quattrot

[Qrmu]

Nettisivulla: http://www.audiworld.com/news/11/audi-rs5-st/ 

Tuota kuvaa en ollut nähnykään. Ihmettelinkin miten tuo tasauspyörästö toimii ilman jousta.

Torseniin verrattuna kruunutasauspyörästö on kevyempi ja väännönjakoalue akselien välillä on vapaammin säädettävissä. Torsenissa rajoittaa akselien välinen välitys, kruunutasauspyörästössä kytkinpakkojen jäykkyyksillä saa enemmän säätövaraa.

Tosin kun keskitasauspyörästöstä otettiin 2 kiloa pois, niin taakse lisättiin 10 kiloa lisää urheilutasauspyörästön muodossa.

Täältä lisää bensaa kruunutasauspyörästökeskuteluliekkeihin! 

Tuossa artikkelissa ei puhuta keskitasauspyörästöstä oikeastaan yhtään, vaan takana olevasta urheilutasauspyörästöstä.

[TBA]

Kävin tuossa yksi päivä koeajamassa BMW:n nelivetoja ja totesin että uusissa malleissa turvallisuus on mennyt hauskuuden edelle. Vielä pari vuotta sitten BMW:n nelivedot käyttäytyi kuin takavetoiset ja etuveto tuli mukaan viiveellä. Nyt ESP jarruttaa jo ennnen kuin takapää lähtee sivulle. Kaarteessa kaasua painettaessa auto puskee hieman ja sitten ESP alkaa jarrutella ja kääntää autoa. Tämä siis ainakin liukkaassa kitkaympyrässä ajonopeuksilla alle 40 km/h. Kun elektroniikan kytkee pois päältä, niin sitten meno onkin jo aivan toista, etuveto on päällä koko ajan (voimansiirto yhtä puuta) ja sivuluisua voi säädellä kaasulla ja ohjauskulmalla. Kehitys on näköjään vienyt siihen, että takavetoinen auto on saatu käyttäytymään kuin etuvetoinen kun ESP on päällä ja kuin kiinteä lukittu nelivetoinen ESP pois päältä. Mahtaa takavetointoilijoita nyt harmittaa, kun ajajan autosta on tehty tavalliselle kuskillekin sopiva ;-)

[LS]

Mahtaa takavetointoilijoita nyt harmittaa, kun ajajan autosta on tehty tavalliselle kuskillekin sopiva ;-)

Saattaahan se yllättää, kun auto alkaa puskemaan mettää kohti 

[Qrmu]

Puuhun törmää mielummin keula edellä kuin kylki edellä.

[TBA]

Saattaahan se yllättää, kun auto alkaa puskemaan mettää kohti 

Eihän se mitään yllätä, jos vauhtia ei ole liikaa.
Etuvetoinen auto puskee suoraan, jos mutkassa kiihdyttää.
Mutta silloinhan ei ole tultu mutkaan maksiminopeudella, jos on vielä varaa kiihdyttää.
Takavetoisella taas perä lähtee sivulle mutkassa kiihdytettäessä, ja se on muka helpommin hallittavissa. Leveäksi menee ajolinja kuitenkin. Perän sivulle lähtö ei yllätä, kun sitä osaa odottaa, vaikka vauhtia on vähemmän kuin etuvetoisella. Nopeus ja perstuntuma ei ole sama asia. Takavetoiset on tehty leikkimistä varten.

[LS]

Eihän se mitään yllätä, jos vauhtia ei ole liikaa.
Etuvetoinen auto puskee suoraan, jos mutkassa kiihdyttää.
Mutta silloinhan ei ole tultu mutkaan maksiminopeudella, jos on vielä varaa kiihdyttää.
Takavetoisella taas perä lähtee sivulle mutkassa kiihdytettäessä, ja se on muka helpommin hallittavissa. Leveäksi menee ajolinja kuitenkin. Perän sivulle lähtö ei yllätä, kun sitä osaa odottaa, vaikka vauhtia on vähemmän kuin etuvetoisella. Nopeus ja perstuntuma ei ole sama asia. Takavetoiset on tehty leikkimistä varten.

Mielestäni yllättää (vaikka siis enimmäkseen vitsinä tuo alun perin pistinkin). Jos siis on takavetoisessa johdonmukaisesti tottunut yliohjaavaan käytökseen liukkaalla ja auto alkaakin puskea.

[TBA]

Se, että etuvetoinen puskee mutkassa kiihdytettäessä on myös johdonmukaista menoa. Ja ongelmat tulee vasta suuremmalla nopeudella kuin takavetoisella samassa mutkassa. Se on tietysti takavetoisessa hyvä, että se varoittaa liiasta nopeudesta jo hyvissä ajoin, meno tuntuu urheilulliselta vaikka vauhtia ei ole juuri nimeksikään. Etuvetoisella ja nelivetoisella voi ajaa mutkat nopeammin ilman käsiä täynnä olevaa ohjaamoakin.

[makkis]

Etuvetoisella ja nelivetoisella voi ajaa mutkat nopeammin

Miksi F1 ei ole etuvetoinen, jos se kerran on nopeampi mutkissa? Suorilla lienee se ja sama kumpivetoinen, Am I right?

[Erkka]

Offia

Taitaisi f-ykkösissä keula olla liian kevyt etuvedon kanssa. Turvallisuussyistä kun moottoria ja-vaihdelaatikkoa ei saa eteen asentaa painoa lisäämään.

[LS]

Kilpa-autoissa on ymmärretty pitää ohjaus ja veto eri akseleilla. Etupyörät ovat vain ohjausta varten.

Etu- ja takavedon perusteita seuraavassa 

BMW RWD VS. FWD (English)

[makkis]

Kilpa-autoissa on ymmärretty pitää ohjaus ja veto eri akseleilla. Etupyörät ovat vain ohjausta varten.

Juuri näin, sama pätee omaan makuuni myös siviiliautoissa. xDrive nimittäin pöpperökelissä ei ollut alkuunkaan yhtä hyvä kuin takaveto. Yllätti minut itsenikin, mutta olen steering torquelle vissiin julman allerginen. Nopeampi xDrive toki lumipöpperössä on, mutta takaveto on parempi ajaa.

[Tos®]

^^Kieltämättä hyvä video... neliveto vain puuttui

[Tuuliviiri]

Lukitus vaatii siis momenttia tasauspyörästöön, eikä mitään pyörimisnopeuseroa. Jos etupyörät on ilmassa, ei taakse mene yhtään momenttia, ellei jarruilla kuormiteta etupyöriä ja siten saadaan riittävä momentti tasauspyörästölle. Ei siis yhtään edistyksellisempi kuin Torsen.

Katsokaa ja kuunnelkaa video, jonka laitoin uudestaan. Eikös siinä puhuta kruunutasauspyörästön ominaisuutena juuri sitä, että jokaisessa "normitilanteessa" pärjätään ilman ESP:n apua aina tilanteeseen 15:85. Mutta tuon rajan jälkeen antaa ESP vasta apua. Eli ollaan tilanteessa, jossa toisella akselilla on pitoa ja toisella ei, 100:0.

Uuden systeemin vahvuushan on juuri tuossa, että pärjätään paljon pidemmälle ilman ESP:n apua. Saadaan vedon vaihtelevuusrajoja muokattua monipuolisemmiksi, paremmin eri tilanteisiin sovimammaksi.

Mutta lopputulema lienee kuitenkin se, että jarrujen käryä haistellaan, myös tulevaisuudessakin.    Tilanne tulee eteen, jos haluaa seikkailla. 

[Qrmu]

Kilpa-autoissa on ymmärretty pitää ohjaus ja veto eri akseleilla.

Kilpa-autoilussa autot rakennetaan tiukkojen sääntöjen mukaan.

Audia ja Nissania voi syyttää siitä, että rata-autot ovat takavetoisia. Nelivedot menivät ihan omaa vauhtiaan, joten ne saivat aika nopeasti valtavat lisäpainot mukaansa ja sen jälkeen kiellettiin kokonaan.

Toisaalta nykyään täysin vapaasti suunniteltu auto olisi todennäköisesti takavetoinen. Aerodynamiikka on kehittynyt niin valtavasti, että nelivedolla tuskin saadaan lisäpitoa täysin optimaaliseen autoon.

Miksi F1 ei ole etuvetoinen, jos se kerran on nopeampi mutkissa? Suorilla lienee se ja sama kumpivetoinen, Am I right?

En ymmärrä miten TBA olisi väittänyt etu- tai nelivetoisen olevan aina nopeampi. Aika hyvin asiayhteydestään irroitettu lainaus.

[makkis]

Etuvetoisella ja nelivetoisella voi ajaa mutkat nopeammin

Menee kyllä offikseksi, eikös takaveto vs. etuveto ollut oma topiccinsakin 

[TBA]

Kilpa-autoissa on ymmärretty pitää ohjaus ja veto eri akseleilla. Etupyörät ovat vain ohjausta varten.

Jaa, minä kun olen luullut, että takavetoisissakin on jarrut myös etuakselilla. Taitaa BMW:kin noudattaa tätä jaloa periaatetta, mikäli tätä lopullisen totuuden kertovaa videota on uskominen. Sata vuotta sitten kaikki autot oli sellaisia, etypyörät kääntyy ja takapyörät työntää ja jarruttaa.

[LS]

Jaa, minä kun olen luullut, että takavetoisissakin on jarrut myös etuakselilla. Taitaa BMW:kin noudattaa tätä jaloa periaatetta, mikäli tätä lopullisen totuuden kertovaa videota on uskominen. Sata vuotta sitten kaikki autot oli sellaisia, etypyörät kääntyy ja takapyörät työntää ja jarruttaa.

Oikein olet luullut Etuvetoisen suurin ongelma on kuitenkin se, että etupyörille lankeaa kaikki nuo tehtävät, jarruttaminen, kiihdyttäminen, ohjaaminen. Eihän tuolla tietysti ole niin väliä kauppakassissa. Autoissa alkaa jo olemaan

Sorry, OT:sta, voidaan jatkaa tuolla Makkiksen mainitsemassa ketjussa.

[TBA]

Aerodynamiikka on kehittynyt niin valtavasti, että nelivedolla tuskin saadaan lisäpitoa täysin optimaaliseen autoon.

Neljä pyörää vetää paremmin kuin kaksi pyörää, eli kiihdytys on nopeampi nelivedolla kun renkaiden pito rajoittaa kiihtyvyyttä. Tällainen tilanne on yleinen talvella. Kaarrenopeuksissa vetotavalla ei ole merkitystä maksiminopeuteen, koska maksimi sivuttaispito saadaan kun renkaissa ei ole pitkittäisvoimia.

[Tuuliviiri]

Etu- ja takavedon perusteita seuraavassa

Hyvä ja havainnollinen video. Mutta olisipas kivaa nähdä video, jossa etuveto olisi korvattu takavetopainotteisella nelivedolla. Varmasti kaarreajettavuuseroja ei olisi ollut.

Vastaavasti kiihdytyksessä takavetopainotteinen neliveto olisi osoittanut vahvuutensa selkeämmin. Neljä pitävää pyörää välittää voiman paremmin asfalttiin, kuin kaksi pyörää. 

[Wilburi]

Kyllä nelivetoinen on kaikissa olosuhteissa se paras vaihtoehto. Takavetoinen voittaa tietysti ajettavuudessaan etuvetoisen...siis kuivissa olosuhteissa kesällä. Talvella takavetoinen onkin sitten selkeästi huonompi, koska takapyörät sutivat todella helposti...ellei sitten moottori ole takana, joka parantaa hieman tilannetta.

Parhaiten eron etu- ja takavetoisen kohdalla näkee liikenteessä, jos vertaa vaikka etuvetoista Audia takavetoisiin Bemareihin tai mersuihin. Viimeksi tänään aamulla Mersulla oli vaikeuksia päästä liikennevaloista liikkeelle, koska sutimisen esto rajoittaa tehokkaasti pyörien sutimista ja näin "vaikeuttaa" liikkeellelähtöä tai vaihtoehtoisesti (jos sutimisenesto on pois kytketty) renkaat sutivat helposti todella paljon. Audien kohdalla samaa ei ole läheskään yhtä esein havaittavissa. Eli takavetoinen on selkeästi huonompi liukkailla tai sitten Audikuskit ovat parempia ajajia?  

Lisättäköön ettei etuvetoisellakaan ole herkkua ajella talvella verrattuna nelivetoiseen.

[Tuuliviiri]

Kyllä nelivetoinen on kaikissa olosuhteissa se paras vaihtoehto.

Kyl se noin menee. Mutta jos nelivetoa ei olisi saatavilla, niin sitten ehdottomasti se takaveto. Jopa silläkin uhalla, että talvet olisivat yhtä tuskaa. Nelivetoon siirtymisen jälkeen vaakakupissa painaa tätä nykyään autoilun saralla juuri tuo ajettavuus. Ja uskon, että takavedon vahvuus on juuri tuo pointti.

Takavetopainotteinen neliveto tarjoaa huippuhyvän ajettavuuden ja perille pääsyn tunteen säällä kuin säällä. Tuossa piilee juuri se koukku ja mato.

Vaikka tulevaisuudessa kruunutasauspyörästö ei tarjoaisikaan sitä 100% lukitusta tietyissä tilanteissa vaan jättää lukittamisen jarrujen tehtäväksi niin selvää on, että ajettavuus säässä kuin säässä on varmasti huippuluokkaa, jopa nykyistäkin parempi. Tuollaiset marginaalitilanteet ja mahdolliset jarrujen käryämiset eivät voi viedä fiilistä pois. Tuskin tuollaisia tilanteita edes tulee eteenkään, jos ei ihan hakemalla ala hakea.  Mutta noihin leikkeihin on sitten olemassa ne oikeat maasturit, alennusvaihteineen ja mekaanisine lukkoineen.

Tulevaisuus on toivetta täynnä. Ja niitä uusia ajokokemuksia kruunutasauspyörästön osalta voi huoletta laittaa tänne. 

[Late]

Audi S4 nelivedosta:

[TBA]

Kyl se noin menee. Mutta jos nelivetoa ei olisi saatavilla, niin sitten ehdottomasti se takaveto. Jopa silläkin uhalla, että talvet olisivat yhtä tuskaa. Nelivetoon siirtymisen jälkeen vaakakupissa painaa tätä nykyään autoilun saralla juuri tuo ajettavuus. Ja uskon, että takavedon vahvuus on juuri tuo pointti.

Mitähän mahdat tarkoittaa termillä ajettavuus ?
Nopeutta testiradalla se ei ainakaan voi tarkoittaa, sillä liukkaalla (esim. märkä asfaltti) etuvetoinen on yhtä nopea kuin reilusti tehokkaammat takavetoiset ja nelivetoiset. Kuivalla asfaltilla auton teho/painosuhde määrää kierrosajan, ei vetotapa.

http://aijaa.com/v.php?i=006187620708.jpg
http://aijaa.com/v.php?i=005657620709.jpg
http://aijaa.com/v.php?i=002997620888.jpg
http://aijaa.com/v.php?i=002577620889.jpg

[clima]

Nopeutta testiradalla se ei ainakaan voi tarkoittaa, sillä liukkaalla (esim. märkä asfaltti) etuvetoinen on yhtä nopea kuin reilusti tehokkaammat takavetoiset ja nelivetoiset.

Kuulostaa hurjalta väitteeltä, olisiko osoittaa jotain dataa?

[Qrmu]

Kuulostaa hurjalta väitteeltä, olisiko osoittaa jotain dataa?

Esim. Autocar Wet Handling Track

Auto	Aika
VW Golf Mk V GTI	1:07.50
Audi R8 4.2 FSI quattro	1:08.20
BMW M3 (E92)	1:16.90

Edit: quattro väliin

Tuossa Audi A4 quattro -kuvassa on muuten yksi pieni virhe. Pieni tehtävä, kuka löytää missä se on?

[clima]

Kiitokset linkeistä!

Aika mielenkiintoisia tuloksia, perinteiset urheiluautot (mm. Ferrari, Porsche) häviävät Ford Focukselle, toisaalta älyttömän painava RS6 jota ei parhaalla tahdollakaan voi kuvitella minkäänlaiseksi rata-autoksi on kellottanut toiseksi nopeimman ajan  

No, tavisautoilijana täytyy todeta ensimmäisen nelikkotalven jälkeen: ei ihan helposti ole paluuta etuvetoon (joita on tullut muutama viime vuosi pyöriteltyä).  Tuo 40:60 quattro antaa takavetoisen nautinnon yhdistettynä kunnon etenemiseen, ilolla totean: ajettavuus on kohdallaan.  

[Markku J]

climan kommenttiin voin sanoa että "samat sanat". Uusi 40:60 jakoinen quattro on todella hieno ajaa erityisesti mutkissa. Voi vähän leikkiä kaasulla talvikelissä, ja kesällä se kääntyy upeasti rampeissa, kun kaasua tarjoaa. Todella hyvä voimanjako. Sporttidiffi pitäisi vielä kokea.

Uutta autoa miettiessä olen ajatellut, että A7:aan sporttidiffi olisi hieno, mutta meinaa tulla budjetin yläraja vastaan ilmankin. Saapa nähdä nyt ensin, tuleeko minulle quattro vai xDrive. Tarjouskilpailussa voitolla on jälkimmäinen. Fiilikset itsellä Audin puolella, kun pihassa on jo yksi BMW.

[LS]

Kuivalla asfaltilla auton teho/painosuhde määrää kierrosajan, ei vetotapa.

Näinhän se menee (yläasteen ideaalisen fysiikan mukaan)

In real life: No.

Rata-ajossa ajolinjatkin (mutkatyypistä riippuen) eroavat eri vetotapojen välillä. Etuvedon kanssa painoa pitää yrittää pitää etupyörillä, jotta seuraavalle suoralle kiihdyttäessä olisi edes jotain pitoa, kun paino siirtyy taakse.

En tiedä oletko moottoriurheilua seurannut, mutta quattro tuli kielletyksi useassa sarjassa juuri sen ylivoimasta johtuen. Mm. Trans Am, BTCC sekä monet muut kansalliset touring car sarjat. Myöskään vaikkapa rallipuolella S2000 -sarjassa ei taida etuvetoisia olla, vaikka ovat sallittuja.

OT:
Puhtaasti kilpa-autoiksi suunnitellut autot ovat sitten toinen juttu. Niissä keskimoottori ja takaveto ovat state-of-the-art. Aikanaan F1:ssäkin on ollut nelivetoja, mutta ilmeisesti lähinnä painon (ylimääräinen kardaani, 2 ylimääräistä tasauspyörästöä, ylimääräiset vetoakselit yms.) ja monimutkaisuuden takia ne eivät pärjänneet. Sittemmin (joskus -80 luvulla säännöissäkin kiellettiin neliveto).

[TBA]

Näinhän se menee (yläasteen ideaalisen fysiikan mukaan)

In real life: No.

Niinpä, niinhän se menee myös "In real life", jos malttaa jättää fundamentaali uskomuksensa sivuun ;-)

Sen verran olen moottoriurheiluakin seurannut, että muutama vuosi sitten nelivetoisten WRC-autojen kuskit oli nyreissään, kun asfalttipätkillä etuvetoiset pienemmän luokan autot oli nopeampia. Kun niissä oli parempi teho-paino-suhde. Suomen rata-autoluokassakin oli sekaisin etuvetoja ja takavetoja. Ei siellä takavedot olleet ylivoimaisia, kun oli samat säännöt kaikille. Ja tehot ei vielä kaivanneet nelivetoa avuksi. Jos ymmärtää vähänkään tilastotieteestä, on aiemmassa viestissäni linkkeinä olevissa kuvissa selvästi nähtävissä, ettei vetotavalla ole merkitystä kierrosaikaan kuivalla radalla, kun verrataan samalla teho-paino-suhteella olevia autoja keskenään. Suurimmilla teho-painosuhteilla neliveto on nopeampi myös kuivalla asfaltilla, kun renkaiden pito alkaa rajoittaa kiihtyvyyttä takavetoisissa. Keskialueen autoissa eri vetotapojen keskiarvokäyrät menevät päällekäin. Ja se tarkoittaa sitä että muut asiat (renkaat, jousitus, kuski, painojakautuma, ilmoitetun tehon paikkansa pitävyys, yms.) vaikuttavat kierrosaikaan. Vetotavalla ei ole keskimäärin vaikutusta kierrosaikaan verrattaessa saman teho-paino-suhteen autoja. Jos verrataan 400 hv bemaria 100 hv fiiattiin ja takavetoinen on nopeampi, ei siinä minun mielestäni ole mitään syytä olla ylpeä takavetoisen paremmuudesta.

[LS]

Nuissa Exceleissä oli se puute, ettei siellä ollut tuonne 2-3 kg / hp välille tehopainosuhteeltaan olevia etuvetoisia. Jos sellaiset etuvetoiset vielä näyttäisivät vievän nelivetoisia kuivalla radalla niin sitten uskoisin tuon väitteesi "Kuivalla asfaltilla auton teho/painosuhde määrää kierrosajan, ei vetotapa.".

Haluaisin nähdä tuommoisen etuvetoauton eturenkaat muutaman ratakierroksen jälkeen ja verrata niitä vaikkapa Gallardon alla olleisiin renkaisiin.