Passat 3C 3.2 FSI vikakoodit P0191 ja P1025

Aloittaja PeLi49, 02.09.20 - klo:10:50

« edellinen - seuraava »

PeLi49

Vikakoodien lisäksi oireina kylmänä käynnistyksen jälkeinen epätasainen käynti eikä siedä kaasua, joka korjaantuu uudelleen käynnistämällä ja antamalla vähän kaasua. MIL valo syttyy ja analysaattorilla (OBDeleven) näkyy polttoaineen korkeapaine olevan sama kuin matalapaine eli 6 - 7 bar, kun käy epätasaisesti. Toisen käynnistyksen jälkeen paineet ovat normaalit eli korkea yli 120 bar. Autolla ajettu 255 Mm. Samana päivänä käynnistyy yleensä normaalisti. Matala- ja korkeapaineanturit vaihdettu, mitä seuraavaksi?
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

M_M

Ihan arvauksena, olisko sieltä sitten polttoaineen paineensäädin N276 risa?

Vaihtaa vaikka kokeeksi sen ja ottaa samalla koko korkeapainepumpun irti niin näkee missä kunnossa on nokka ja nokan seuraaja.
VCDS (HEX-V2) käytettävissä, Kotkan seudulla

Skoda Enyaq iV 80x 4x4 -23
Seat Ateca 2.0TSI 190 DSG 4x4 -18

erWin - täältä löydät kaikki korjausoppaat ja kytkentäkaaviot autoosi

PeLi49

Arvailla voin minäkin, mutta tieto olisi poikaa. Olen ajanut autolla kymmeniä tuhansia km ilman muita häiriöitä, joten paineensäädin toimii yleensä hyvin. Epäilen, että virheellisen alhaisesta painelukemasta johtuen ECU ohjaa liian paljon polttoainetta (jonka todellinen paine on normaali) ja kone meinaa tukehtua. Tästä kertonee joskus esiintyvät pakokaasujen happitunnistimien häiriökoodit. Korkeapaineanturin vaihtokaan ei auttanut ja toisen käynnistyksen jälkeen kaikki toimii hyvin. Ross-Tech sivustolla on raportoitu sama ongelma Australiassa 2017, mutta siihenkään ei ole postattu korjausta ja lähetin kysyjälle viestin, koska raportti on vanha. En ole saanut vielä vastausta. Odotellessa ajelen melko tyytyväisenä, mutta marraskuuhun mennessä homma täytyy saada kuntoon tai katsastussetä saattaa hylätä MIL valon takia.
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

Folksvaageni

Oletko keksinyt tähän ongelmaan mitään ratkaisua?

Itselläni on aivan samat oireet ja olen myös vaihtanut molemmat paineanturit. Yhdeltä korjaamolta kysyin, että olisiko heillä mitään ratkaisua tähän. Vastaus oli, että kyseessä on joku sähkövika jota he eivät pysty korjaamaan.

Millainenkohan on pumpun rakenne? Itse olen miettinyt, että siellä varmaan on jonkinlainen takaiskuventtiili ja jos tämä venttiili olisi rikki ja vuotaisi hiukan, niin silloinhan oireet voisivat olla juuri tälläiset. Ei vaan viitsisi vaihtaa pumppua ihan kokeilumielessä.
Passat 3C5 3.2 highline

PeLi49

En ole löytänyt vielä korjausta vikaan. Saattaa olla pumpun vaihto edessä.
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

PeLi49

HPFP laitteen toiminnasta on julkaistu joitakin Youtube videoita: https://www.youtube.com/watch?v=hybKYFUOs3Q ja https://www.youtube.com/watch?v=4M9BITr1zhg. Niistä selviää, että pumpun korkeapuolen painetta ohjaa solenoidiventtiili, jota puolestaa ohjaa ECU sähköjohtojen välityksellä. Lisäksi olen havainnut, että tarvitaan kaksi käynnistystä, kun korkeapuolen paine on alentunut ilmeisesti vuotojen seurauksena usen tunnin jälkeen. Onko vika pumpun solenoidissa, johdossa, ECUssa tai muualla, kun vikakoodit ovat kuvatut, olisi hyvä tietää.
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

o.b.

#6
Onkohan tuossa erikseen korkeapainepuolen säädin ja anturi? Säädin voisi olla viallinen ja jäädä vuotamaan silloin kun käy huonosti.

Pumppu yleensä joko toimii tai sitten ei ???

Edit: N290?, lisätty kuva



PeLi49

Ei ole erillistä korkeapainepuolen säädintä vaan bensamäärän (ja paineen) säätö tapahtuu solenoidin ohjaamana imupuolen venttiilin aukipidolla. Imuventtiili on auki lähtötilanteessa, jolloin korkeapainepuolen paine on sama kuin imupuolella ja moottori toimii noin 6 barin ruiskutuspaineella. Kun imuolen venttiili sulkeutuu, paine nousee ECUn ohjaamalle tasolle eli noin 120 bariin tai jopa sen yli (126 bar havaittu), joka aiheuttanee virhekoodin P0191. Virhekoodi P1025 johtunee ajoittaisista lyhyistä katkoista solenoidin (ohjaus)sähköpiirissä, jolloin solenoidi ei avaa tuloventtiiliä riittävän nopeasti ja paine pääsee nousemaan liiaksi. Tämän päättelyn tuloksena ja tietäen, että pumpun (ja solenoidin) vaihtaminen ei korjannut Australiassa raportoitua vikaa, lienee tutkittava ECUsta solenoidiin tulevan kaapelin johtojen kunto. Niissä saattaa olla lyhyt katko, jonka yli sähkö hyppää aheuttaen mutaman millisekunnin viiveen toisinaan ja toisinaan kulkee normaalisti. Tähän viittaa myös se, että vikakoodi P0191 tulee uudestaan heti kun sen nollaa. Mikähän on normaali korkeapaine (120 +-2 bar)? Onko muita teorioita?
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

Daatta

Kannattaisiko hakea auton korjausoppaat ja muu materiaali Erwinistä? M_M allekirjoituksessa on sopiva linkki. ;)
Tulossa: ID.4 Pro 4MOTION Elegance
ID.3 Pro Performance Business -20
Ex: Seat Leon Cupra ST 300 4drive -18, Leon Cupra 265 -14, Leon 20VT TS -04

PeLi49

ErWiniä olen tavaillut jo pitempään. Tähän ongelmaan löysin vain varoituksen korkapainepuolen jopa 120 barin paineesta, jonka alentamiseen oli ohjeena irroittaa pumpun säätimen johto ja käyttää moottoria vähän aikaa, jolloin paine laskee samaksi kuin tulopuolen noin 6 baria. Ei mitään uutta tietoa.
Havaintoja on kertynyt lisää. Moottorin saa toimimaan normaalisti joskus ekalla käynnistyksellä, kun runttaa kaasua ja kierroksia. Toisella käynnistyksellä korkeapuolen paine on useita sekunteja noin 6 baria moottorin käydessä normaalisti. Paine nousee sitten 120 bariin. Pitempään ajetaessa korkeapaine voi vahdella alle 100 barista yli 120 bariin, jonka tietämissä se on enimmän aikaa. Havaitsin myös metallista kilkatusta asentajan stetoskoopilla (meisseli) ylipaineventtiilin kuoresta (jakotukin päässä), joka viitannee siihen, että 120 on maksimipaine ja pumpun painesäädin ei toimi (imuventtiili on kiinni pumpun männän tullessa ylös - alasmennessä tietysti auki). Vikakoodi P0191 esiintyminen aina viittaa tähän.
Seuraavaksi yritän mitata pumpun säätimen solenoidin vastuksen (pumppu täytynee irrottaa) ja ohjausjohdon jännitteen oskilloskoopila pumppu paikallaan ja moottori käynnissä. Vikakoodin P1025 ilmaantuminen on harvinaisempaa mutta sekin ilmenee usein.
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

PeLi49

Pumpun säätimen (solenoidin) vastusmittaus ja ECUsta tulevan ohjaussinglaanin oskilloskooppimittaus tehty. Molemmista negatiivinen tulos eli vastus ääretön ja ei signaalia. Uusi pumppu tilattu (hintahaitari noin 200 - yli 500 euroa hitachin pumpulle). Seuraavaksi tutkittava mistä signaalin puuttuminen johtuu, jos paine ei vieläkään säädy (signaalin puuttuminen voinee johtua myös äärettömästä vastuksesta). Seuraava epäilyksenalainen tunnistin on nokka-akselin asentotunnistin, jonka arvosta ECU saattaa päätellä pumpun säätöventtiilin säätösignaalin ajoituksen. Moottori toimii vaikka jokin ohjaussignaali puuttuu, joten tunnistimien vioittuminen ei ole aina etenemisen keskeyttävä. Nytkin katsastaja havaitsi OK arvot päästöissö tyhjäkäynnillä, mutta kierroksilla O2, CO2 lamda arvot olivat pielessä ehkäpä juuri liian korkeasta ruiskutuspaineesta johtuen. Katsastaja antoi kuukauden aikaa korjata.
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

PeLi49

Tästä linkistä http://www.vaglinks.com/vaglinks_com/Docs/SSP/VWUSA.COM_SSP_823603_3.2L-3.6L_VR6_FSI_Engine.pdf sivulta 53 löytyy tieto korkeapainepuolen säädetystä paineesta, jonka pitää olla välillä 35 - 100 bar. Ei ole mainintaa mistä sensoreista ECU ottaa tietoja säätämistä varten, mutta arvatenkin korkeapainepuolen paineanturista ainakin. Olen sen vaihtanut uuteen, mutta ei vaikutusta painevikaan.
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

o.b.

Jos luet sivut 36 ja 37, niin vika on jossain mainituissa komponenteissa.

Osa säätölaitteista saattaa (?) olla piezolla, jolloin vastusarvo on melko lailla ääretön ja ohjaus tapahtuu jännitteellä.

PeLi49

Hitaasti mutta varmasti etenee! Tänään mittasin oscilloskoopilla nokka-akselin tunnistenden signaalit. Pakopuolen tunnistin ei antanut lainkan signaalia, joten vaihdoin sen (hintahaarukka marmo (rin yli 60 - paikalisen tarvikekaupan noin 40 ekeen). Vaihdon jälkeen korkeapuolen paine laski normaaliin eli välille 35 - 100 bar ollen yleisesti noin 60 paikkeilla. Tämän havainnon jälkeen tein pitemmän testiajon, jonka aikana paine palasi 120 barin tietämille eli tunnistimen vaihdosta ei ollut pysyvää parannusta.
Huomenne aion mitata uudelleen nokka-akselien antureiden signaalit tekemilläni välijohdoila anturin urospiikeistä kaapelin naarasliittimeen. Välijohdoista otan jännitteen oskilloskooppiin. Kokemuksesta voin kertoa, että erilisten johtojen kiinitys urospiikkeihin onnistuu helpoiten irrottamalla anturit (yksi torx ruuvi/anturi).
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

PeLi49

Uusintamittaukset oskilloskoopilla antoi nyt signaalin myös pakopuolen anturista. Samalla mittasin signaalin myös pumpun paineensäätöventtiiliin, josta oheinen kuva . Tästä http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_334_d1.pdf dokumentista löytyy hyvä kuvaus pumpun toiminnasta ja selostus lontoon murteella. Irrotin pumpun ja siitä solenoidin, jonka toiminnan varmistin 12 voltin jännitteellä, kun 6 voltilla ei toiminut. Oskilloskooppi antoi ohjausjännitteeksi 12 volttia (oheinen kuva). Seuraavaksi mittaan ohjaussignaalin ja nokka-akselin asentosignaalin ajoitukset (minulla on vain kaksikananvainen oskillaattori, joten joudun tekemään pari ei kytkentää ja mittausta).
Tähän astiset tulokset ovat outoja: korkapaine on joko sama kuin matalapaine (käynnistyksen jälkeen vähän aikaa) tai se on 120 bar. Pakopuolen nokka-akselin tunnistimen vaihdon jälkeen korkeapuolen paine oli OK vähän aikaa. CO% liian korkea kierroksilla (eli saa liikaa polttoainetta, koska paine on liian korkea). Ehkä kokeilen vielä akun irrottamista puoleksi tunniksi tai muuta ECUn 'resetoimiseksi', jos signaalien ajoitukset ovat kohdallaan. Nythän ohjausventtiili on aluksi auki jonkin aikaa ja sen jälkeen kiinni koko pumpun männän puristuksen ajan, kun pitäisi olla kiinni vain vähän aikaa ennen yläkuolokohtaa. Onko muita ajatuksia asiaa tuntevilla?
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

PeLi49

Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

PeLi49

Jakopää meni uusiksi. Ketju oli venynyt ja hypännyt ainakin yhden hampaan yli, josta vaikeuksia ECUlla ajoittaa polttoaineen jakelu ja virhekoodit. Muutaman tonnin remontti marmoritiskillä.
Passat 3c vr6 dsg6 4matic
Ole hyödyllinen ikuisesti

Lakiasiaintoimisto Lehtonen Oy