi näemmä kaksi Volkkaria. Toinen näemmä siinä mun käsityksen mukaan "viallisessa" ikkunassa (ennen vuotta 2012) ja uudempi ilmeisesti "korjatussa" ikkunassa (vuoden 2012 jälkeen).
Uskallatko niillä ajaa?

[Popo]

Minulla on se käsitys, että kaikkien 1,2 ja 1,4 -litraisten TSI moottorien ketjujakopää on toteutukseltaan huono.

Siinä on yksilökohtaisia eroja, että kestääkö se 15tkm vai 150tkm vai jotain muuta, mutta kaikista se pettää paljon ennenkuin ketjujakopään kuuluisi. Vuosimallien ja moottorikoodien tarkastelulla voi toki yrittää huijata itseään ja perustella että kyllä tämä minun autoni kestää... Myös korjausten yhteydessä on aina sanottu että paremmilla osilla se nyt on kasattu, mutta silti toisista on jo korjattu kaksi tai kolmekin kertaa jakopää.

Ketjuongelmat loppuivat siinä vaiheessa kun siirryttiin hihnaan, se on ainoa fakta (tuliko tilalle sitten hihnaongelmat, se on eri asia). Isommissa moottoreissa ei samanlaista suunnitteluvirhettä ole kai koskaan ollutkaan?

Siis, ettei esim. 1.2 TSIn osalta olisi tehty mitään todellisuudessa kestävyyteen vaikuttavia muutoksia ketjuun ja sen kiristimeen vuoteen 2012 mennessä? Helkama on ainakin merkkihuolloille tietoa muutoksista antanut, vaikkakin Vehon työnjohtaja totesi, ettei tarkkaa infoa muutosten laadusta ole antaa. Hän piti jonkinlaisen rempan tarvetta kuitenkin todennäköisenä, jos jotain yli kahtasataa tuhatta kilometriä näillä nykyisillä pikku-turboilla aikoo tavoitella. Huoltotarvetta on aiempaa vähemmän, mutta lopullinen kestävyys ei vastaa vanhoja "koko ajan" ylläpidettäviä moottorityyppejä.

Ketjurempan yhteydessä ei alaratasta tälläkin palstalla kerrotun mukaan voi vaihtaa, joten ongelma todellakin uusiutuu, jos ratas tekee selvää uudesta ketjusta. Se, että olisi aina käytetty vanhoja parempia osia on myös epäselvää noiden alkupään remonttien osalta. Jos taas 1.2 TSIn osalta on uudempiin moottoreihin tehty ketjun uusi ohjain, ei se ilmesty vanhempaan moottoriin ketjua vaihtamalla...

[ctrlk]

Milloin noita 1. ja 2. polven moottoreita on valmistettu? Ja koska on alkanut 3. polven hihna-/ketjukoneiden aika?

Edellisen sukupolven moottoreita myydään laajalti edelleen. 3. sukupolven moottorit tulivat etupäässä uusiin malleihin kuten MQB-alustaisiin vuoden 2013 tienoilla. Nyt on siis myynnissä oikeastaan kaikkia. Teknisistä tiedoista voi pienellä salapoliisityöllä selvittää, mikä moottori autossa on.

[Nipper]

Edellisen sukupolven moottoreita myydään laajalti edelleen. 3. sukupolven moottorit tulivat etupäässä uusiin malleihin kuten MQB-alustaisiin vuoden 2013 tienoilla. Nyt on siis myynnissä oikeastaan kaikkia. Teknisistä tiedoista voi pienellä salapoliisityöllä selvittää, mikä moottori autossa on.

Millaista salapoliisityötä tämä edellyttää ja miten se onnistuu? Moottorin tyyppikoodin avulla?

[kt]

No kannattaa varoa ainakin noita 1,2 ja 1,4 TSI kaksoisahdin-koneita (Twincharged). Mitä kovempi teho sitä helpommin laukee.

Yhdellä ahtimella varustetut on selvinneet hiukan paremmin.

[ctrlk]

Millaista salapoliisityötä tämä edellyttää ja miten se onnistuu? Moottorin tyyppikoodin avulla?

Isommissa esim. päästöluokka (EU5 vs. EU6) ja teholukema (jos muistaa, mikä vanhemmissa on). Pienet tietysti tunnistaa suoraan kohdasta jakopään rakenne (hammashihna vai ketju). Näissäkin kaikista tuorein malli on EU6-merkinnällä, mutta EU5 ja hammashihna on myös mahdollinen yhdistelmä.

[M_M]

Uskallatko niillä ajaa?

Uskallan oikein mainiosti. Tiedän että jakopää on heikko kohta ja otan siinä tietoisen riskin. Voisin toki vaihtaa autoa, mutta missäpä merkissä/mallissa ei mitään vikoja olisi? Parempihan se näin on että tiedän selkeästi mitä autossa pitää vahtia, ei tule yllätyksellisiä vikoja. 

[M_M]

No kannattaa varoa ainakin noita 1,2 ja 1,4 TSI kaksoisahdin-koneita (Twincharged). Mitä kovempi teho sitä helpommin laukee.

1.2 moottoreita ei kai koskaan ole tehty kahdella ahtimella?

Mitä se teho noista 1.4 koneista hajottaa? Tietäisi vähän varoa tuon Polon kanssa, se on kai tehokkaimmasta päästä kaksoisahdettuja... Jakoketju ei ainakaan välitä tehoa, joten sen kestoon ei teholukemien pitäisi vaikuttaa mitään.

[kt]

1.4 Turbo - Ylemmän ahtoputken (välijäähdytin - kaasuläppä) sisältä irtoaa pursketta joka tukkii ahtoputken. Seurauksena moottorin tukehtuminen ja käyntihäiriöt.

1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Polttoainesuuttimet jäävät vuotamaan suihkutussyklin jälkeen. Saattaa aiheuttaa autodetonointia moottorin sammuttamisen jälkeen tai estää käynnistymisen (tulpat kastuneet).

1.4 Turbo - DSG (0AM) vaihteiston öljytiiviste asennettu tehtaalla väärin, johtuen tiivisteen muotoilusta. Aiheuttaa öljyvuotoa moottorin ja vaihdelaatikon välistä.

1.4 Turbo - Turboahtimen imuletkun valmistusmateriaali liian pehmeä. Aiheuttaa resonanssiääntä erityisesti korotetulla tyhjäkäynnillä.

1.4 Turbo - Lisälämmittimellä varustetun moottorin jäähdytysnesteletkut ovat asennettu väärin päin. Lisälämmittimeltä tuleva jäähdytysneste virtaa suoraan moottorin lämpötilasensorille.

1.4 Turbo - Öljynpainesensorissa "klappia", resonanssi saattaa aiheuttaa virheellisiä hälytyksiä matalasta öljynpaineesta.

1.4 Turbo - Turboahtimen hukkaportti jumiutuu, jolloin moottoriohjaimen pyytämää ahtopainetta ei saavuteta tai se ylitetään. Seurauksena moottorin vikatila. Turboahdin korvattava uudella.

1.4 Turbo / Twincharged - Nokka-akselinsäätöyksikkö ei säädä nokka-akselia oikein kylmäkäynnistyksen aikana. Seurauksena mekaanista kolinaa. Nokka-akselinsäätöyksikkö vaihdettava parannettuun versioon.

1.4 Turbo - Nokka-akselin keskimmäinen laakeri irtoaa paikaltaan itsestään. Laakerointi korvattava parannetulla versiolla ja nokka-akseli uusittava.

1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Polttoaineen korkeapainepumppu jumiutuu, estäen pumpun toiminnan. Polttoainepumppu korvattava parannetulla versiolla.

1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Öljynsuodatin tukeuttuu aiheuttaen öljynpaineen laskun. Suodatin ja moottoriöljy vaihdettava välittömästi.

1.4 Twincharged - DSG vaihteiston kytkimen ohjausventtiili (Mechatronics) kuluu ennenaikaisesti. Seurauksena vaihto-ongelmia ja nykivää käytöstä. Ohjausventtiili korvattava parannetulla yksiköllä.

1.4 Turbo / Twincharged - Käyntihäiriöitä johtuen likaisista sytytystulpista. Syynä "liiallinen käsittely". Korvattava uusilla.

1.4 Turbo / Twincharged - Polttoainesuuttimet vialliset. Viallisten suuttimien valmistuspäivämäärä 17.9.2009 - 27.11.2009. Suuttimet korvattava uusilla.

1.4 Turbo / Twincharged - Turboahtimen kierrätysventtiili (by-pass) viallinen. Korvataan tarvittaessa parannetulla osalla.

1.4 Turbo / Twincharged - Jakoketjun kiristinyksikkö jumiutuu, eikä saavuta enää säätöarvojaan. Aiheuttaa ajoituksen vääristymisen, mekaanista ääntä sekä mahdollisen moottorivaurion. Kiristinyksikkö korvattava uudella.

1.2 Turbo - Jakoketju venyy itsestään valmistusmateriaalin poikkeaman takia. Aiheuttaa ajoituksen vääristymisen, mekaanista ääntä sekä mahdollisen moottorivaurion. Jakoketju ja kiristinyksikkö korvattava uudella.

[M_M]

Niin tuossa oli nyt ilmeisesti listattu KAIKKI 1.2 ja 1.4 moottorien ongelmat, ahtimien määrästä, teholukemista ja valmistusvuosista välittämättä. Edelleen minua kiinnostaa, että mitä tarkoittaa "Mitä kovempi teho sitä helpommin laukee." Mikä noista siis iskee sitä todennäköisemmin mitä tehokkaampi moottoriversio on?

[kt]

Mitä se teho noista 1.4 koneista hajottaa? Tietäisi vähän varoa tuon Polon kanssa, se on kai tehokkaimmasta päästä kaksoisahdettuja... Jakoketju ei ainakaan välitä tehoa, joten sen kestoon ei teholukemien pitäisi vaikuttaa mitään.

Jakoketju liikuttaa moottorissa kahta nokka-akselia. Ei ne nokka-akselit itsestään pyöri eikä niitä ilman voimaa saa liikkumaan kierrostakaan. Mitä äkkinäisemmät murjaisut ja vääntö turbomoottorin  kampiakselilta lähtee jakoketjuun nokka-akselien liikuttamiseksi, sitä enempi ja nopeammin se jakoketju venyy, oli jakoketju sitten jo alkuun viallinen tai täysin normaalikuntoinen.
Jakoketjut on noissa moottoreissa samoja oli niiden teho mitä tahansa. Suurempi teho altistaa siis jakoketjun nopeammin vikatilaan, joka hajottaa moottorin. Isompitehoisia pikkuautoja (Polo) ostelevat herkkäkaasujalkaiset hemmot, joilla usein on taipumus kiihdytellä tarpeettomastikin. Edellä mainitut seikat altistavat kulkuneuvon moottorin tuhoisen käyttäytymisen tielle, minun mielestäni siis. 

[kerkko]

Jakoketju liikuttaa moottorissa kahta nokka-akselia. Ei ne nokka-akselit itsestään pyöri eikä niitä ilman voimaa saa liikkumaan kierrostakaan. Mitä äkkinäisemmät murjaisut ja vääntö turbomoottorin  kampiakselilta lähtee jakoketjuun nokka-akselien liikuttamiseksi, sitä enempi ja nopeammin se jakoketju venyy, oli jakoketju sitten jo alkuun viallinen tai täysin normaalikuntoinen.
Jakoketjut on noissa moottoreissa samoja oli niiden teho mitä tahansa. Suurempi teho altistaa siis jakoketjun nopeammin vikatilaan, joka hajottaa moottorin. Isompitehoisia pikkuautoja (Polo) ostelevat herkkäkaasujalkaiset hemmot, joilla usein on taipumus kiihdytellä tarpeettomastikin. Edellä mainitut seikat altistavat kulkuneuvon moottorin tuhoisen käyttäytymisen tielle, minun mielestäni siis. 

Hyvin kiteytetty. Kauniisti ajaminen kannattaa. Ja on lisäksi mukavaa.

K.

[M_M]

Mitä äkkinäisemmät murjaisut ja vääntö turbomoottorin  kampiakselilta lähtee jakoketjuun nokka-akselien liikuttamiseksi, sitä enempi ja nopeammin se jakoketju venyy

No nyt opin jotain ihan uutta moottoritekniikasta, kiitos selvityksestä! 

[tet]

Mitä äkkinäisemmät murjaisut ja vääntö turbomoottorin  kampiakselilta lähtee jakoketjuun nokka-akselien liikuttamiseksi, sitä enempi ja nopeammin se jakoketju venyy, oli jakoketju sitten jo alkuun viallinen tai täysin normaalikuntoinen.

Kyllähän se nokkakoneisto on se, joka määrittelee sinne menevän vääntömomentin. Oli laiska tai riuska kone, niin sama venttiilikoneisto ottaa saman tehon pyöriäkseen. "Ã,,kkinäiset murjaisut", hmm.. kenties kierrosherkkyys voi vähän vaikuttaa asiaan, mutta onko tehokkaampi kone kierrosherkempi onkin sitten tapauskohtaista. Kukapa sitä nyt paikallaan niin kovasti kierrostelee?

[kt]

Se nokka-akseliston pyörimisen "liikkeellelähtöjäykkyys tai hitausmomentti ja jne..." vastustaa aina sen nokka-akseliston pyörintänopeuden muutoksia. Olettaisin, että nämä muutostilanteet, kun esim. kaasua painaistaan, jarrutetaan ja painaistaan, aiheuttaa jakoketjuun "jännitystä" joka kerta sille jakoketjun nokka-akselin rattaita vetävälle puolelle ja löysyyttä (jonka kiristin tulisi kiristää) sille toiselle puolelle. Mitä enemmän jarruttelet ja kaasuttelet ajaessasi, sitä enemmän jakoketju rasitettuna venyy (verrattuna tasaisenpaan ajoon).

Ei polkupyörän ketjukaan ikuinen ole, vaikka lapset pikku jaloillaan sitä pyörittää.

[M_M]

Mitä enemmän jarruttelet ja kaasuttelet ajaessasi, sitä enemmän jakoketju rasitettuna venyy (verrattuna tasaisenpaan ajoon).

Onhan tämä tavallaan toki totta, mutta väitän että mitään käytännön merkitystä tuolla ei ole. Etkä kertonut vieläkään miten se moottorin tehoversio tähän asiaan vaikuttaa?

[kt]

Mitä suurempi moottorin teho, sitä parempi auton kiihtyvyys ja suurempi vetojännitys jakoketjussa syntyen epäsuhdasta nokka-akseliston pyörintähitauden ja kampiakselin väännön välillä.  Silloin se jakoketju aina on venytystilassa. Verrattuna tietenkin pienempitehoiseen ja hitaammin kiihtyvään autoon.

Miksi tällä asialla ei ole käytännön merkitystä?

Käytännön vikatapauksethan tuossa pitkässä ketjussa kohdistuvat juuri isompitehoisiin moottoreihin kun ne  on varustettu heikolla jakoketjulla.

[Eka Golf]

Miksi moottoripyörien ketjut kestää vaikka vääntö sata kertaa suurempi takarattaalle kuin Volkkarissa nokkapyörille? 

[lemmentalja]

Samasta syystä kun rekan vetoaisa kestää kymmenien tuhansien kilojen kuorman. Se on suunniteltu oikein, eikä valmistumateriaalissa ole virheitä.

Eikös moottoripyörien ketjut vaihdeta muutaman tuhannen kilometrin välein?

[Eka Golf]

Joihinkin vaihdetaan, joihinkin ei. Suurin syy venyminen niin että säätövara loppuu mutta harvoin katkeavat?

[JaskaPankuttaja]

Nyt on pakko kommentoida tätä ketjun venymisilmiötä...

Jakoketju ei todellakaan veny samalla tavalla kuin sinitarra tms. venyvä aine.

Jakoketjun pituuden muutos johtuu ketjun kulumisesta. Ei aineen venymisestä.
Ketjun niitit kuluttavat sivulevyjen reikiä suuremmiksi jolloin niittien välimatka pitenee.
Kansankielellä puhutaan ketjun venymisestä vaikka kyse on oikeammin kulumisesta.

Ilmiö on täsmälleen sama polkupyörän ketjussakin.
Kuluminen taas johtuu joko väärästä mitoituksesta tai liasta, huonoimmissa tapauksissa molemmista.

Polkupyörän, kuten ei VAG-moottorienkaan, kyseessä ollessa mitkään ketjuun kohdistetut voimat saa ainetta niin koville että aine venyisi.
VAG-moottoreissa kyseessä on väärä mitoitus; osiin kohdistuu niin kova paine että se saa öljykalvon rikki jolloin metallit pääsevät kosketuksiin toistensa kanssa ja pehmeämpi aine kuluu pois.

Polkupyörässä taas lika hiertää metalliosien välissä ja lopputulos on sama.

[Eka Golf]

Näin on tosiaan näppylät mutta puhutaan venymisestä kun pitenee. 
Polkupyörässä rataspakka menee usein myös uusiksi kun ketju "venynyt" mutta miten Volkkareissa? 

[teräksenharmaa]

Mitä suurempi moottorin teho, sitä parempi auton kiihtyvyys ja suurempi vetojännitys jakoketjussa syntyen epäsuhdasta nokka-akseliston pyörintähitauden ja kampiakselin väännön välillä.  Silloin se jakoketju aina on venytystilassa. Verrattuna tietenkin pienempitehoiseen ja hitaammin kiihtyvään autoon.

Miksi tällä asialla ei ole käytännön merkitystä?

Käytännön vikatapauksethan tuossa pitkässä ketjussa kohdistuvat juuri isompitehoisiin moottoreihin kun ne  on varustettu heikolla jakoketjulla.

Jos noin, niin tämän uusimman ja tehokkaimman ea888:n pitäisi olla oikea murheenkryyni, mutta todellisuudessa se taitaa olla konsernin luotettavin ketjujakopää tai ainakin hyvin lähellä sitä. Tähän liittyy moniakin seikkoja, mitkä tekevät asioista monimutkaisempia. Ensimmäinen juttu on se, että missä vain moottorissa riittää tehoa nopeaan kierrosten Muutokseen vapaalla kaasutellessa. Toiseksi tehokkaammalla moottorilla on käytössä yleensä alhaismmat kierrokset, jolloin nuo hitausmomentit ovat pieniä. Kun on tehoa, niin ei tarvitse huudattaa niitä viimeisiä hevosvoimia irti. Ketjua rsittaa myös monet muut voimat kuin tuo nokka-akselin hitausmomentti. Korkeat kierrokset tuovat mukanaan keskeiskiihtyvyyden ja matalat kierrokset heikentävät nokkakoneiston voitelun toimimista.

[skriko]

Samasta syystä kun rekan vetoaisa kestää kymmenien tuhansien kilojen kuorman. Se on suunniteltu oikein, eikä valmistumateriaalissa ole virheitä.

Eikös moottoripyörien ketjut vaihdeta muutaman tuhannen kilometrin välein?

Mikä on muutama tuhannen. Mulla on Honda CBR 600 RR 2010. Pyörällä on ajettu  41 292 km ja ketjuissa on vielä runsaasti kiristysvaraa. Kyllä noilla ainakin 60 000 pääsee.

[M_M]

Mitä suurempi moottorin teho, sitä parempi auton kiihtyvyys ja suurempi vetojännitys jakoketjussa syntyen epäsuhdasta nokka-akseliston pyörintähitauden ja kampiakselin väännön välillä.  Silloin se jakoketju aina on venytystilassa. Verrattuna tietenkin pienempitehoiseen ja hitaammin kiihtyvään autoon.

Miksi tällä asialla ei ole käytännön merkitystä?

Jakoketjuun kohdistuu jatkuva rasitus moottorin käydessä koska eiväthän ne nokka-akselit tosiaan itsekseen siellä pyöri. Se rasituksen ero siinä vaiheessa kun kierrokset nousevat vs kierrokset laskevat, on aivan täydellisen mitätön. Onnettomasti suunniteltu ketju hieroo itseään huonompaan kuntoon ihan koko ajan. On yksi hyttysen paska valtameressä nousevatko kierrokset kiihdytysvaiheessa vähän nopeammin vai hitaammin.