BMW

[Qrmu]

Audi S3/TT ja Golf R:ssä parilitraisesta irrotetaan 265 / 270 kaakkia eli aivan kärkeen bemu ei yllä. Tosin paijerilaisten pata leipoo huippuvääntönsä jo 1250 r/min kohdalla, mikä kuulostaa uskomattomalta.

Tosin 265/270 hv versioissa 350 Nm vääntö alkaa vasta 2500 rpm. 211 hepan ja 350 Nm väännön 2-litraisessa vääntö on tapissa 1500 rpm, ja turbolagi on myös selvästi pienempi kuin noissa 265+ versioissa.

Eikä tuo huipputeho välttämättä kerro kaikkea. VW AG:n turbokoneissa kun se huipputeho ei ole mikään piikki, vaan 1500-2000 kierroksen alueella oleva tasainen alue. Mielenkiintoista nähdä ja kokea millaiset moottorit bemari saa aikaan.

[a-o]

Onko kellään kokemusta BMW X3:n lisävarusteena saatavasta BMW Performance Control varusteesta? Miten se toimii ja onko se tarpeellinen varuste? BMW:n sivuilta poimittua:

BMW Performance Control.
Eivät kaikki matkat ole yhtä pitkiä: kaarteessa ulkopyörä kulkee pidemmän matkan kuin sisäkaarteen puoleinen pyörä. BMW Performance Control tekee tästä hyveen, joka parantaa ajodynamiikkaa ohjaamalla kutakin pyörää erikseen.
Nykyaikaisessa autossa saman akselin pyörät ovat yhteydessä toisiinsa tasauspyörästön kautta. Se on erityinen vaihteisto, joka tasaa kuljettavien matkojen pituuserot. BMW Performance Control vaikutus perustuu moottoritehon säätöön ja kohdennettuihin jarrutuksiin: ulkopyörät saavat voimaa enemmän, sisäpyörät vähemmän, ja jokainen pyörä pystyy hyödyntämään parhaan mahdollisen pidon. Näin BMW X3 suorastaan kääntyy kaarteeseen; tämä parantaa ajoturvallisuutta ja ajodynamiikkaa.

Vastaako tämä Audin sports differential perää? Jos vastaa, niin BMW:n varustelu on hinnoiteltu varsin mielenkiintoisella tavalla (veroton hinta n.160â,¬)

[Qrmu]

Kuulostaa samalta kuin audin torque vectoring, joka on vakiovaruste uudemmissa nelivetoaudeissa (RS5, A7, A8). Etuvetoisissa vastaava systeemi on vakiona Fabia RS:stä lähtien.

[Nykäne]

Etuvetoisissa vastaava systeemi on vakiona Fabia RS:stä lähtien.

Tarkoitatko XDS:ää eli elektronista tasauspyörästönlukitusta? Löytyy jo Seat Ibizasta.

[Jacques]

Eikä tuo huipputeho välttämättä kerro kaikkea. VW AG:n turbokoneissa kun se huipputeho ei ole mikään piikki, vaan 1500-2000 kierroksen alueella oleva tasainen alue. Mielenkiintoista nähdä ja kokea millaiset moottorit bemari saa aikaan.

Niin se vääntö.. Ja markkinaosaston vääntökäyräthän ovat aina hieman todellisuutta hienompia. Varoittavana esimerkkinä hienosta väännöstä tulee mieleen vanha 2.0 TDI 170hv moottori, sitä joko oli 100% tai 1% - kärjistetysti. Aina silloin tällöin törmää suunnittelun kukkaseen, ettei se kaasun annostelu olekkaan niin helppoa ahdetulla verrattuna vääntävään vapaastihengittävään. VAG korjasi tilannetta hienosti CR-koneisissa dieseleissä.

Tämä BMW:n huima vääntö 1250rpm herättää taas tuota pelkoa takaraivossa. Ja toisekseen syystä tai toisesta ahdetuissa autoissa tykkään siitä että se oikea teho tulee vasta kierroksilla. Esim dieseli oikeasti potkisi menemään vasta 2500rpm jälkeen, sitä ennen riittää rauhallinen 200+nm vääntö varsin hyvin. Voimansiirtokin saattaapi moisesta tykätä enemmän.

Viimeiseksi vielä totean että innolla odotan tätä uutta turbomoottoria, jo siinä mielessä mitä siitä saattaapi saada viritysmielessä irti.
Tällä hetkellä tulevaisuuden haaveena on 335iA josta sitten kutitellaan luonnetta irti pienillä muutoksilla, semmoinen sopivasti käytetty.

[makkis]

Tuo vaginan 170 hv pumpparidieseli oli kyllä surkuhupaisa tottumattomalle, kaverilla oli juurikin ensimmäisiä dieselräsiä tuolla koneella ja en oo ihan äsken saanu autoa stumppaamaan ennen tuota ja kun hipaisit kaasua niin sitten ratkutti edlasresp hullun lailla. Tosiaan hyvin kuvaa tuo vääntöä 1% tai 100% mutta ei mitään tuolta väliltä. Silti, kun asiaan tottui niin kivastihan tuommoinen pumppariräsä kuitenkin kirmaa.

Olen kyllä Jaquesin linjoilla, että vaikka nämä saadaan vääntämään huiman alhaalta, niin tarvetta siihen ei oikeastaan ole. Parempi olisi tosiaan jos vääntö lähtisi jyrkästi ylös vasta 2000-2500 kierroksen jälkeen jolloin arkiajo menisi "revittelemättä" turhaan.

Niin, ei se rasasta lähde vaikka potkasis sen 350 Nm 500rpm, se on pienin murhe. Allekirjoittaneelta ei auto lipsahtane pihalle tehon tai väännön vuoksi, vauhdin vuoksi voisi lipsahtaakin  Kaasua polkiessa kun järjen käyttö on sallittua, jopa suotavaa ja minua on onneksi siunattu itsesuojeluvaistolle ja alkeellisella fysiikan lakien tuntemuksella.

[Markku J]

Minusta 335 iA:n tarjoama 400 Nm vääntö alkaen 1200 rpm oli just oikea määrä ja erityisesti nuo alhaiset kierrokset juuri ne upeat. Se piti automaattina kierrokset alhaalla normaalissa ryömintäajossa, ja turbo oli kuitenkin koko ajan alueella ja valmiina puhaltamaan, kun käsky käy. Upea moottori tuo 335 i.

Minulla tosin oli se kaksiahtiminen, vanhempi versio (2008). Miten lienee muuttunut käytännössä ahtimien määrän pudottua yhteen ? Outoa, että siitä saataisiin oikeasti vääntö yhtä alhaalla, ja kuitenkin samat max lukemat teholle ja väännölle.

[makkis]

Miten lienee muuttunut käytännössä ahtimien määrän pudottua yhteen ? Outoa, että siitä saataisiin oikeasti vääntö yhtä alhaalla, ja kuitenkin samat max lukemat teholle ja väännölle

En puhu kokemuksesta mutta ei liene mitenkään. Tuo uudemman revision "Twinscroll" ahdin kun on rakenteellisesti käytännössä "kaksi ahdinta yksissä kuorissa" eli halvempi kuin kaksi fyysistä ahdinta. Twinscrollissahan samassa ahtimen rungossa on se pikkurillinpäänkokoinen puhallin joka tunkee 400 Nm jo tyhjäkäynniltä ja isompi siipi lähtee ahtamaan sitten kierroksilla että saadaan se 300 hv pihalle. Sullahan oli siis ymmärtääkseni sarjaan kytkettynä pikkuturbo ja perässä isompi turbo, sama asia eri paketissa.

Esmes 535d:ssa taas on rinnankytkettynä kaksi paistinpannun kokoista turboa, herää kun herää mutta kun herää, niin kyllä ahtaa ja nakuksi liikkuukin ripsakasti.

[Teppis]

335:ssä on hieno moottori, mutta automaattiloota oli turhan sivistynyt. Nythän kaiketi bemarillakin on tuplakytkinautomaatti ja uskon, että se yhdistelmä tuo räväkkyyttä, mitä itse jäin kaipaamaan.

[Markku J]

OK, ai se twin scroll on tuollainen, ikäänkuin tupla. Minun ex -autossa, 335 CiA:ssa oli vain kaksi pientä turboa rinnan. 3 pyttyä syötti toista, ja loput 3 sitä rinnakkaista. Tuossa koneessa ne ahtimet olivat samanlaiset ja rinnankytketyt.

Toisin on 335 d:ssä, 123 d:ssä ja X5 40:ssä, joissa on sarjaturbot.

Makkikselle tiedoksi, että meidän firmassa on nyt hieno, uusi edustusauto. BMW 5-series GT, 530 xdA -tekniikalla ja "kaikin" varustein. Upea ja tilava, vaikkakin hieman "möhkö".

[makkis]

Ai, tietämättömyyttäni nyt kirjoitin, mä luulin että nimenomaan tuossa bensassa on sarjassa (kun kierroksia riittää) ja dieseleissä rinnan. Hyvä, aina oppii uutta ja tuli taas todistettua että kaikki webissä lukeva ei ole faktaa 

Makkikselle tiedoksi, että meidän firmassa on nyt hieno, uusi edustusauto. BMW 5-series GT, 530 xdA -tekniikalla ja "kaikin" varustein. Upea ja tilava, vaikkakin hieman "möhkö".

Laittoko Suhonen sulle mailia siitä edeltäjästä? Etsiskeli 530xda:ta ja kun en muuta kontaktia kuumehourussaini tiennyt, usutin laittamaan sulle mailia ja kysymään oikeaa kontaktia ostaa se.

[Karvis]

Twinscrollissahan samassa ahtimen rungossa on se pikkurillinpäänkokoinen puhallin joka tunkee 400 Nm jo tyhjäkäynniltä ja isompi siipi lähtee ahtamaan sitten kierroksilla että saadaan se 300 hv pihalle.

Duoda duoda, eikös twin-scroll ahdin ole rakenteeltaan aivan normaali ahdin mutta tulevien pakokaasujen kanava on vain jaettu kahtia jotta sylinteriparien(tai kolmen sylinterin) pulssit saadaan hyödynnettyä ja ahdin heräämään alhaalta Ei siellä mielestäni ole mitään erikseen heräileviä siipiä tms. systeemiä, vaan perustaltaan ihan normi ahdin

[makkis]

En oo pempen räjäytyskuvaa ahtimesta kattonu, mutta Honeywell sanoo about näin:


Twin scroll turbine housing. The TST housing derives its name from the geometry of the exhaust gas inlet into the turbine. Two different-sized scrolls are generally used, a primary and a secondary. Typically, the primary is open for low-speed operation, and both for high-speed use. This creates the ability of the TST to be a small A/R housing at low speeds and a large A/R at higher speeds.
TST designs are of merit in that they offer a better combination of low-speed response and high-end power. It would be difficult to configure the unit to control boost by effectively varying A/R. A wastegate is therefore still necessary to control boost pressure. Simplicity of the twin scroll turbine housing is its big selling point.

[Markku J]

Makkis: ei ole laittanut mailia. Hieno 530 xdA tosi upein herkuin on vielä myynnissä, ja tallissa tänään sen näin. Siinähän on varusteita kyllikseen, jopa lämpökamera, jota kuulin kehuttavan. Näkee kuulemma oikeasti oravankin tietä ylittämässä reilusti yli valojen kantaman (uskoisko tuota pääkuljettajan kommenttia ?)

[Karvis]

En oo pempen räjäytyskuvaa ahtimesta kattonu, mutta Honeywell sanoo about näin:

Tämmönen löytyi myös, http://www.modified.com/tech/modp-0906-twin-scroll-turbo-system-design/index.html

[makkis]

Joo, on Karvis oikeassa, tässä pempen ratkaisu:

http://www.bmwmonitor.com/blog/1041029_twinpower-modified-shows-how-a-twin-scroll-system-works

[Jacques]

Minusta 335 iA:n tarjoama 400 Nm vääntö alkaen 1200 rpm oli just oikea määrä ja erityisesti nuo alhaiset kierrokset juuri ne upeat. Se piti automaattina kierrokset alhaalla normaalissa ryömintäajossa, ja turbo oli kuitenkin koko ajan alueella ja valmiina puhaltamaan, kun käsky käy. Upea moottori tuo 335 i.

Tuommoisessa ajossa kun automaatti pitää kierrokset alle 2000rpm, ei sitä vääntöä käytetä lähellekkään 400nm, eiköhän se tarjoa pienempää vaihdetta kun kaasupoljinta painaa pidemmälle?
Kymysysmerkki sen takia että Markulla kuitenkin ensikäden tuntuma vs kuuluisa mututuntuma.

Tuossa esimerkissäni myös piilokuulutan sitä, että tasapaksu(tylsä) moottori muuttuu huomattavasti hauskemmaksi luonteeltaan jos vääntö pomppaa reilusti ylös ylemmällä kierrosalueella. Kunhan siellä alhaalla on riittävä voima mukavaan normaaliin etenemiseen.

Kammoksun ihmisiä jotka kehuvat vääntöä, ja kuinka auto etenee kaasu pohjassa käyttäen 1500-2500rpm kierroslukualuetta. Siinä toki säästetään muutama tippa polttoainetta, voimansiirron kustannuksella.

[Tollo Peloton]

335:ssä on hieno moottori, mutta automaattiloota oli turhan sivistynyt. Nythän kaiketi bemarillakin on tuplakytkinautomaatti ja uskon, että se yhdistelmä tuo räväkkyyttä, mitä itse jäin kaipaamaan.

Se kaksoiskytkinlaatikko onkai ollut saatavilla jo joitakin vuosia. Sen kyllä saa kai vain M-malleihin? Muut on momentinmuuntimella. Se uusi kahdeksanvaihteinen ZF:n vaihteisto ei ole kaksoiskytkinvaihteisto vaan perinteinen laatikko. Tosin moderni sellainen. ZF on esitellyt siitä jo uudemman version jossa on yhdeksän vaihdetta. Tämä tosin on saatavilla vain etuvetoisiin autoihin.

[Antinontoxic]

Se kaksoiskytkinlaatikko onkai ollut saatavilla jo joitakin vuosia. Sen kyllä saa kai vain M-malleihin? Muut on momentinmuuntimella. Se uusi kahdeksanvaihteinen ZF:n vaihteisto ei ole kaksoiskytkinvaihteisto vaan perinteinen laatikko. Tosin moderni sellainen. ZF on esitellyt siitä jo uudemman version jossa on yhdeksän vaihdetta. Tämä tosin on saatavilla vain etuvetoisiin autoihin.

7-vaihteisen DCT-laatikon saa Z4 35i, 135i ja 335i yhteyteen sekä M3:een. Myös uusi M5 tulee olemaan DCT.

[Kapa]

Kyllä se näkyy voimansiirto kestävän nykyisissä autoissa mataliakin kierroksia. Se on vain suunnittelun huonoutta, jos ei kestä!

[Jacques]

Kyllä se näkyy voimansiirto kestävän nykyisissä autoissa mataliakin kierroksia. Se on vain suunnittelun huonoutta, jos ei kestä!

Kysehän oli maksimiväännön käyttämisestä jatkuvasti alhaisilla kierroksilla.
Nykyisellä lahnalla vaihdan suurempaa silmään jo 1500rpm jälkeen, kun nätisti livutaan. Mutta ei silloin käytetä lähellekään maksimeja voimavaroista.

[VAG!]

aa

[Kynäkauppias]

^

Tuossa alkaa olla kyllä hieno paketti kohtuuhintaan.

[LateLammas]

Onko jollain kokemusta 320D:n uudemmasta versiosta (130kw)? Kyseessähän nelisylinterinen diesel, jossa aika karkea käyntiääni, joka tosin tasaantuu ihan mukavasti ajossa. Mutta kysymys kuuluu, kuuluuko moottorin ravistaa ihan tuntuvasti tyhjäkäynnillä? Onko kyseessä moottoin ominaisuus, vai kyseisessä yksilössä jotain vikaa (vm. 07 ajettu 120tkm). Värinä tuntuu todella selkeästi kuskin penkin kautta takapuoleen. Tietenkään vertailukohtana ei voida pitää R6 ta V6 dieseleiden sivistyneisyttä, mutta kuitenkin värinä on häiritsevää. Onko kyseissä koneessa muuten ollut jotain yleisiä ongelmia, vai olisiko kyseessä turvallinen valinta (vrt. VAG 2.0TDI)?

Ja koska kyseessä on tuontiauto, niin riittääkö niissä lämpö talvella, onko esimerkiksi sähkövastus tuuletuskanavassa lämpöä tuottamassa?

[savolaiskollega]

Nyt alkaa olemaan 320d xDrive A:n hinnoittelu ja varustelu jo kohdillaan. Pienellä lisäpanostuksella saa naviinkin päivitettyä ihan todellisen näytön

http://213.157.92.70/bmw/campaign/secrets/landing.html#

No on siinä corollan kokoisella autolla hintaa.....

[Male80]

No on siinä corollan kokoisella autolla hintaa.....

Noh noh. Kolmonen on leveydeltään millilleen Superbin kokoinen. Pituudessa luonnollisesti jää, kuten kaikki muutkin tämän kokoluokan autot. Sisä- ja tavaratilossa joudutaan tietysti tinkimään, kun auto tehdään laadukkaasti ja ajo-ominaisuuksia sekä ulkonäköä ajatellen. Mutta premium-vehkeitä on muutenkin turha vertailla toppahousukalustoon

[savolaiskollega]

Noh noh. Kolmonen on leveydeltään millilleen Superbin kokoinen. Pituudessa luonnollisesti jää, kuten kaikki muutkin tämän kokoluokan autot. Sisä- ja tavaratilossa joudutaan tietysti tinkimään, kun auto tehdään laadukkaasti ja ajo-ominaisuuksia sekä ulkonäköä ajatellen. Mutta premium-vehkeitä on muutenkin turha vertailla toppahousukalustoon

Ei pelkkä leveys riitä....ja se premium....sillä saadaan toisaalta vähän yksinkertaisilta ostajilta nyhdettyä enemmän fyrkkaa...ei kohdistettu kehenkään yksittäiseen henkilöön...

[Kynäkauppias]

Ei pelkkä leveys riitä....ja se premium....sillä saadaan toisaalta vähän yksinkertaisilta ostajilta nyhdettyä enemmän fyrkkaa...ei kohdistettu kehenkään yksittäiseen henkilöön...

Jos ocu scout maksaan 4x4 dsg:nä 10 ke vähemmän kuin 320 xda touring, jossa on 44 hv enemmän tehoa, niin paljonko pitäisi penarin maksaa ettei se olisi kallis? Minusta tuossa on premium-tonnit aika vähissä tai sitten skoda on kallis.

[savolaiskollega]

Jos ocu scout maksaan 4x4 dsg:nä 10 ke vähemmän kuin 320 xda touring, jossa on 44 hv enemmän tehoa, niin paljonko pitäisi penarin maksaa ettei se olisi kallis? Minusta tuossa on premium-tonnit aika vähissä tai sitten skoda on kallis.

Kymppitonnin ero....kyllä minusta 50300-37800 = n. 12500 euroa....et kai verrranut keppivaihteista bemua automaatti-skodaan ? Hyi häpiä.... ;)minun rahoissa tuo summa on jo aika merkittävä....monta juoppoa saisi ajaa kotiin ennenkuin olisi puhtaana tienattu.   

[Tollo Peloton]

No on siinä corollan kokoisella autolla hintaa.....

3-sarjan BMW on 12cm kapeampi kuin uusi 5-sarjan BMW. Leveydessä ei paljoa Superbille häviä (jos ei yhtään) ja tuleva 3-sarjan malli on nykyistä
leveämpi. Takakontti on taka-akselistorakennelman ja kontissa sijaitsevan akun ja muun elektroniikan takia luonnolisesti jo senkin takia pienempi. Etutiloja ja sisätiloja syö painojakauman tasaamiseksi mahdollisimman taakse sijoitettu moottori.

Kallishan tuo tietty on Skodaan ja Toyotaan verrattuna mutta C-sarjan MB:n, Volvon V60:n ja Audi A4:n kanssa hinnoiltaan aikalailla tasoissa (ne sen pääasialliset kilpailijat onkin). Eihän tuo edes ole malliston kalleimmasta päästä oleva malli  . Kyllä se kalleimmillaan taitaa olla vielä puolet kalliimpi.

Tuossa 320dA Xdrivessä on kuitenkin mm. neliveto, tehokas diesel ja automaatti jotka kaikki yhdessä nostavat hintaa verrattuna johonkin BMW:n perusautoon eli vaikka manuaalivaihteiseen ja takavetoiseen 316i:n tai 318i:n verrattuna. Business editionnissa alkaa varustelukin olla jo aikalailla kohdillaan vaikka jo Skoda miehienkin vinkkelista katsottuna. Lienee jo enempikin varusteita kuin vaikkapa Octavia Elegancessa. 3-sarjalaisen takakontti on perusasennossa 460 litraa ja Volvo V60:ssä se on 430 litraa. C-sarjan MB:ssä ja Audi A4:ssä kontti on jotakuinkin 490 litraa. A4 ei ole takatiloiltaa merkkittävästi isompi kuin 3-sarjalainen. Vertailutestien mukaan takatiloiltaan ja etutiloiltaan autot ovat tasoissa, A4:ssä on kuitenkin isompi takakontti.