VW ID.3 latauskokemuksia

[TDiih]

Mitä ite olen ladannut -15 - +5 kelillä, niin paras taitaa olla 44kW. Tuohon tietysti vaikuttaa se, että pikalaturissa harvemmin on SOC ollut paljoa alle 40%. Syksyllä vielä otti +5 - +10 keleillä laturista lähes täydet 50kW. Tänään SOC 65% ja laturista 29kW ilman lämmitystä.

Olihan se vähän tuskaa käydä testaamassa Kempowerilla vkl, kun viereinen Model 3 otti heti tullessaan 120 kW ja oma 44kW ilman sisälämppäriä, 80km ajon jälkeen -5C kelissä.

[Antore]

Mitä ite olen ladannut -15 - +5 kelillä, niin paras taitaa olla 44kW. Tuohon tietysti vaikuttaa se, että pikalaturissa harvemmin on SOC ollut paljoa alle 40%. Syksyllä vielä otti +5 - +10 keleillä laturista lähes täydet 50kW. Tänään SOC 65% ja laturista 29kW ilman lämmitystä.

Olihan se vähän tuskaa käydä testaamassa Kempowerilla vkl, kun viereinen Model 3 otti heti tullessaan 120 kW ja oma 44kW ilman sisälämppäriä, 80km ajon jälkeen -5C kelissä.

Hyvin vastaavat kokemukset itsellänikin vuoden takaisista talvilatauksista. Ei meidän talvinopeuksilla saa normaaliajossa poljettua akkuun lämpöä millään riittävästä jos on pakkasta. Eikä tuo SOC tilannetta selitä, koska latauskäyrän mukaan vasta 80 % tason jälkeen lataustehon tulisi laskea alle 50 kW.

[Jake69]

Suurin osa autoista lataa ihan yhtä hyvin/huonosti talvella. Poikkeuksia taitaa olla vanha Ioniq 28 akulla, läski-etron, Teslat, Polestar/Volvo ja osa mersuista, jotka joko ei kärsi niin paljoa kylmästä, tai osaavat esilämmittää akun laturille navigoitaessa.

Mutta eihän tämä VW:n osalta ole putkeen mennyt, kun lupailivat ominaisuutta jo alusta lähtien. Toisaalta, meidän käytössä autoa harvemmin tarvitsee pikaladata, joten ongelma ei ole iso. Ymmärrän, jos jollekin toiselle se on.

Ei mennyt ei. Eniten tässä nyppii se kun kylmässä lataustarve (kulutus) kasvaa ja kyvykkyys huononee. Molemmat vielä ihan tukevasti.

Onhan tuossa jo jokunen vaihtoehto ja BMW ilmeisesti liittyi armoitettujen HPC esilämmittäjien joukkoon. Minun osalta ID.5 GTX ja BMW i4 ovat tällä hetkellä ne mitkä kovinten kisaavat seuraavasta paikasta pihalle.

[f080421]

Paremmin silti, mitä Cupra lataa vastaavassa tilanteessa. Yksi sessio oli juuri samasta 28% ja latas 10min 43kW teholla 150kW laturista ja alkoi sen jälkeen akun lämmettyä hitaasti nostaa tehoja. Tuossakin oli vielä 7kW edestä akun ja matkustamon lämmitystä. Onneksi oli ilmainen laturi 

Suurin osa autoista lataa ihan yhtä hyvin/huonosti talvella. Poikkeuksia taitaa olla vanha Ioniq 28 akulla, läski-etron, Teslat, Polestar/Volvo ja osa mersuista, jotka joko ei kärsi niin paljoa kylmästä, tai osaavat esilämmittää akun laturille navigoitaessa.

Tesloissa on vielä se, että ne kaiketi osaavat esilämmittää ainoastaan Teslan omille latureille navigoitaessa. Itse pidän tätä koko lämmityssoppaa vain välivaiheena ennen toimivia akkuja

[Jake69]

Tesloissa on vielä se, että ne kaiketi osaavat esilämmittää ainoastaan Teslan omille latureille navigoitaessa. Itse pidän tätä koko lämmityssoppaa vain välivaiheena ennen toimivia akkuja

Olen nähnyt jotain juttuja että Tesla osaisi nykyisin lämmittää jo osalle muitakin latureja mutta ei kaikille. Viime vuodet on ”goldgate” osalta näyttänyt enemmän huonontumisen merkkejä. Kun kalliiden metallien määrää akussa lasketaan ominaisuudet esim. kylmässä heikkenevät.

Joku aftermarket ”guru” voisi tuoda markkinoille jälkiasennettavan MEB keinukytkimen.

0-   Akkua ei lämmitetä lainkaan
1-   Auto ohjaa akun lämmitystä (oletusarvo kun käynnistää auton)
2-   Akku lämmitetään HPC latausta varten

Itse en ole ”Tesla fan boy” mutta jos nyt saisivat ~6 superia lisää niin päätiet olisi katettuna aika moneen tarpeeseen edellyttäen että kotilataus on kunnossa.

[Petunet]

Tesloissa on vielä se, että ne kaiketi osaavat esilämmittää ainoastaan Teslan omille latureille navigoitaessa. Itse pidän tätä koko lämmityssoppaa vain välivaiheena ennen toimivia akkuja

Osaavat lämmittää mille tahansa laturille mikä navigaattorista löytyy.
Sieltä ei toki löydy läheskään kaikkia mutta itse olen laittanut reitin lähellä olevaan laturiin ja mennyt sitten siihen mitä ei löydy navista, lämpimällä akulla.

Olen käyttänyt kotilatauksen lisäksi lähes ainoastaan Fortumin suurteholatureita koska ovat olleet sopivassa paikassa ja ovat halvempia kuin Teslan Supercharger (35 - 39c/kWh).

[eVW]

Kun tuo pörssisähkö on sahannut ylös sun alas, niin alkaisi hiljalleen kaivata vähän fiksumpaa latausjärjestelyä. Ladattavana on kaksi autoa, toinen yksivaiheisena pihatolpassa (jossa on tyhmä type 2 -laturi), toinen kolmivaiheisena (samoin tyhmä 11 kW type 2). Lisähaaste tulee kuormanjaosta sikäli, että kiinteistön pääsulakkeet ovat 3x25 A, joten 3x16 A + 1x16 A samaan aikaan ei ole ihan parasta.

Ideaalitapauksessa voisin jonkin API:n kautta työntää tarvittaessa kummallekin latauslaitteelle virtaprofiilin (kellonajat, maksimivirta). Teoriassa onnistuu, mutta pienellä haulla en löytänyt sopivia latauslaitteita mistään järkevästä hintaluokasta. Kakkosvaihtoehtona olisi se, että keskukseen laittaisi kontaktorit ja säätäisi sitten virran auton päästä manuaalisesti.

Siihen olen valmistautunut, että väsään itse sen kontrollerin, joka hoitaa varsinaisen hintaoptimoinnin. Olen hiukan allerginen pilven kautta meneville ohjauksille, paikallinen rajapinta olisi kova juttu. Onko jollakulla jo valmis kokoonpano käytössä tällaiseen?

(Ja kyllä, periaatteessa tämän voi käsin vääntää sinne ID:n ihan hirveään latauspaikka-asetushässäkkään. Mutta kun se aina välillä ei sekään toimi, ja muille käyttäjille ohjeistaminen on tuskaa. Ja sitten tietysti toisessa ladattavassa on ihan toisenlainen käyttölogiikka.)

Laskeskelin tuossa pikaisesti, että jos autot vievät keskimäärin 20 kWh/vrk yhteensä, niin nykyisellä hintavolatiliteetilla tuolta alkaa tulla useampia euroja päivässä fiksusta ohjaamisesta. Sillä saa jonkinlaisen takaisinmaksuajankin härpäkkeille.

[Daatta]

^Tai sitten laskee ID:stä lataustehon puoleen ja latailee ns. normaalisti. Jos 11kW laturissa on virtamuuntajat, voisi sitä ajaa täydelläkin teholla.

Varmaan joku home automation -guru on tuollaisen ohjauksen tehnyt. Kannattanee tutustua esim. https://www.home-assistant.io/

Itsellä on 25A nallien takana vielä VILP ja sillä omat virtamuuntajat. Kovilla pakkasilla ei parane autoa täysillä latailla, ettei mene kämppä kylmäksi.

[f080421]

^Tai sitten laskee ID:stä lataustehon puoleen ja latailee ns. normaalisti. Jos 11kW laturissa on virtamuuntajat, voisi sitä ajaa täydelläkin teholla.

Varmaan joku home automation -guru on tuollaisen ohjauksen tehnyt. Kannattanee tutustua esim. https://www.home-assistant.io/

Itsellä on 25A nallien takana vielä VILP ja sillä omat virtamuuntajat. Kovilla pakkasilla ei parane autoa täysillä latailla, ettei mene kämppä kylmäksi.

Vielä -20 asteen pakkasessakin on itselläni riittänyt autosta puolitettu 5,5 kW:n latausteho. 11 kW on mielestäni ylimitoitettu teho kotona. En keksi oikein mitään käyttötapausta sille.

[eVW]

^Tai sitten laskee ID:stä lataustehon puoleen ja latailee ns. normaalisti. Jos 11kW laturissa on virtamuuntajat, voisi sitä ajaa täydelläkin teholla.

Tätä olen harrastanutkin, toinen auto saa ottaa 3x8 A, toinen 1x16 A. Ongelmana on kuitenkin se, että kun tuntikohtainen sähkönhinta voi olla peräkkäisinä tunteina 20 snt/kWh ja 2 snt/kWh, latauksen ajoituksella on aika paljon väliä. Toisaalta autoihin pitäisi saada x kWh kipattua sähköä.

Jos yöllä on esimerkiksi viisi halpaa tuntia, löytyy kaksi ääripäätä (jos vaihevirran maksimiksi otetaan 24 A):

1. 3x16 A (55,2 kWh) + 1x8 A (9,2 kWh)
2. 3x8 A (27,6 kWh) + 1x16 A (18,4 kWh)

Näiden välillä voi sitten liikkua lineaarisesti joko virtaa tai aikaa säätämällä. Optimaalisen säädön saa siis aikaan sillä, että kumpaakin latauslaitetta voi naksutella 8/16 A virtojen välillä, muita asetuksia ei tarvita.

Tosin... Kun nyt tulee tuijotettua, mitä tähän tuli kirjoitettua, niin mieleen tulee pari muuta ratkaisua:

1. Keksitään jostain Scottin T-muuntaja tai vastaava, jonka jälkeen yksivaiheiseen voidaan ottaa eri vaiheista 4+4+8 A ja saadaan 16 A. Silloin kumpaakin laturia voi ajaa 16 A:lla. (Ei välttämättä helppo löytää, pieni tai halpa.)

2. Sama kuin yllä mutta invertterillä; vaiheista lähtee alle 6 A/vaihe (5,33 A + häviöt). (Ei halpa.)

3. Ujutetaan viisijohtiminen kaapeli nykyisen kolmijohtimisen tilalle parkkipaikan alle ja vaihdetaan tolppa kolmivaiheiseksi (3x8 A). (Ei helppo.)

4. Vaihdetaan sähköliittymä 3x35 A:iin ja haistatetaan pitkät koko ongelmalle. (Ei halpa.)

Näissä kaikissa vain tulee jossain kohdassa joko "hankala" tai "kallis". Tai kyllähän tuon Scottin T-muuntajan saisi vielä kohtuudella tehtyä tsi-hengessä, mutta sitten siinä lukee "iso ja vaarallinen".

Varmaan joku home automation -guru on tuollaisen ohjauksen tehnyt. Kannattanee tutustua esim. https://www.home-assistant.io/

Sen jälkeen, jos ohjaukset (päälle/pois/maksimivirran rajoitus) saa toimimaan Ethernetillä, Modbusilla, sarjaliitännällä, CAN:lla tai jollain muulla speksatulla, kaikki on iloista ja helppoa puuhastelua. (No ei ole, koska sähkön hintaennusteen saaminen laillisesti on melkein tekemätön paikka. Onneksi sen saa laittomasti.) En kuitenkaan viitsisi lähteä tuonne ison sähkön puolelle tekemään kovin urheilullisia virityksiä, siellä käyttäisi mielellään tunnettua ja toimivaa tekniikkaa.

Yksinkertaisinta olisi pätkiä noiden latausasemien sähköjä kontaktorilla, mutta ne voivat olla sen verran fiksuja vehkeitä kuitenkin sisäisesti, etteivät moisesta tykkää. Samoin tietysti autot ovat sellaisia hemmetin prinsessoja, että siinäkin kohdassa voi vielä tulla haastetta vastaan. (Ja kaikesta tästä pääsisi eroon, jos autonvalmistajilla olisi hyvin speksatut API:t latauksen hallintaan. Mutta kun ei ole. OTA-päivityksenä se todennäköisesti tulee vuonna 2037.)

Lopulta siis kysymys oikeastaan supistuu siihen, mitä ovat ne kohtuullisimmilla kustannuksilla hankittavat riittävän fiksut ja luotettavat latausvermeet, joita vähän tarkemmin ohjatussa järjestelmässä kannattaisi käyttää.

[Daatta]

Lopulta siis kysymys oikeastaan supistuu siihen, mitä ovat ne kohtuullisimmilla kustannuksilla hankittavat riittävän fiksut ja luotettavat latausvermeet, joita vähän tarkemmin ohjatussa järjestelmässä kannattaisi käyttää.

Turkulaisen taloyhtiön parkkihalliin asennettiin uudet virtakiskot, sillä ajatuksella että kukin voi sitten hommata siihen sopivan latauslaitteen. Käytännössä tarkoittaa tietyn valmistajan 2t�,� laturia plus asennus tietysti, jotta laskutus saadaan menemään oikein taloyhtiön järjestelmiin. Esim. yksinkertainen super-shuko on tekemätön paikka, mikä olisi riittänyt tilapäiseen lataukseen vallan hyvin.

[eVW]

4. Vaihdetaan sähköliittymä 3x35 A:iin ja haistatetaan pitkät koko ongelmalle. (Ei halpa.)

Itse itseäni soimaten. Tsekkaa ennen kuin väität taas jotain, hölmö.

Paikallisen sähköyhtiön mukaan 3x25->3x35 A maksaa 350 �,� (sis. alv.) ja 3x25->3x50 A maksaa 850 �,� (sis. alv.). Ei vaikuta kuukausimaksuun (!) ennen kuin haluaa 3x80 A. Tässä kävi tuuri, maan alla menevä kaapeli sekä keskus kestävät noston. Joten kuormanjaon voi unohtaa. Joskus kysyin tätä naapurimaakunnan sähköyhtiöltä, ja vastaus jäi kovin valitettavan hyvin mieleen. Oli nimittäin aika hinnakasta kuukausimaksuissa.

Toki tuossa täytyy sähköurakoitsijalle maksaa keskuksen pääsulakkeiden vaihdosta, mutta se on aika triviaali homma.

Palaan siis enää ohjaamisen ongelmaan. Taidanpa katsoa, ovatko nykyiset latausasemat niin tyhmiä, että ne kestävät ihan vain kontaktorilla ohjaamisen. Jos kestävät, ja jos autot ovat siinä samaa mieltä, ongelma on ratkaistu.

[Jake69]

Vielä -20 asteen pakkasessakin on itselläni riittänyt autosta puolitettu 5,5 kW:n latausteho. 11 kW on mielestäni ylimitoitettu teho kotona. En keksi oikein mitään käyttötapausta sille.

Itse kyllä näen 11 kW teholle parikin hyvin potentiaalista skenaariota

Ensimmäinen on se että pörssisähkö on yöllä halvimmillaan nykyisin usein vain muutamia tunteja.

Toinen on se että haluaa että auto on tikissä mahdollisimman nopeasti jos tulee illalla/yöllä vielä yllättävä meno. Ei niitä usein tule mutta välillä tulee. Sen takia maksan kiinteää sopparia enkä yritä optimoida viimeistä senttiä.

Joillekin riittää 1-vaihe lataus 8A virralla ja ovat tyytyväisiä, toisille se ei todellakaan riitä.

Jos kotiin tekee jotain kaapelointeja saati kaivuita pihaan niin kannattaa varautua siihen että tehontarve kasvaa kun akut ja sisäiset laturit kehittyy. Sillä asunnon seuraavalla haltijalla voi olla muutaman vuoden päästä pakettiauto missä 200 kWh akku ja 22 kW sisäinen laturi.

[LaHo]

Tätä olen harrastanutkin, toinen auto saa ottaa 3x8 A, toinen 1x16 A. Ongelmana on kuitenkin se, että kun tuntikohtainen sähkönhinta voi olla peräkkäisinä tunteina 20 snt/kWh ja 2 snt/kWh, latauksen ajoituksella on aika paljon väliä. Toisaalta autoihin pitäisi saada x kWh kipattua sähköä.

Jos yöllä on esimerkiksi viisi halpaa tuntia, löytyy kaksi ääripäätä (jos vaihevirran maksimiksi otetaan 24 A):

1. 3x16 A (55,2 kWh) + 1x8 A (9,2 kWh)
2. 3x8 A (27,6 kWh) + 1x16 A (18,4 kWh)

Näiden välillä voi sitten liikkua lineaarisesti joko virtaa tai aikaa säätämällä. Optimaalisen säädön saa siis aikaan sillä, että kumpaakin latauslaitetta voi naksutella 8/16 A virtojen välillä, muita asetuksia ei tarvita.

Tosin... Kun nyt tulee tuijotettua, mitä tähän tuli kirjoitettua, niin mieleen tulee pari muuta ratkaisua:

1. Keksitään jostain Scottin T-muuntaja tai vastaava, jonka jälkeen yksivaiheiseen voidaan ottaa eri vaiheista 4+4+8 A ja saadaan 16 A. Silloin kumpaakin laturia voi ajaa 16 A:lla. (Ei välttämättä helppo löytää, pieni tai halpa.)

2. Sama kuin yllä mutta invertterillä; vaiheista lähtee alle 6 A/vaihe (5,33 A + häviöt). (Ei halpa.)

3. Ujutetaan viisijohtiminen kaapeli nykyisen kolmijohtimisen tilalle parkkipaikan alle ja vaihdetaan tolppa kolmivaiheiseksi (3x8 A). (Ei helppo.)

4. Vaihdetaan sähköliittymä 3x35 A:iin ja haistatetaan pitkät koko ongelmalle. (Ei halpa.)

Näissä kaikissa vain tulee jossain kohdassa joko "hankala" tai "kallis". Tai kyllähän tuon Scottin T-muuntajan saisi vielä kohtuudella tehtyä tsi-hengessä, mutta sitten siinä lukee "iso ja vaarallinen".

Sen jälkeen, jos ohjaukset (päälle/pois/maksimivirran rajoitus) saa toimimaan Ethernetillä, Modbusilla, sarjaliitännällä, CAN:lla tai jollain muulla speksatulla, kaikki on iloista ja helppoa puuhastelua. (No ei ole, koska sähkön hintaennusteen saaminen laillisesti on melkein tekemätön paikka. Onneksi sen saa laittomasti.) En kuitenkaan viitsisi lähteä tuonne ison sähkön puolelle tekemään kovin urheilullisia virityksiä, siellä käyttäisi mielellään tunnettua ja toimivaa tekniikkaa.

Yksinkertaisinta olisi pätkiä noiden latausasemien sähköjä kontaktorilla, mutta ne voivat olla sen verran fiksuja vehkeitä kuitenkin sisäisesti, etteivät moisesta tykkää. Samoin tietysti autot ovat sellaisia hemmetin prinsessoja, että siinäkin kohdassa voi vielä tulla haastetta vastaan. (Ja kaikesta tästä pääsisi eroon, jos autonvalmistajilla olisi hyvin speksatut API:t latauksen hallintaan. Mutta kun ei ole. OTA-päivityksenä se todennäköisesti tulee vuonna 2037.)

Lopulta siis kysymys oikeastaan supistuu siihen, mitä ovat ne kohtuullisimmilla kustannuksilla hankittavat riittävän fiksut ja luotettavat latausvermeet, joita vähän tarkemmin ohjatussa järjestelmässä kannattaisi käyttää.

Ehkä lisäksi on mahdollisuus 2x16A + 1x16A. Miissä on kaksi vaiheinen lataus. Käytin L3 vaiheen stotsin nollissa ei vaikuttanut laturin toimintaan. Näkyi vain näytöllä, ettei kolmannella vaiheella ollut jännitettä. Sitä en osaa sanoa osaako kolmivaiheinen auto ladata kahdella vaiheella. Luulisin kyllä, koska osaa myös yhdellä. Olisiko jollakin mahdollista testata tätä.

[eVW]

Ehkä lisäksi on mahdollisuus 2x16A + 1x16A. Miissä on kaksi vaiheinen lataus. Käytin L3 vaiheen stotsin nollissa ei vaikuttanut laturin toimintaan. Näkyi vain näytöllä, ettei kolmannella vaiheella ollut jännitettä. Sitä en osaa sanoa osaako kolmivaiheinen auto ladata kahdella vaiheella. Luulisin kyllä, koska osaa myös yhdellä. Olisiko jollakin mahdollista testata tätä.

Tuotakin pohdin, kun onhan noita kaksivaiheisen latauksen autojakin.

Näyttäisi kuitenkin siltä, että standardi puhuu latausaseman osalta nimenomaan kolmesta tai yhdestä vaiheesta. Yritin vähän pohtia tuota auton elektroniikankin kannalta, mutta äänestämään tyhjää. Tasasuuntaussiltahan siellä alussa on, ja jos se kestää yksivaiheisen latauksen, kaksivaiheinen on vähän lempeämpi sillan ja kondensaattorien kannalta. Ihan aukoton tämä päättely ei ole (ainakin teoriassa L1:n komponentit voivat olla järeämpiä, tai sitten tuolla tehdään jotain rinnankytkentää yksivaiheisessa latauksessa), ja fiksumpi auto voisi jopa kieltäytyä lataamasta rikkinäisellä (yksi vaihe puuttuu) laturilla.

Menee vähän siihen kategoriaan, että voi toimia. Mutta jos ei toimi, niin tekijä on aika vahvasti vastuussa, koska mikään speksi ei taida luvata tämän toimivan.

[ITbites]

Aktiivisesti tulee jengiä "varoiteltua" tästä sähköautot ja talvi yhdistelmästä.

Pakkasella vaikka kuin pörräät, maksimilatausteho 40-45kwh, tulee minuuttilaskutteisessa kalliiksi
Mikäli ajo on pääsääntöisesti 5 km lenkkejä, keskikulutus on helposti 35kwh

Vähän sama kuin sanoisi että kesällä nostan penkistä 100 kg ja talvella hyvänä päivänä 55 kg

[Näätä-Ville]

ID.3 on harkinnassa, mutta uhkaavasti näyttää siltä että meidän taloyhtiöön on tarjolla vaan 8A lataus taivasalla olevalle parkkipaikalle. Yksi merkittävä ID.3:sta puoltava asia vs. Tesla Model 3 on se, että oon ymmärtäny että Model 3 vaatisi vähän enemmän tehoa kotilataukseen, koska Tesla haluaa pitää akkua lämpimänä latauksen ajan. Mikä mahtaa olla tilanne ID.3:n kanssa kun lataustehoa on vaan se 1.8 kW? Tuleeko -20 C lämpötilassa akkuun yhtään energiaa?

[gaasutin]

Mikä mahtaa olla tilanne ID.3:n kanssa kun lataustehoa on vaan se 1.8 kW? Tuleeko -20 C lämpötilassa akkuun yhtään energiaa?

Tulee tuolla 1.8kW teholla, eli jos se on vaikka 10h latauksessa niin sellainen 100km ajon verran se lisääntyy. Viikonloppuna saa tietenkin täyteen, jos oletetaan että viikolla auto ei ole parkissa 24h.

[Näätä-Ville]

Tulee tuolla 1.8kW teholla, eli jos se on vaikka 10h latauksessa niin sellainen 100km ajon verran se lisääntyy. Viikonloppuna saa tietenkin täyteen, jos oletetaan että viikolla auto ei ole parkissa 24h.

Hienoa! Ymmärrän tämän nyt niin että ulkolämpötila ei vaikuta hidaslatauksen nopeuteen.

Eli jos seinästä otetaan 1.8 kW, niin myös akkuun menee vajaa 1.8 kW myös talvella? Pakko myöntää että oon vähän skeptinen tämän suhteen. Yleensä lataus ei toimi näin hyvällä hyötysuhteella vaan osa energiasta käytetään akun lämmittämiseen.

[John_Galt]

Hienoa! Ymmärrän tämän nyt niin että ulkolämpötila ei vaikuta hidaslatauksen nopeuteen.

Eli jos seinästä otetaan 1.8 kW, niin myös akkuun menee vajaa 1.8 kW myös talvella? Pakko myöntää että oon vähän skeptinen tämän suhteen. Yleensä lataus ei toimi näin hyvällä hyötysuhteella vaan osa energiasta käytetään akun lämmittämiseen.

Kyllä omasta kokemuksesta voin sanoa että lataa kyllä tuolla 1.8 kw teholla, mutta akuun ei tule tuota 1,8:a kesälläkään. En ole tosin huomannut että talvella olisi hidastunut lataus. 100km yössä on vähän ylioptimistinen ajatus, mutta 50-80km uutta rangea id4:llä tulee.

[Kilu7]

Ainakin e-UP! ja e-golf vaatii -27c lämmössä 16A virran, että lähtee ottamaan edes virtaa akkuun. Noissa ei ole akun lämmitystä. Ei taida 1.8kW akkua pahemmin lämmittää niissäkään autoissa, joissa sellainen toiminto on. Jos 1kW:lla lämittää, niin ei paljoa virtaa riitä akkuun.

[tmr97]

^oma kokemus e-Golfista yleisesti on, että 1,8KW:stä akkuun menee vähintään 1,5kW (85%-90%), eli tunnissa saa 5% lisää.
Kovalla pakkasella tuo putosi hieman, laskin, että sain 75% akkuun asti. Toki lataus heti ajosta kiinni, eli akku vielä ajolämpöisenä ja lataus lämmittää hieman, eli akku ei ole koskaan yhtä kylmä kuin ulkoilma.

ID:ssä tulee vielä mahdollinen akun lämmitys.

[Turbokiisseli]

Jep, ei varmasti jaksa lämmittää ja ladata 1.8kW. Born pumpulla näyttää 3-4.2kW/h kulutusta jos pelkkä pumppu päällä esilämmittää ja sähkövastusta näissä ei käsittääkseni ole. Näkee myös auton ohjausapsista: 7.2kW kotilaturilla antaa 36-40km/h latausta (Outo yksikkö, miksi ei voi olla kilowatteina!?) ja lämmityksen kun iskee päälle putoaa 20-30km/h tietämille.

Mun mielipide on, että 1x8A kotilataus ei riitä "järkevään" ajoon täyssähköllä. 1x16A myös siinä ja siinä, mutta tuollaisella kolmivaihelaturilla alkaa jo pärjätä hyvin kun auto kuitenkin seisoo yön yli.

[Kilu7]

Mun mielipide on, että 1x8A kotilataus ei riitä "järkevään" ajoon täyssähköllä.

Itse pärjäisin nykyisellä sähkärillä hyvin ilman kotilatausta ja kuitenkin vuotuinen ajosuorite tulee olemaan 25-30tkm:ä. Moni varmasti pärjää sillä 1x8A:lla, jos pystyy aina auton seisoessa, sitä letkuttamaan.

[f080421]

ID.3 on harkinnassa, mutta uhkaavasti näyttää siltä että meidän taloyhtiöön on tarjolla vaan 8A lataus taivasalla olevalle parkkipaikalle. Yksi merkittävä ID.3:sta puoltava asia vs. Tesla Model 3 on se, että oon ymmärtäny että Model 3 vaatisi vähän enemmän tehoa kotilataukseen, koska Tesla haluaa pitää akkua lämpimänä latauksen ajan. Mikä mahtaa olla tilanne ID.3:n kanssa kun lataustehoa on vaan se 1.8 kW? Tuleeko -20 C lämpötilassa akkuun yhtään energiaa?

Lataa 8A:lla nätisti täyteen asti jos alkaa lataamaan heti ajon jälkeen lämmintä akkua. Jos taas antaa auton jäätyä kalikaksi niin sitten kyllä tulee ongelmia eikä auto ala edes lataamaan, koska se ei saa lämmitettyä akkua aluksi tarpeeksi noin pienellä teholla. Sen kylmänkin auton tietysti saa lataamaan, jos käy ajamassa sillä pienen lenkin

[Petunet]

Yksi merkittävä ID.3:sta puoltava asia vs. Tesla Model 3 on se, että oon ymmärtäny että Model 3 vaatisi vähän enemmän tehoa kotilataukseen, koska Tesla haluaa pitää akkua lämpimänä latauksen ajan.

Ei halua. Tesla ei kotilatauksessa lämmitä akkua ellei ajasta lähtöä siten että sisätilat ja akku lämmitetään ennen lähtöä.
Pikalatauksessa toki akku lämpiää mutta en ole ihan varma lämmitetäänkö sitä (luulisin niin) vai lämpiääkö se luontaisesti ladattaessa.

[Kilu7]

"Niemisen mukaan kevyessä talvikelissä puolen tunnin ajo ennen pikalataamista riittää lämmittämään ajoakkua tarpeeksi, jos autoa on esilämmitetty. Ajaa pitää tunnin verran, jos esilämmitystä ei ole tehty. Jos pakkasta on kymmenen astetta ja auto on laturissa sekä esilämmitetty, ajoakun pitäisi olla noin neljä astetta plussan puolella.

Erikoisempi tieto on, että jos auto on vastaavissa olosuhteissa, mutta ainoastaan esilämmityksessä, lämmitetään akku 10 asteeseen. Tämäkin tulee muuttumaan talvipäivityksen myötä. Toisin sanoen, Volkswagen ilmeisesti heikentää jo valmiiksi heikkoa esilämmitystä suurempia toimintamatkalukemia saavuttaakseen.

Kauppalehden tietojen mukaan tuleva 3.0-päivitys ei vieläkään tuo Volkswagenin autoihin navigoinnin kautta toimivaa akuston esilämmitystä."

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/volkswagenin-sahkoautoihin-tulossa-huoltokaynnin-vaativa-talvipaivityspaketti-nain-verkkaisesti-id4-latautuu-ennen-paivitysta/8b2022b3-ec6d-4c54-b02d-8cf659bc3aac

[tet]

Mun mielipide on, että 1x8A kotilataus ei riitä "järkevään" ajoon täyssähköllä. 1x16A myös siinä ja siinä, mutta tuollaisella kolmivaihelaturilla alkaa jo pärjätä hyvin kun auto kuitenkin seisoo yön yli.

Olen itse laittanut tuon plugarin aina lataukseen suoraan ajosta kotipihaan tullessa, ja aina se on ladannut tuon 8 A sukojohdon kanssa ihan luvatussa ajassa. Ei ole pakkanen vaikuttanut mitenkään, eikä auto lämmitä akkua latausta varten etukäteen eikä latauksen aikana. Ilmeisesti akku pysyy kuitenkin sen verran lämpimänä latauksen ajan, että noin pientä lataustehoa voidaan käyttää alusta loppuun asti.

Mitä tulee tuon riittävyyteen, niin itse olen aika vakuuttunut, että sukojohto riittäisi omaan käyttöön mainiosti myös täyssähkärillä. Varsinkin kun kylän S-marketille on tulossa Kempoweria, niin siellä voisi sitten ladata lisää tarvittaessa (=harvoin). Mutta minulla nyt tulee vain sen 20-25 tkm vuodessa, en ole mikään kulkukoira.

[f080421]

Olen itse laittanut tuon plugarin aina lataukseen suoraan ajosta kotipihaan tullessa, ja aina se on ladannut tuon 8 A sukojohdon kanssa ihan luvatussa ajassa. Ei ole pakkanen vaikuttanut mitenkään, eikä auto lämmitä akkua latausta varten etukäteen eikä latauksen aikana. Ilmeisesti akku pysyy kuitenkin sen verran lämpimänä latauksen ajan, että noin pientä lataustehoa voidaan käyttää alusta loppuun asti.

Mitä tulee tuon riittävyyteen, niin itse olen aika vakuuttunut, että sukojohto riittäisi omaan käyttöön mainiosti myös täyssähkärillä. Varsinkin kun kylän S-marketille on tulossa Kempoweria, niin siellä voisi sitten ladata lisää tarvittaessa (=harvoin). Mutta minulla nyt tulee vain sen 20-25 tkm vuodessa, en ole mikään kulkukoira.

Omissa nurkka-ajoissani ID.3:lla ei kotilataus edes olisi aivan täysin välttämätöntä etenkään kesällä. ID.3 kuluttaa silloin niin vähän, että riittäisi kun lataisi kerran viikossa vaikka K-Latauksessa. Talvella olisikin sitten ollut astetta hankalampaa. Veikkaan senkin kyllä onnistuvan kunhan ne talviparannukset tulevat, koska niiden pitäisi olennaisesti parantaa toimintamatkaa nollakelin tuntumassa. Suomessakaan ei kuitenkaan ole ympäri vuoden -20 astetta. Kotilataus tietysti on ylivoimaisen kätevää ja edullista - siitä ei pääse mihinkään.

[Kilu7]

Kotilataus tietysti on ylivoimaisen kätevää ja edullista - siitä ei pääse mihinkään.

Ainakin omassa asuinkaupungissa onnistuisi helposti sähköautoilla julkisten latureiden varassa. Löytyy ilmaisia ja maksullisia 10-20snt/kWh latureita. Itse en saa sähköä ostettua kotiin 10snt/kWh hinnalla ja ei 20snt/kWh ole paha hinta 50kW DC-latauksesta. Toki kotilataus on vaivattomin toteuttaa, mutta tänäänkin tuli ilmaista 50kW latausta samalla, kun kävin kaupassa. Tuolla menee taas seuraavat 100km:ä. Ainakaan minulla ei ole tarvetta ladata auton akkuja jatkuvasti täyteen, joten päivän ajot riittää hyvin latauksen tarpeeksi.