Tiguanin hankinta ja kokemukset

[VAG!]

Mikähän tilanne sen mahdollisesti aiheutti, eli etupyörät sutivat mutta takapyörät eivät liikkuneet?

Minkä ikäinen Tiguan sinulla on? Ja kumpikaan takarengas ei siis pyörinyt?

[Kinos]

Itsekkään en tiedä miten ne pyörät sutivat ja vetävät mennessä eteen- tai taaksepäin, kun istun sisällä autossa. Mutta kokemuksen syvällä rintaäänellä voin kertoa, että Helsingin "lumikaaos" / kinos murheet on taakse jäänyttä elämää. Tänä vuonna en ole kertaakaan tarvinnut lapiota, vaikka aura-auto on ison vallin huitaissut esteeksi. Hanaa vaan ja yli menee. Pahemman esteen eteen sattuessa Offroad napukka pohjaa ja EPS off, niin ongelma on selvitetty. Viime vuonna Bemmillä piti olla päivittäin kaivamassa autoo kinoksesta. Huh, nyt en enään ymmärrä miksi vajaavetoisia autoja edes valmitetaan?

Nyt 12 tuhatta takana, ai että kun on hyvä auto.

Kävin myös itse ennen Tiguanin ostopäätöstä koeajamassa: BMW X1 (hinta/laatu eivät kohdanneet, rengasmelu kovempi kuin ykkössarjassa, ei uutudenviehätystä:), Skoda Yeti (hirveen meluisa ja olemus enemmän työjuhta. Manuaalissa todella lyhyet vaihteet), Mini Countryman (puhditon diesel, pieni) Subaru Forester (todella mukavan hiljainen, mukava vaihteisto. Parkkitutkien ja automaatin puuteen takia jäi ostamatta), Honda CRV (ohjaamo ja ajoasento ei miellyttänyt, hyvät takapenkit) ja VW Tiguan (ihastuin heti ensikoeajolla, tunnokas ohjaus, loistavat parkkitutkat, valot, ajoasento jne. Adjektiiveja on liikaa kerrottavaksi).

[Qrainderi]

Oliskohan jossain lukemia noista Tiguanin kiihdytys lukemista? Siis tyyliin TM, jossa yleensä on myös nämä 80-100/120 mistä Teutonic jutteli. Eipä tuolla 0-100 kiihdytyksellä tosiaan mitään tee, mutta jos olisi samaa luokkaa esim 60-80 ja 80-110 kiihdytykset niin kyllähän se TDI:n puoleen sitten kääntyy. On tuo hirveä ero 4l/100km kaupungissa dieselin eduksi.

Toimiiko tämä Volkkarin Bluetooth niin, että kun on kerran puhelimen sen kanssa linkittänyt niin se kytkee automaattisesti ne yhteen jos bluetooth on päällä? Mitä tuo Premium Bluetooth tuo lisää?

Sitten mietityttää tuo mukautuva alustansäätöjärjestelmä? Onko hintansa väärtti?

Ja miten autoveron korotus muuttaa Tiguanin hintoja?

[Teutonic]

Oliskohan jossain lukemia noista Tiguanin kiihdytys lukemista? Siis tyyliin TM, jossa yleensä on myös nämä 80-100/120 mistä Teutonic jutteli. Eipä tuolla 0-100 kiihdytyksellä tosiaan mitään tee, mutta jos olisi samaa luokkaa esim 60-80 ja 80-110 kiihdytykset niin kyllähän se TDI:n puoleen sitten kääntyy. On tuo hirveä ero 4l/100km kaupungissa dieselin eduksi.

Toimiiko tämä Volkkarin Bluetooth niin, että kun on kerran puhelimen sen kanssa linkittänyt niin se kytkee automaattisesti ne yhteen jos bluetooth on päällä? Mitä tuo Premium Bluetooth tuo lisää?

Sitten mietityttää tuo mukautuva alustansäätöjärjestelmä? Onko hintansa väärtti?

Ja miten autoveron korotus muuttaa Tiguanin hintoja?

Kiihdytyslukemat (80-120 km/h) ovat Tiguanin tuote-esitteessä Technik und Preise (s. 23-25) manuaalivaihteistojen osalta (www.volkswagen.de), kohta "Fahrleistungen". Muutamia kohtia:
-211 hp bensa-versio (4M): 10,5 s
-140 hp TDI (4M): 10,5 s

Joo, BT toimii hyvin saumattomasti kun kerran on tehty "parituksen" eli järjestelmä löytää (nopeasti). Jos autossa on monta BT:n käyttäjää saa listasta nopeasti valittua kuka on käyttäjä. BT:tä voi sitten hallita (jotkut toiminnot) ratista tai näytöstä (touch screen; RNS 315).

DCC on kyllä ehdottomasti hintansa väärtti vaikka FL:n vakiojousituskin on saanut hyvää palautetta testeissä (monessa testeissä varusteena on ollut DCC). Sanoisin, että ajattavuuden osalta kärry on DCC:llä tämän luokan ajettavuuden mestari. DCC:han vaikuttaa moneen asiaan iskareiden lisäksi. Maastoajossa ohjekirja muuten suosittaa comfort-asetusta. Itse olen kokenut comfort-asetusta normaaliliikenteessä hieman liian pehmeänä makuuni, mutta pitää vielä hieman "maistella".

Miten hinnat muuttuvat lienee jo esitetty www.volkswagen.fi-sivustoilla ainakin itse auton osalta. Omaan kokoonpanooni tulisi hätäisesti laskettuna vajaa 2.600 euron lisälasku (auto+varusteet).

[motozi]

Minkä ikäinen Tiguan sinulla on? Ja kumpikaan takarengas ei siis pyörinyt?

Vuosimalli 2009 ja tosiaan apupuolen rengasta en vilkaissut mutta oletan, että ei sekään pyörinyt.

[VAG!]

Vuosimalli 2009 ja tosiaan apupuolen rengasta en vilkaissut mutta oletan, että ei sekään pyörinyt.

Jos se pyörä mitä et nähnyt oli todella liukkaalla pinnalla ja auto vähän vielä kantoi pohjasta, niin voi olla mahdollista, että jarruilla toteutetussa "tasauspyörästön lukossa" ei rahkeet vain riittäneet.

[vasara]

Kiihdytyslukemat (80-120 km/h) ovat Tiguanin tuote-esitteessä Technik und Preise (s. 23-25) manuaalivaihteistojen osalta (www.volkswagen.de), kohta "Fahrleistungen". Muutamia kohtia:
-211 hp bensa-versio (4M): 10,5 s
-140 hp TDI (4M): 10,5 s

Joo, BT toimii hyvin saumattomasti kun kerran on tehty "parituksen" eli järjestelmä löytää (nopeasti). Jos autossa on monta BT:n käyttäjää saa listasta nopeasti valittua kuka on käyttäjä. BT:tä voi sitten hallita (jotkut toiminnot) ratista tai näytöstä (touch screen; RNS 315).

DCC on kyllä ehdottomasti hintansa väärtti vaikka FL:n vakiojousituskin on saanut hyvää palautetta testeissä (monessa testeissä varusteena on ollut DCC). Sanoisin, että ajattavuuden osalta kärry on DCC:llä tämän luokan ajettavuuden mestari. DCC:han vaikuttaa moneen asiaan iskareiden lisäksi. Maastoajossa ohjekirja muuten suosittaa comfort-asetusta. Itse olen kokenut comfort-asetusta normaaliliikenteessä hieman liian pehmeänä makuuni, mutta pitää vielä hieman "maistella".

Miten hinnat muuttuvat lienee jo esitetty www.volkswagen.fi-sivustoilla ainakin itse auton osalta. Omaan kokoonpanooni tulisi hätäisesti laskettuna vajaa 2.600 euron lisälasku (auto+varusteet).

Tuote-esitteessä varmaankin painovirhe. Volkkarin saksalaisilta nettisivuilta oikeat 2.0TSI & 210 hp lukemat.

Fahrleistungen      
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Beschleunigung von 0-80/0-100 km/h: 5,0 / 7,8 s
Elastizität von 80-120 km/h 9): 10,5 s

Nuo ovat linjassa ko. koneen muualla olevien lukemien kanssa.
Heikompitehoinen 180 hv kiihtyy sekin 8,3 s 0-100 km/h.
Jokainen sekä 2.0 TDI, että 2.0 TSI koneilla ajanut tietää, että bensakone on suorituskyvyltään ja käytännön käyttömukavuudeltaan noista kahdesta aivan omaa luokkaansa.

Jahas.. ja minulla on silmät kierossa.. aluperin puhuttiinkin 80-120 kiihdytyksistä

[motozi]

Jos se pyörä mitä et nähnyt oli todella liukkaalla pinnalla ja auto vähän vielä kantoi pohjasta, niin voi olla mahdollista, että jarruilla toteutetussa "tasauspyörästön lukossa" ei rahkeet vain riittäneet.

Joo eiköhän tuo ole todennäköinen syy. Kuitenkin tiguanin neliveto on muuten ollut loistava ja neliveto on tehokas. Ensimmäisenä on tullee kuitenkin renkaiden pitokyky vastaan.

[Qrmu]

Kiihdytyslukemat (80-120 km/h) ovat Tiguanin tuote-esitteessä Technik und Preise (s. 23-25) manuaalivaihteistojen osalta

Manuaalin ja DSG:n 80-120 km/h:ta on aika paha verrata. DSG on oikeasti niin hyvä että 80-120 km/h on pelkästään tehopainosuhteesta kiinni.

2.0 TSI:llä suurimman tehon alue on vielä niin laaja, että käytännössä 80-120 km/h menee DSG:llä koko ajan 210 hevosvoiman teholla. 2.0 TDI:ssä suurimman tehon alue ei riitä, vaan tuon kiihdytysrepäisyn ajalta teho on vähän alle maksimitehon.

Pikaisella laskulla 2.0 TSI DSG menisi 80-120 km/h noin 5-6 sekunnissa ja 2.0 TDI 140hv DSG noin 8-9 sekunnissa.

[Teutonic]

Väsymyksen tunnistusjärjestelmä toimii Tiguanissa ilmeisen hyvin. Kaksi pidempää matkaa (á 500 km) takanapäin, kaksi eri kuskia: kun kuljettaja on sponttaanisti lausahtanut että "alkaa väsyttää", niin noin 5 min. sisällä on ruudulle ilmestynyt taukokehotus (eikä silloin oltu ajettu 4 h putkeen jolloin tulee automaattisesti taukokehotus). Ã,,llistyttävää.

Tiguan on todella nappakka mutkissa, erityisesti DCC:n & DSG:n Sport-tilassa, jolloin auto kulkee hyvinkin neutraalisti ilman suurempia kallisteluja mutkissa. En tiedä mikä on XDS:n (ja renkaiden) osuus tässä käyttäytymisessä, mutta lopputulos on joka tapauksessa erinomainen. DCC:n toimivuutta voi myös helposti testata jarruttamalla voimakkaasti Comfort-tilassa auto pysähdyksiin (jolloin valoista näkee kuinka auto heiluu) ja tehdä sama Normal tai Sport-asennossa (jolloin heilunta on minimaalista). Saman toiminnon voi helposti huomata kiihdytyksessä. DCC muuttaa myös ohjaustuntuman merkittävällä tavalla. C-tilassa se on "kevyt", S-tilassa "jämäkkä".

[Teutonic]

Joskus voi olla ihan mielenkiintoista verrata miten eri luokan autot on toteutettu keskenään. Vilkaisin miten Passat Alltrack:in vetolinja on konfiguroitu erityisesti Haldexin osalta. Tässä konfiguroinnissa Alltrack voi saada maksimissaan 50% voimasta taka-akselille (Tiguaanilla se voi olla 100%). Toki autojen vetokyky ja vaihteisto (Alltrackin DQ250 vs. Tiguanin DQ500) poikkeavat toisistaan, jne., mutta siitä huolimatta tämä eroavaisuus on mielestäni merkittävä.

Mielenkiintoinen käytännön havainto on miten paljon Tiguan siirtyy tavallaan "sivusuunnassa" kun rattia kääntää parkissa (helpottaa auton poisajoa ahtaista paikoista). Tämän tekniikkan soveltamista laajennettuna (ohjauspyörän kääntämistä edestakaisin nopeasti) ohjekirja suositteleekin jos renkaat eivät enää pidä pysähdyksissä ollessa hiekassa ja liejussa (olettaisin myös että sama pätee lumeen) koska silloin etupyörien pitoa voidaan ohjekirjan mukaan hetkellisesti lisätä. Vielä ei ole kyllä tullut, yrityksistä huolimatta, niin haasteellista paikkaa eteen että tätä tekniikkaa pitäisi soveltaa...

[VAG!]

Joskus voi olla ihan mielenkiintoista verrata miten eri luokan autot on toteutettu keskenään. Vilkaisin miten Passat Alltrack:in vetolinja on konfiguroitu erityisesti Haldexin osalta. Tässä konfiguroinnissa Alltrack voi saada maksimissaan 50% voimasta taka-akselille (Tiguaanilla se voi olla 100%).

Nyt ei ymmärrä. Molemmissahan on muistaakseni Haldex, joten miten ihmeessä Tiguanissa voi mennä 100% voimasta taka-akselille? Miten etuakseli irroitetaan voimalinjasta Tigussa?

Tigussa oleva 7-vaihteinen DSG olisi kyllä hieno loota mihin tahansa autoon. Itse en oikein lämpene näille kuiville kaksoiskytkimille ja paremmat momentinkestot olisi kyllä tarpeeseen, jotta jäisi vähän pelivaraa. Ja hienona plussana se, että pakki ja ykkönen ovat eri akseleilla, joten pakin kytkeytymisviivettä ei ilmeisesti enää ole.

[Qrmu]

Nyt ei ymmärrä. Molemmissahan on muistaakseni Haldex, joten miten ihmeessä Tiguanissa voi mennä 100% voimasta taka-akselille? Miten etuakseli irroitetaan voimalinjasta Tigussa?

Jos etuakseli pyörii tyhjää ja taka-akseli ei, niin silloin 100% voimasta siirtyy taka-akselin kautta. Haldexilla onnistuu, kun haldex on pelkkä lukko eikä tasauspyörästö.

Sitä en tiedä miten Alltrackissä haldex olisi saatu rajoitettua vain 50%:n.

[Teutonic]

Jos etuakseli pyörii tyhjää ja taka-akseli ei, niin silloin 100% voimasta siirtyy taka-akselin kautta. Haldexilla onnistuu, kun haldex on pelkkä lukko eikä tasauspyörästö.

Sitä en tiedä miten Alltrackissä haldex olisi saatu rajoitettua vain 50%:n.

VW ("Technik und Preise"-julkaisut volkswagen.de:ssä, Tiguanin tai Alltrackin osalta) selittää asian "säädettävällä hydraulisella paineella" (lamellikytkimeen). Mitä suurempi paine, sitä ennemmän voimaa siirtyy taka-akselille. Tiguanissa on ilmeisesti sitten korkeammat paineet käytössä kuin Alltrackissa.

[Sande]

Kunnes toisin todistetaan, väitän että Haldex voi antaa voimaa enintään 50% taka-akselille... 

[qwe]

Allaolevan kun laittaa kuukkeliin, niin siitä voi opiskella ja päätellä miten voimat matkeltaa.

Selbststudienprogramm 414


Tai tämä    : self study program 861803 

[Sande]

Juu-u. Eipä tuolla sanottu että Haldex voisi siirtää 50% enempää voimaa taka-akselille...

http://www.awdwiki.com/en/haldex/

Tuolla sen sijaan sanotaan aika selvästi että kun kun Haldex kytkin on lukkiutunut, niin voima jaetaan tasan etu- ja taka-akselin välillä.

[Sande]

Taitaa se kuitenkin olla mahdollista: http://en.wikipedia.org/wiki/Haldex_Traction#Fifth_generation_-_due_2012

"The XWD system can transmit 100 percent of available torque to either the front or rear wheels. However, for those conditions to occur one end of the vehicle would have to lose all traction, like driving on ice for instance."

[Teutonic]

Toisaalta voi olla ihan järkevääkin rajata voimankäyttöä taka-akselille. Esim. jos se maksimissaan on 50%:ia moottorin voimasta niin valmistaja selviää oletettavasti hieman halvemmilla komponenteilla, kuin jos taka-akselisto ym. tarvittavat komponentit pitäisi mitoittaa täydelle voimalle. Vaikka haldex-järjestelmä mahdollistaisi 100%:n voimajaon taka-akselille, niin kaikissa haldex-kokoonpanoissa sitä ei eri syistä varmaankaan hyödynnetä. Toisaalta, kun käyttötarpeet ja -olosuhteet ovat autotyypille riittävän vaativat, niin silloin pitää koko haldex-järjestelmän potentiaali olla luonnollisestikin käytössä - ja rakenteiden mitoitukset sen mukaiset.

[VAG!]

Haldexilla onnistuu, kun haldex on pelkkä lukko eikä tasauspyörästö.

Tässähän se totuus tuli. Prosentteja voidaan pyöritellä miten vain markkinointikoneisto haluaa, mutta Haldex lyö itsensä lukkoon kun pito loppuu ja ESP:n ei tarvitse puuttua peliin. Silloin etu- ja takatasauspyörästöt pyörivät samalla nopeudella, oli pitoa tai ei.

Prosenttipuheissa sekaannusta aiheuttaa se, että puhutaanko autoa eteenpäin liikkuttavasta voimasta/momentista vai tasauspyörästöjä pyörittävästä voimasta/momentista.

Mutta edelleen totuus on se, että Haldex ei pysty lopettamaan vetoa etutasauspyörästölle. Jos takarenkaat vetää, niin silloin vetää myös eturenkaat. Aina.

[Teutonic]

Tässähän se totuus tuli. Prosentteja voidaan pyöritellä miten vain markkinointikoneisto haluaa, mutta Haldex lyö itsensä lukkoon kun pito loppuu ja ESP:n ei tarvitse puuttua peliin. Silloin etu- ja takatasauspyörästöt pyörivät samalla nopeudella, oli pitoa tai ei.

Prosenttipuheissa sekaannusta aiheuttaa se, että puhutaanko autoa eteenpäin liikkuttavasta voimasta/momentista vai tasauspyörästöjä pyörittävästä voimasta/momentista.

Mutta edelleen totuus on se, että Haldex ei pysty lopettamaan vetoa etutasauspyörästölle. Jos takarenkaat vetää, niin silloin vetää myös eturenkaat. Aina.

Ihan samaan loppupäätelmään en itse tule kun analysoin haldexin valmistajan (BorgWarner) tiedotetta:

http://www.borgwarner.com/en/Haldex-AWD/products/Pages/Haldex-Gen4.aspx

Minua askarruttaa lause "As the function of the Haldex GenIV is independent of the differential speed between the front and rear axle, full locking torque, if needed, is available at any given time and speed." vs. esittämäsi väite. Kenties haldex-järjestelmää voidaan konfiguroida monella eri tavalla, jossa yksi skenaario on se mitä esität?

[qwe]

Mutta edelleen totuus on se, että Haldex ei pysty lopettamaan vetoa etutasauspyörästölle. Jos takarenkaat vetää, niin silloin vetää myös eturenkaat. Aina.

Miksi veto pitäisi lopettaa etupyörille?

[jkvi]

Miksi veto pitäisi lopettaa etupyörille?

Ei tarvitsekaan, mutta silloin takapää ei voi välittää 100% voimaa.

[VAG!]

Kenties haldex-järjestelmää voidaan konfiguroida monella eri tavalla, jossa yksi skenaario on se mitä esität?

Lähdetään perusteista liikenteeseen:

Haldexissa ei ole keskitasauspyörästöä.
Haldex-kytkin sijaitsee kardaanin ja takatasauspyörästön välissä
Kardaani pyörii veto päällä aina.
Auton moottori on edessä ja kardaaneja on vain yksi. (Viikon kompa: Missä riisikipossa on kaksi kardaania?)

Tästä on jo aika helppo päätellä, että vain takapää ei voi vetää. Toki jos etupää on vaikka rullilla, niin vain takapää työntää autoa eteenpäin, mutta kyllä sitä etupäätäkin pyöritetään ihan samalla momentilla kuin takapäätäkin.

[jni]

(Viikon kompa: Missä riisikipossa on kaksi kardaania?)

Esim: Toyota Land Cruiser, HiLux, Uaz jne "oikeat" maasturit.

[VAG!]

Esim: Toyota Land Cruiser, HiLux, Uaz jne "oikeat" maasturit.

Ja kuka keksii vielä riisikipon, missä kaksi pitkää kardaania. Eli molemmat karkeasti yhtä pitkät kuin akseliväli

[Teutonic]

Haldex hoitaa kyllä voiman sinne minne kuuluukin - vaikkapa sitten 100%:sti taka-akselille jos näin on konfiguroitu ja tarve.

Hätäisesti puusta katsottuna hardiksen osalta ns. "Power Take-Off Unit" ajaa "kahden kardaaniakselin asiaa". Se sijaitsee auton etuosassa, ja jakaa voimaa etupyöriin ja kardaaniakselin kautta takapyöriin. Erikseen on sitten muut hardisosat (auton takaosassa) jotka tarvitaan jakamaan ja hienosäätämään voimaa akselien välillä (ja jopa eri pyörien välillä).

Haldexin käytännön lopputulos on todella hyvä pidon ja ajettavuuden osalta - ja tämä ratkaisee loppupeleissä.

[VAG!]

Haldex hoitaa kyllä voiman sinne minne kuuluukin - vaikkapa sitten 100%:sti taka-akselille jos näin on konfiguroitu ja tarve.

Olemme saavuttaneet keskustelussa pisteen, missä alamme jankaamaan molemmat mielipiteitämme, joten lopetan omalta osaltani tähän "kommentiin":

Haldexin käytännön lopputulos on todella hyvä pidon ja ajettavuuden osalta - ja tämä ratkaisee loppupeleissä.

Tästä olen täysin samaa mieltä. Normaaliin ajoon vaativimmissa olosuhteissa Haldex on hyvä ja taloudellinen valinta. Leikkiminen sillä vaan ei ole yhtä helppoa kuin takavetopainotteisilla Torseneilla tai xDriveilla.

[Guest-211160]

Ja kuka keksii vielä riisikipon, missä kaksi pitkää kardaania. Eli molemmat karkeasti yhtä pitkät kuin akseliväli

GT-R?

Mutta haldexiin... Saabin XWD lie vielä hieman eri juttu kuin nämä uudet volkkareiden haldexit, vaikka kytkin sama onkin. Veto taakse napataan volkkarillla etutasauspyörästön "häkistä" ontolla vetarilla sivuun, josta sitten kulman kautta saadaan kardaani pyörimään. Eturenkaille ei ole tuollaista irroittavaa/kytkevää mekanismia. Ne ovat "kiinteästi" avoimen tasauspyörästön kautta vedossa mukana, ihan kuin etuvedossakin.

Kun neljä tassua on pitävästi maassa, niin max 50% paukuista voi haldexilla mennä taakse. Etusia ei voida siis irroittaa mitenkään menosta. Niistä vähintään toinen pyörii jos tasauspyörästö on ehjä.

Jos taas eturenkaat nostetaan ilmaan, niin autoa liikuttavasta voimasta 100% menee taakse, mutta tuohan nyt on ihan päivänselvä asia, joskin kahdesta eri asiasta kuitenkin kyse.

[VAG!]

GT-R?

Sehän se. Onko kyllä aika härski voimalinja, kun alkaa speksejä tavaamaan.