Tsi + DSG: Koneen tukkoisuus edessä ilman karstanpolttoa?

[finnman]

Huomasin tuossa kesän mittaan, että autoni ei ole niin sähäkkä tai herkkä kuin sen pitäisi olla. 1.8Tsi+DSG pitää kierrokset todella alhaalla ja kun polttoaineen säästäminen on suurimman osan ajosta vielä mielessä, ei kierrokset nouse kuin silloin tällöin 4-5 tonnin paikkeille. Tein muutaman karstanpolton manuaalisesti vaihtamalla siten, että kierrokset 2- ja 3-vaihteella tappiin ja kas vain, niin vain moottorista tuli nöyrä jälleen ja selkeästi on kierrosherkempikin.

Eli kysyä pitäisikin varmaan ihan valmistajan päästä saakka, että kuinka tärkeää olisi karstan polttaminen moottorista varsinkin DSG-vaihteisilla autoilla? Olen nimittäin aika varma, että harva TSI(1.2, 1.4, 1.8, 2.0)+DSG autonomistaja kierrättää moottoria automaattiasennolla kaasupohjassa "säännöllisesti"? Ainakin 1.8Tsi kerää sen verran nopeasti nopeutta, että em. kierrättäminen ei onnistu kunnolla Suomen nopeusalueilla kuin manuaaliasetuksella. (Suosittelen tekemään kunnon karstanpolton, jos ajo on ollut jo pidempään köröttelyä DSG:n pienillä kierroksilla.)

[Riisseli]

Onkohan tuossa tapahtumassa karstan kanssa mitään tekemistä.
Auto taitaa oppia se normaalin bensaa säästävän ajotyylin mitä suurin osa ajosta on.

[Peeveli]

Moni väittänee ettei poltosta ole mitään hyötyä. Itse olen ex-tsi-dsg:ssä tehnyt k-polttoa kuitenkin säännöllisesti ja aika usein eli manuaaliasennossa pienempää pykälää motarilla sisään ja "luukuttamista" jonkun aikaa. Myös uudessa autossa sisäänajon aikana pitäisi välttää dsg:n alakierroksilla jurruutusta, vaihdella manuaalisesti käsin ja antaa koneelle vaihtelevia kierroksia.

[tet]

Onkohan tuossa tapahtumassa karstan kanssa mitään tekemistä.
Auto taitaa oppia se normaalin bensaa säästävän ajotyylin mitä suurin osa ajosta on.

Ainakin DSG:n opettelujakso kestää myyjän väittämän mukaan parisataa kilometriä. Ei sitä ihan parilla reippalla kiihdytyksellä ehdi opettaa käyttämään enemmän kierroksia kiihdytyksissä. Moottorin ohjausyksikkö on sitten eri juttu, sen oppivuudesta en ole kuullut mitään, mahtaako olla niin "umpiluupää" ettei opettele mitään?

Jos niitä oletettuja karstoja haluaa poltella, niin eikös siihen ole helpion tapa laittaa vaihdekeppi käsiasentoon ja painaa kaasu pohjaan? Senhän pitäisi itsestään vaihtaa isommalle myös manuaalilla, jos kierrokset menee ylärajalle. En ole kokeillut, mutta täytyypä testata...

[Qrmu]

Parilla reippaalla kiihdytyksellä saa DSG:n opetettua hetkessä vauhdikkaaseen ajoon. Tuo kiihdytyksillä muutettu opetus tuntuu sitten unohtuvan seuraavan moottorin sammuttamisen yhteydessä. Muistaakseni manuaalissakin mainittiin jotakin tästä urheilulliseen ajotapaan siirtymisestä.

Karstaa jos haluaa polttaa niin pari reipasta kiihdytystä ei riitä mihinkään. Maantiellä 30min kierrokset yli 3000 niin alkaa tapahtumaan jotakin. Karsta kerääntyy pääosin kun huohottimesta tulee hieman öljyhöyryjä jotka sitten palavat kuumiin venttiileihin ja sylinterin kanteen kiinni. Suoraruiskutuksen takia taas imusarjasta ei tule ollenkaan bensaa kastelemaan ja liuottamaan tuota karstaa pois. Tuon karstan polttaminen sitten vaatii korkeita kierroksia että venttiilit aukeavat täysin ja pitkän ajan että korkea lämpötila saa karstat poltettua pois.

[Wekotin]

Kävin äsken karstanpoistolenkillä tämän ketjun innoittamana. DSG:llä vaan S-moodi päälle ja antaa mennä. Kierrokset juuri käy millään nopeudella alle kolmessa tonnissa.

[Riisseli]

Onkohan tuosta koneen karstan poiston tehokkuudesta ollut jossain ihan fakta tietoa.
Oma pieni päänuppi kun ei usko että lyhyellä karstanpoistoajolla saataisi koneesta mitään irti.

Olisi kiva nähdä jokin testitulos siitä lähteekö sieltä koneesta mitään karstaa oikeasti liikkeelle kun hetken antaa kenkää.

Aikoinaan TM:n testissä oli Mitsun Carismassa oli imukavana aivan törkeen näköinen.
Tuossa autossa oli muistaakseni ensimmäisiä suorasuihkutuskoneita.
Tosiaan kun ei ollut bensaa huuhtelemassa venttiileitä keräsivät ne uskomattoman määrän karstaa.

[fourvalve]

Karstanpoltto nykymoottoreilla on turhaa, koska ei sinne palotilaan karstaa juuri kerry.
Toista oli ennen kun oli kaasutinmoottorit joissa polttoaine/ilman suhde ei ole läheskään niin optimaalinen kuin ruiskujärjestelmissä.
Vanhaan hyvään aikaan vettä kaasariin ja kierroksia riittävästi, karsta sai kyytiä.
Suorasuihkutuskoneen venttiilien töhnää ei taida saada pois, vaikka kuinka antaisi kenkää

[Emil]

Mistä imuventtiiliin karstaa kertyy, ja mihin kohtaan? Imuventtiilin kauttahan imetään moottoriin ilmaa, eikä toiseen suuntaan pitäisi mennä mitään. Mun ymmärryksen mukaan.

DSG tämän hetken käsitykseni mukaan tunnistaa kuljettajan ajotavat. Rauhallisilla kaasupolkimen liikkeillä alkaa käyttämään polttoaineen säästöohjelmaa. Vaihdotkin pehmenee. Tämän huomasin varsinkin silloin, kun autoani ajoi joku muukin, joka ei niin rauhallisesti poljinta polkenut. Kun sitten pari kertaa konetta ja lootaa vähän rajummin komensi, niin johan otti urheilullisemman ohjelman käyttöön. Tämä käsitys perustuu omiin kokemuksiin, ja muistaakseni asiasta oli ohjekirjassakin juttua. (Kyllä, taidan olla ainoa suomalainen, joka on joskus lukenut auton ohjekirjaa..  ) Jos joku asiasta paremmin tietää, niin sitten saa korjata.

[Karvis]

Mistä imuventtiiliin karstaa kertyy, ja mihin kohtaan? Imuventtiilin kauttahan imetään moottoriin ilmaa, eikä toiseen suuntaan pitäisi mennä mitään. Mun ymmärryksen mukaan.

EGR kierrättää pakokaasuja takaisin moottoriin, sieltä se karsta sinne venttiileihin ja imusarjaan tulee.

[Tuomari]

Olikos 1.2 ja 1.8 tsi koneissa egr?
1.4 90kw koneessahan sitä ei ole.

Käytännössähän tuosta egr:stä ei ole kuin haittaa, jos ei pidä päästöjen pienentymistä etuna.

[Karvis]

Olikos 1.2 ja 1.8 tsi koneissa egr?
1.4 90kw koneessahan sitä ei ole.

Eiköhän se löydy kaikista nykymoottoreista, myös siitä 1.4:sta. Vai on onko jotain faktaa jonka mukaan se puuttuisi tuosta 1.4:sta moottorista?

Käytännössähän tuosta egr:stä ei ole kuin haittaa, jos ei pidä päästöjen pienentymistä etuna.

Tämä on kyllä totta, ei se tee moottorille hyvää kun sille syötetään omat paskat takaisin.

[Peeveli]

Eiköhän se löydy kaikista nykymoottoreista, myös siitä 1.4:sta. Vai on onko jotain faktaa jonka mukaan se puuttuisi tuosta 1.4:sta moottorista?

Tämä on kyllä totta, ei se tee moottorille hyvää kun sille syötetään omat paskat takaisin.

Minulle sanoi aikoinaan VW-Centerin huoltopäällikkö, ettei ainakaan 160 hv 1,4 tsi:ssä ole egr:ää. En tiedä tulevasta 90kW:sta, luulisi että sama homma.

[Tommi13]

Wikipedian mukaan http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_engines EGR näyttäisi olevan käytössä lähinnä dieselkoneissa ja sitä ei mainita nykyisten bensakoneiden tiedoissa juuri lainkaan.

[Guest-66002]

Google löytää SSP filun 405 mikä käsittelee tuota 90kW TSI konetta. Kotikoneella lukaisin aamulla sen läpi pikaselauksella, eikä sielläkään EGR:stä puhuttu sanallakaan. Tuo siis myös tukee mielestäni EGR:n olemattomuutta tuossa masiinassa. Hyvä niin jos ja kun puuttuu!

DSG tosiaan on aika nopea oppimaan uusia kujeita... meillä isukki ajelee hyvinkin rauhassa 1.4TSI + 7-DSG yhdistelmällään, ja tuota kun tulee lainattua välillä niin muutaman eka startin jälkeen huomaa "hyssyttelymoodin" unohtuneen. Ohituksiin laatikko arpoo mielestäni vähän eri tavalla suoraa isukin ajosta kuin hetken itse ajeltua. Nämä siis D-moodissa. Ã,,ssällä tuo sitten paukuttaa aika iloisesti yläkierroksilla, ja välillä toivoisi että vaihtaisi jo isompaa niin pääsisi taas eteenpäin reippaammin.

[Qrmu]

Mistä imuventtiiliin karstaa kertyy, ja mihin kohtaan? Imuventtiilin kauttahan imetään moottoriin ilmaa, eikä toiseen suuntaan pitäisi mennä mitään.

Huohotin tuo öljyhöyryistä ilmaa kampiakselikammiosta suoraan imusarjaan.

Tässä on Volkswagenin patentti koskien karstan kerääntymisen estämistä suoraruiskutuskoneissa. Kyllä se kierrokset yli 3000 rpm ja pitkää ajoa toimii ainakin konsernin mukaan. Sivulta 17 ja kolmannesta kappaleesta löytyy tarkempi selitys.

[Karvis]

Google löytää SSP filun 405 mikä käsittelee tuota 90kW TSI konetta. Kotikoneella lukaisin aamulla sen läpi pikaselauksella, eikä sielläkään EGR:stä puhuttu sanallakaan. Tuo siis myös tukee mielestäni EGR:n olemattomuutta tuossa masiinassa. Hyvä niin jos ja kun puuttuu!

Jos tuo todella puuttuu nykyisistä koneista niin se jos joku on pelkästään positiivistä Mikähän lienee tilanne 1.2TSI koneessa, samaan perusrakenteeseenhan ne on kyllä leivottu 14:n kanssa

EGR:llähän saadaan varsinkin NOx-päästöjä alaspäin, mutta olisiko uusimmissa toteutuksissa saatu sitten ko. päästöt alas muilla keinoin.

[Tommi13]

Jos tuo todella puuttuu nykyisistä koneista niin se jos joku on pelkästään positiivistä Mikähän lienee tilanne 1.2TSI koneessa, samaan perusrakenteeseenhan ne on kyllä leivottu 14:n kanssa

Tuon Wikipedian mukaan 1.2'ssa ei ole mainittu ERG'tä, joten oletuksena voisi sanoa, että sitä ei ole siellä.

1.2 R4 TSI/TFSI 63-77kW

This engine is manufactured at the Škoda Auto plant in Mladá Boleslav.

identification
    parts code prefix: , ID codes: CBZ
engine displacement & engine configuration
    1,197 cubic centimetres (73.0 cu in) inline-four engine (R4/I4); bore x stroke: 71.0 by 75.6 millimetres (2.80 in × 2.98 in), stroke ratio: 0.94:1 - undersquare/long-stroke, 299.3 cc per cylinder, compression ratio: 10.5:1, 130 bars (1,890 psi) peak pressures
cylinder block & crankcase
    cast aluminium alloy, five main bearings, die-forged steel crankshaft
cylinder head & valvetrain
    cast aluminium alloy; low-friction roller finger cam followers with automatic hydraulic valve clearance compensation
    two valves per cylinder, 8 valves total, single overhead camshaft (SOHC)
aspiration
    hot-film air mass meter, cast alloy throttle body with electronically controlled Bosch "E-Gas" 'drive by wire' throttle butterfly valve; turbocharger with maximum pressure 1.6 bars (23.2 psi), water-cooled intercooler integrated into intake manifold
fuel system
    fully demand-controlled and returnless; - fuel tank mounted low pressure fuel pump; Fuel Stratified Injection (FSI): camshaft-driven single-piston high-pressure injection pump supplying up to 150 bars (2,180 psi) fuel pressure in common rail fuel rail, four combustion chamber sited direct injection sequential fuel injectors, mounted on the intake side between the intake port and cylinder head gasket level, homogeneous mixing, stratified lean-burn operation with excess air at part load; 95 RON ultra-low sulphur unleaded petrol (ULSP)
ignition system & engine management
    centrally positioned longlife spark plugs, mapped direct ignition with four individual direct-acting single spark coils; electronic engine control unit (ECU), knock control via a single knock sensor, permanent lambda control, EU5 compliant
DIN-rated motive power & torque outputs
    63 kilowatts (86 PS; 84 bhp) â€" Volkswagen Golf Mk6 (05/10->)
    77 kilowatts (105 PS; 103 bhp) @ 5,000 rpm; 175 newton metres (129 ft·lbf) @ 1,550-4,100 rpm
applications
    Volkswagen Polo Mk5, Volkswagen Golf Mk6 (05/09->), SEAT León (1P), SEAT Altea, SEAT Altea XL, Å koda Octavia (02/10->), Å koda Yeti, Audi A1
references
    auto-motor-sport.de and the volkswagen press releases to the new Polo 2009
    "VW presents new 1.2 litre TSI and 1.6 litre TDI engines for Golf and Polo". WorldCarFans.com. Volkswagen AG. 13 May 2009. http://www.worldcarfans.com/109051319337/vw-presents-new-12-litre-tsi-and-16-litre-tdi-engines-for-golf-and-polo. Retrieved 28 December 2009.
    "New engines 1.2 TSI for Leon and Altea". SEAT.com. SEAT. 5 March 2010. http://media.seat.com/en/seat-news/581-nuevas-motorizaciones-en-la-gama-leon-y-altea.html/. Retrieved 5 March 2010.
    "New engine 1.2 TSI for Octavia". skoda-auto.com. Å koda Auto. 25 January 2010. http://new.skoda-auto.com/COM/about/info/news/News/Pages/2010_08_12TSIOctavia.aspx. Retrieved 26 January 2010.

[Emil]

Tosiaan se pirun egr, olin jo melkein unohtanut. FSI:ssä ainakin menee metalliputkia imu- ja pakosarjan välillä, niistä kai sen parhaiten näkee, että sotketaanko imuilmaa pakokaasuilla.

Arvelen, että huohotushöyryt eivät liene ongelma uudehkossa kohtuullisesti ajetussa autossa. Vanhemmiten kyllä, kun kone alkaa olla väljä.

Joskus nuorempana kiusailin volkkarin koneella varustettua V70 dieselvolvoa moottoritiellä. Seurauksena oli hehkuvia nokikikkareita pomppimassa pitkin tien pintaa. Hämärässä kesäyössä ne huomasi taustapeilin kautta. Ihan pienellä polkaisulla ne karstat ei lähde liikkeelle, vaan tarvitaan vähän pidempi pätkä polkemista kaasu pohjassa. Jopa niin pitkä etten siihen tällä iällä kehtaisi ryhtyä. 

[fourvalve]

Arvelen, että huohotushöyryt eivät liene ongelma uudehkossa kohtuullisesti ajetussa autossa. Vanhemmiten kyllä, kun kone alkaa olla väljä.

Vag:n koneet ovat uudesta asti väljiä, jos öljynkulutusta katsoo

Karstan kertyminen mäntiin ja varsinkin männänrengasuriin on seurausta lisääntyneestä öljynkulutuksesta.
Öljynkulutuksen haitta ei pelkästään ole se öljyn lisääminen vaan palokaasut pääsevät kampikammioon ja likaavat öljyn ja toinen suunta on tietysti palotilaan, öljyrenkaan tehtävä on kaapia sitä öljyä sylinterin seinämistä pois samoin alempi puristusrengas tekee samaa myös.
Öljy kun pääsee männänrengasuraan palamaan kiinni, jossain vaiheessa renkaat alkavat jumittaan ja öljyn kulutus vaan lisääntyy.

[Wekotin]

"A possible solution would be to keep these sources of deposits away, for example, from the intake valve by completely eliminating exhaust gas recirculation and the introduction of blowby gases into the intake port. However, with the combustion behaviour of modern reciprocating internal combustion engines, at least external exhaust gas recirculation and the introduction of blowby gases into the intake port are absolutely necessary for reasons of emission control and fuel consuption, so that this approach is not possible."

Eikö tuo kappale noin niinkuin lyhyesti ja ytimekkäästi tarkoita, että jonkinlainen EGR tarvitaan päästöjen ja kulutuksen takia.


Edit: piti vähän muokata kun huomasin, että eihän ConD tuota linkkiä lähettänytkään. Pahoittelut virheestä.

[Filixon]

Ihan pienellä polkaisulla ne karstat ei lähde liikkeelle, vaan tarvitaan vähän pidempi pätkä polkemista kaasu pohjassa. Jopa niin pitkä etten siihen tällä iällä kehtaisi ryhtyä.

Olen täysin asiaa tuntematon, mutta minusta nämä "karstan polttamiset" ja "turbon jäähdyttämiset" moottorin jälkikäytöllä tuntuvat jotenkin eilispäivän jutuilta. Tarvitaanko niitä edelleen nykymoottoreissa? Entä määräaikaishuollot: voidaanko niiden yhteydessä tehdä esim. karstoittumiselle jotain?

Muistan, kun aikoinaan eräs kaveri kertoi ajamalla polttaneensa karstoja Saab Ysisatasen moottorista. Toimenpide oli onnistunut, mutta samalla olivat palaneet kannen tiivisteet...

[Ironic32]

Tämä nyt ei suoraan liity TSI-koneisiin tai edes bensakoneisiin, mutta kyllä ainakin nykyaikaisiin CR-dieseleihin kertyy karstaa esim. imusarjaan. Eri asia on se, että voiko tuota millään ajotavalla saada poistetuksi. Imusarjasta tuskin ajamalla. Puhdistamallahan se kyllä lähtee. Muiden osien karstoittumisesta ei ole tietoa.

Empiirisiin kokemuksiin perustuen väittäisin, että jonkinlaista merkitystä nykyaikaisenkin moottorin luonteeseen on sillä, että konetta käytetään välillä reilummin ja reilummilla kierroksilla. Esimerkkinä mainittakoon, että persdynon mukaan moottori reagoi jotenkin paremman tuntuisesti, kun on esim. heittänyt reilumman matkan Saksassa autobaanalla. Tähän ei toki ole mitään todellista tutkimusdataa heittää, mutta eron kuitenkin huomaa.

[Guest-66175]

Edit: piti vähän muokata kun huomasin, että eihän ConD tuota linkkiä lähettänytkään. Pahoittelut virheestä.

No jo minä aattelin, että enhän mää mitää linkkiä laittanu

Mut minä selasin tuon 405 SSP:n läpi tarkemmin tuossa ennenkuin intouduin vastaamaan Wekottimelle mitään, ja siellä ei aiheesta puhuttu, eikä loppuosan sähkökaaviokuvauksissa mitään sähköisesti ohjatusta EGR:stä mainittu. Tieteellisesti tuon SSP:n kuvia katseltuna turbon seutuvilta joku putki kaasuläpän lähelle kuinkin menee.

Nyt joku innokas voisi mennä tutkimaan löytyykö tuo putki oikeasti, itsellä kun ei tuommoista 1.4TSI konetta pihassa nyt ole. Toki voihan se silti olla yksi monista jäähdytysvesiletkuilta.

[Erkka]

Polon luovutustilaisuudessa sain automyyjältä ohjeen antaa 1000 km välein Pololle (diesel) reipasta kaasunkäyttöä 3-4 vaihteella punaisen rajalle asti esim. moottoritielle tultaessa. Ei vaan tullut kysyttyä kuinka pitkään pitää runtua antaa.

[turbovolga]

Kiinnostava tuo Qrmu:n linkki! Siis parikyt minsaa 3000 rpm tai enemmän niin pitäis karstojen palaa. Luulis että kiisselipoloisella menee sen verran ennen kuin pääsee maantien rytmiin kiinni 

[Peeveli]

Olen täysin asiaa tuntematon, mutta minusta nämä "karstan polttamiset" ja "turbon jäähdyttämiset" moottorin jälkikäytöllä tuntuvat jotenkin eilispäivän jutuilta. Tarvitaanko niitä edelleen nykymoottoreissa? Entä määräaikaishuollot: voidaanko niiden yhteydessä tehdä esim. karstoittumiselle jotain?

Muistan, kun aikoinaan eräs kaveri kertoi ajamalla polttaneensa karstoja Saab Ysisatasen moottorista. Toimenpide oli onnistunut, mutta samalla olivat palaneet kannen tiivisteet...

Kyllähän huollon yhteydessä voidaan tehdä moottorin puhdistusta myös siihen tarkoitetulla aineella, esim. Forte tai Motor Flush. Niitä laitetaan myös merkkihuolloissa, etenkin dieseleihin. Aikoinaan ex-Väyrysmersustani meni egr jonka tuotevastuulaki korvasi. Korjaamopäällikkö kehotti myös antamaan välillä kovia kierroksia pienemmällä vaihteella motarilla että pysyy paikat paremmin puhtaana. Myös polttoainejärjestelmälle on omat puhdistusaineet (polttoainetankki, putkisto, suuttimet jne). Polttoainesäiliöön muodostuu mikroeliöitä, levää, ne elävät polttoaineen hiilivedyistä.

[tet]

Mut minä selasin tuon 405 SSP:n läpi tarkemmin tuossa ennenkuin intouduin vastaamaan Wekottimelle mitään, ja siellä ei aiheesta puhuttu, eikä loppuosan sähkökaaviokuvauksissa mitään sähköisesti ohjatusta EGR:stä mainittu. Tieteellisesti tuon SSP:n kuvia katseltuna turbon seutuvilta joku putki kaasuläpän lähelle kuinkin menee.

Nyt joku innokas voisi mennä tutkimaan löytyykö tuo putki oikeasti, itsellä kun ei tuommoista 1.4TSI konetta pihassa nyt ole. Toki voihan se silti olla yksi monista jäähdytysvesiletkuilta.

Eiköhän se ole by-pass? Lähtee kaasuläpän edestä ja menee ilmanputsariin?

[Qrmu]

Olen täysin asiaa tuntematon, mutta minusta nämä "karstan polttamiset" ja "turbon jäähdyttämiset" moottorin jälkikäytöllä tuntuvat jotenkin eilispäivän jutuilta. Tarvitaanko niitä edelleen nykymoottoreissa? Entä määräaikaishuollot: voidaanko niiden yhteydessä tehdä esim. karstoittumiselle jotain?

Karstan polttaminen ja turbon jälkijäähdytys ovat edelleen tarpeellisia.

Karstaa voidaan poistaa kemikaaleillakin määräaikaishuollossa. Siitä vain en ole nähnyt mitään dokumenttia että nuo Forte-käsittelyt ja vastaavat olisivat yhtään sen parempia kuin kunnon karstanpolttokierroskaan. Muutenkin ainoa keino päästä karstasta täysin eroon on imusarjan irroitus ja kunnon jynssäys. Eiköhän joku huolto jo myy saksanpähkinäkuoripuhallusta karstanpoistoon.

Turbon jälkijäähdytyksen poisjättäminen taas alentaa turbon elinikää. Manuaalissakin mainitaan että se pitää tehdä. Sitä taas en tiedä mikä on oletettu turbon eliniän lasku jos jälkijäähdytyksiä ei tee.

[Emil]

Turbon jälkijäähdytyksen poisjättäminen taas alentaa turbon elinikää. Manuaalissakin mainitaan että se pitää tehdä. Sitä taas en tiedä mikä on oletettu turbon eliniän lasku jos jälkijäähdytyksiä ei tee.

Puhutaanko siellä tosiaan jäähdytyksestä? Vai sittenkin suositellaan koneen käyttämistä tyhjäkäynnillä kovan ajon jälkeen? Nykyäänhän turbot ovat pääsääntöisesti nestejäähdytteisiä, joten ei ne niin kuumiksi pääse enää kuin ennen. Tyhjäkäytön tarkoitus onkin -mun käsityksen mukaan- pitää öljynpainetta yllä sen aikaa kun turbon kierrokset vähän laskee. Jos turbokoneen sammuttaa heti kovan ajon jälkeen, jatkaa turbo pyörimistä jonkin aikaa. Siksi on hyvä että turbo saa vielä hetken voitelua koneen käydessä tyhjäkäyntiä, ennen koneen sammuttamista. No, toki se jäähdytysnestekin siellä turbossa kiertää koneen käydessä.

Lisäys: yritin muokata helpommin ymmärrettävään muotoon.