Ajokäytös ja eri vetotapojen käyttäytyminen ja niksit...

[makkis]

 

sit vaan vedolla säätää luisua

Etuvedolla lisää kaasua = vähemmän luistokulmaa
Takavedolla lisää kaasua = enemmän luistokulmaa

Kumpaako veikkaatte tavan makkiksen tekevän jos auto yliohjautuu? Lisää kaasua vai vähemmän (tai ei ollenkaan) kaasua?

Aivan oikein, löysään kaasua ja auto oikenee vetävien pyörien saadessa pitoa. Etuvedolla on hirmu tärkeää olla selkäytimessä tuo tarkka kaasun annostelu, ja oikea-aikainen. Toki nykykinnereissä ESP hoitaa homman, vetipä mistä tahojaan.

[TBA]

Harmi, että halpisvajakkeihin ei saada yhtä hyvää luistonestoa kuin bemareissa.

Etuvetoisessa ei tarvita yhtä tiukkaa luistonestoa kuin takavetoisessa. Takavetoisessa luistoneston pitää rajoittaa luisto pienemmäksi kuin etuvetoisessa, ettei suuntavakavuus liikaa huonontuisi. Samalla siinä tulee ongelmaksi saada auto kunnolla kiihtymään. Tehokkaissa bemareissa talvirenkailla luistonesto pätkii helposti jo kuivalla asvaltillakin. Etuvetoisessa voidaan sallia suurempi luisto vetäville pyörille ja optimoida se maksimi kiihtyvyyden saavuttamiseksi.

[SciroSJK]

Harmittais muakin jäädä jumiin tasamaalle...
(väri muutettu)

Muistaakseni juutuit 4-motioilla tasamaalle niin syvälle, että piti valtralla vetää pois....
Oltiin puhelimessa...ja jumahdus.....lapiolla ei pois... isipappa tuli sitten lopulta valmetilla hakemaan

Näkeehän tuon työntäjän asennostakin, ettei ihan tasamaalla oltu

[Tos®]

Olis tuossakin rakkoria tarvittu, jos pohjaa myöten olis menny 
DSG vielä huonontaa pääsemistä

[RoccoScientist]

OT: On muuten ihan vinkeä väri ja vaikka en itse tuollaista valitsisikaan, niin tuollainen voisi minusta löytyä vaikka siitä virallisesta värikartasta.

[0yxxy0]

Kyllä nyt on takavedon kelit, mukavat pikkuluisut lähtee. Nyky kulkimet laitettu pilalle etuvedolla.

[adhdph]

Sitäpaitsi nelivedossa on se hyvä piirre että sen saa jumiin paikkaan jonne kaksikolla ei pääse.

[nemos]

Etuvedolla lisää kaasua = vähemmän luistokulmaa
Takavedolla lisää kaasua = enemmän luistokulmaa

Kumpaako veikkaatte tavan makkiksen tekevän jos auto yliohjautuu? Lisää kaasua vai vähemmän (tai ei ollenkaan) kaasua?

Aivan oikein, löysään kaasua ja auto oikenee vetävien pyörien saadessa pitoa. Etuvedolla on hirmu tärkeää olla selkäytimessä tuo tarkka kaasun annostelu, ja oikea-aikainen. Toki nykykinnereissä ESP hoitaa homman, vetipä mistä tahojaan.

Mitä merkitystä? Kuten Makkis itsekin totesi, tavalliset autot suunnitellaan aliohjautuviksi ja aliohjautuvuustilanteessa tavan autoilijalla tulee kaasun löysäys selkäytimestä. Voidaan lähteä siitä, että nykysukupolven autoilija ei osaa ajaa takavetoisella autolla, koska on ajanut lähes pelkästään etuvedolla.

[TBA]

Kyllä nyt on takavedon kelit, mukavat pikkuluisut lähtee. Nyky kulkimet laitettu pilalle etuvedolla.

Lipsuttele vaan perääsi vielä kun voit. Suuntaus autoissa on tehdä kuljettajasta matkustaja, ohjaukset tehdään täysin tunnottomiksi, ESPit puuttuu peliin heti kun haistavat hallinnan menetystä, vakionopeussäätimet pitävät edessä ajavan persuksissa kiinni, kaistavahdit pitävät tiellä, jne. Automaattista nopeudenvalvontaa laajennetaan koko ajan, ruuhkamaksujen varjolla ajetaan GPS seurantaa autoihin. Jatkossa varmaankin ylinopeussakot tulee GPS-tietojen perusteella ja tieto ESP:n pois päältä-kytkennästä menee myös viranomaisille ja sakko tulee postissa. Sitten ei enää keskustella etu- tai takavedon paremmuudesta. Virtuaalitakseilla ajellaan, autolle kerrotaan osoite minne mennään tai huviajelu tehdään antamalla autolle ohjeet kortteli kerrallaan.

[Kapa]

TBA on oikeassa! Valvonta lisääntyy ja kukaan ei vastusta! Kaikki alkoi tupakasta! Pilkun viilaajat huomasivat miten näppärästi tupakoijista tehtiin kriminaaleja, joten uusia kohteita etsitään jatkuvasti! Varmaan kymmenen vuoden kuluttua perseeseesi on asetettu anturi, joka antaa sinulle sakon, jos olet piereskellyt!

[LS]

Semmoista se on elämä vapaassa maassa...

[RK]

Voidaan lähteä siitä, että nykysukupolven autoilija ei osaa ajaa takavetoisella autolla, koska on ajanut lähes pelkästään etuvedolla.

Tää on aivan totta. Osa kavereistani on ajanut lähes ainostaan etuvetoisilla autoilla ja joillakuilla tuntuu olevan suuria ongelmia takavetoisella esim. jääradalla tai yleensäkin luistossa ajamisessa tai niiden oikaisussa. Oli vetotapa mikä hyvänsä, niin auton ominaisuuksiin kannatta mielestäni tutustua vaikka siellä jääradalla, harjoitus tekee mestarin (tai ainakin melkein).

Itse olen ajanut suurimman osan ajokortin hankkimisesta lähtien takavedolla ja se on mulle kaikista loogisin ajettava. Tosin nyt pari talvea mennyt 4-veto Passatilla (torsen) ja en voi väittää, etteikö olis "ihan hyvä" tämäkin..

[eGetin]

Tää on aivan totta. Osa kavereistani on ajanut lähes ainostaan etuvetoisilla autoilla ja joillakuilla tuntuu olevan suuria ongelmia takavetoisella esim. jääradalla tai yleensäkin luistossa ajamisessa tai niiden oikaisussa.

No, eiköhän ihan yhtälailla olisi sekin jantteri pulassa etuvetoisen kanssa, jos olisi ajanut koko ikänsä pelkillä takavedoilla? Kannattaako tuota nyt edes ihmetellä.

[LS]

Copy/Pastattu quattro-keskustelusta:

Siellä ei ole etuvetoisia  autoja, koska sellaisia ei ole tehty.
Tosi järkevää irroittaa yksi lauseen pätkä asiayhteydestään ja yrittää vääntää siitä jotain argumenttia.
Tilastoissa on vaan autoja, joita on olemassa ja joilla voi ajaa. Teoria on sitten erikseen. Toteamukseni tehopaino-suhteesta ja kierrosajoista koskee todellisia autoja.
Niin ja 105 hp etuveto fiiatti on nopeampi märällä radalla kuin 420 hv takaveto bemari ;-)

Eihän niitä ole tehty. Ei tule edes prototyyppikilpa-autoista yhtään mieleen, jossa olisi etuveto ja teho-paino jossain 2 kg/hp tasossa. Uskoisin, että ovat tämän simuloineet aika moneen kertaan ettei se toimi. No itse asiassa, Indycar puolella taisi olla joskus yksi etuvetoinen, mutta sen koommin en ole tuommoisista kuullut.

Edit: Lisätään vielä, että tuo tehokkaamman pään (2 - 3 kg/hp) tarkastelu suodattaisi tuosta Excelistä epäolennaista dataa pois, koska tuolla tasolla liikuttaessa auton suunnitelulähtökohtien voi olettaa olevan suorituskykypainotteisia.

Tuolla keskempänä asteikkoa mistä löytyvät etuvetojen kuumat nimet, etuvetoisten suunnittelulähtökohtana on usein ollut suoraan rata-ajo (Meganen kiihkeimmät mallit). Taka/nelivetojen osalta tuolta löytyy vielä arkikäyttöön hiljaisia ja mukavuutta tavoittelevia autoja. Mm. ex-Passattini teho-painosuhde oli noin 6,25 kg/hp ja se oli todella lulla, jolla ei olisi radalla pärjännyt ollenkaan.

[TBA]

Copy/Pastattu quattro-keskustelusta:

Tuolla keskempänä asteikkoa mistä löytyvät etuvetojen kuumat nimet, etuvetoisten suunnittelulähtökohtana on usein ollut suoraan rata-ajo (Meganen kiihkeimmät mallit). Taka/nelivetojen osalta tuolta löytyy vielä arkikäyttöön hiljaisia ja mukavuutta tavoittelevia autoja. Mm. ex-Passattini teho-painosuhde oli noin 6,25 kg/hp ja se oli todella lulla, jolla ei olisi radalla pärjännyt ollenkaan.

Tässäpä muutama "suoraan rata-ajoon suunniteltu" etuvetoinen Autozeitungin testiradalla:
Automalli                                  Kierrosaika Vuosimalli
Alfa Romeo 156 2.4JTD                117          '03
Opel Vectra 1.9 CDTi                117,1          '05
Toyota Auris 2.0 D-4D                117,1          '07
Mazda 6 2.0 CD                        117,1          '05
Audi A6 2.4 Avant                117,3          '05
Mercedes A 200 CDI                117,3          '04
VW Passat 2.0TDI                117,36          '04
Opel Astra Caravan 1.9 CDTi        117,4          '07
VW Eos 1.4 TSI                        117,4          '07
VW Golf Mk V Variant 2.0 TDi        117,6          '07
Ford Focus C-Max 2.0 TDCI        117,6          '03
Toyota Avensis 2.0 D-Cat        117,62          '04
Ford Mondeo Wagon 2.0 TDCi        117,7          '07
Opel Astra TwinTop CDTI        117,8          '06
Mazda Mazda 6 2.0 MZR        117,9          '07
Renault Laguna Grandtour 2.0 dCi 117,9          '07
Volvo S60 2.4 D5                        118          '01
Opel Astra Caravan 1.7 CDTI        118          0
VW Passat Varriant 2.0TDI (140hp)   118          0

Ja vastaaviin kierrosaikoihin päässeitä takavetoisia:
Mercedes C 200 CDI               117,1        '07
BMW 318i (e90)                       117,1        '06
BMW 320d                               117,5        '03
BMW 320d Touring               117,6        '03
Mercedes C 200 CDI Combi       117,9        '04
Mercedes E 200 K                       118        '02
Lexus IS 220d                       118        '05
BMW 318d Touring               118,1        '03
BMW 318d Touring               118,3        '06
BMW 116i                               118,4        '07
BMW 520i                               118,4        '03
Mercedes E 200 K Combi       119,7        '03

[LS]

Tarkastelin tuota http://aijaa.com/v.php?i=002577620889.jpg, missä tuo oma ex-Passattini (6,25 kg/hp + 4motion) sattui suunnilleen asteikon puoliväliin.

Tuon Passatin suunnittelussa ei varmasti koskaan huomioitu, että sillä käytäisiin radalla. Vastaavasti entisen kakkosautoni (mk5 Golf GTI) suunnittelussa satunnaiseen radalla käyntiin on todennäköisesti varauduttu, alusta oli huomattavasti tiukempi. Vaikka GTI:n tehopainosuhde oli vähän huonompi kuin Passatin, radalla se olisi vajaavetoisenakin Passatin todennäköisesti päihittänyt helpohkosti.

Tämä siis esimerkkinä, että täysin erilaisilla suunnitteluparametreilla tehopainosuhteet voivat olla samaa luokkaa, mutta rata-ajotulokset voivat olla kummin päin vain. Pitäisi mennä selkeästi sellaiselle alueelle missä maksimisuorituskyky on prioriteetti, jos todella haluaa kaivella nuiden eri vetotapojen eroja.

[TBA]

Tämä siis esimerkkinä, että täysin erilaisilla suunnitteluparametreilla tehopainosuhteet voivat olla samaa luokkaa, mutta rata-ajotulokset voivat olla kummin päin vain. Pitäisi mennä selkeästi sellaiselle alueelle missä maksimisuorituskyky on prioriteetti, jos todella haluaa kaivella nuiden eri vetotapojen eroja.

Sitähän minä olen koko ajan yrittänyt selittää. Muut tekijät vaikuttavat kierrosaikoihin huomattavasti enemmän kuin vetotapa. Vetotavan vaikutus saman tehopaino-suhteen autoissa kierrosaikaan on löytämissäni kierrosaikatilastoissa alle prosentti, kun muut asiat vaikuttavat +-10%.

[makkis]

Mike Holder kirjoittaa ihan asiaa, mutta tietysti siviililiikenteeseen kilvitetyllä perusautolla jää aina kuin kympin pulla rata-ajoon suunnitellulle ja rakennetulle laitteelle, tehosta ja vetotavasta riippumatta. Paino on homman qlu. E36 M3 Evo S2 on sellainen ihme masiina, että katuliikenteeseen laillisenakin siitä saa radalla häkellyttävän nopean laitteen, tällaisella optimoinnilla se tosin tuskin on ihastuttavin arkiajokki.

Onhan noita ratasarjoja, joissa on sekä etu- että takavetolaitteita, molemmilla on menestytty. En ole nyt seurannut enää esimerkiksi WTCC sarjaa, liekkö siellä vielä bemari kova sana ja etuvetoiset daewoot ja ladat napsii jämäsijoja. Aikoinaan tuli kovinkin lähellä oltua mukana kotimaisessa Sport 2000 ratasarjassa ja valtakautensa siellä oli molemmilla vetotavoilla, mutta todelliset syyt menestykseen olivat kyllä muualla kuin vetävien pyörien sijoituksessa.

[LS]

Tuolta löytyy mainio teksti eri vetotapojen, painojakauman ja inertian perusasioista rata-ajossa:

http://www.drivingfast.net/track/engine-driveline.htm

[Micco]

Tuli tuosta viimepäivien BMW keskustelusta mieleen, että tälle iänikuiselle vetotapakeskustelulle on tämä omakin topicci olemassa. Oma mielipiteeni eri vetotapojen hyvyydestä/huonoudesta/vaarallisuudesta on, että se on hyvin pitkälti kiinni itse kenenkin omasta ajokokemuksesta.

Ikänsä takavetoisilla ajaneet valittavat kuinka etuvedot ovat täysin kelvottomia ja hengenvaarallisia, kun ne vain puskevat eikä niistä tiedä yhtään mihin ne menevät liukkaalla.

Ikänsä etuvetoisilla ajaneet valittavat kuinka takavedot ovat täysin kelvottomia ja hengenvaarallisia, kun perä seilailee mihin sattuu, eikä niistä tiedä yhtään mihin ne menevät liukkaalla.

Viimeiset vuodet nelivetoisilla ajaneet pitävät sekä etuvetoisia että takavetoisia täysin kelvottomina ja hengenvaarallisina, kun niillä ei pääse talvella liikkeelle mistään ja ne vain puskevat penkkaan tai pyörähtävät perä edelle liukkaalla.

Jokaisessa vetotavassa on omat hyvät ja huonot puolensa, ja mielestäni kaikki vaativat oman ajotyylinsä ja sen opettelun. Minulle kaikki vetotavat käyttäytyvät melko loogisesti, kun suhtautuu ja ajaa niin kuin vetotapa edellyttää/sille on ominaista.

[nemos]

Tuli tuosta viimepäivien BMW keskustelusta mieleen, että tälle iänikuiselle vetotapakeskustelulle on tämä omakin topicci olemassa. Oma mielipiteeni eri vetotapojen hyvyydestä/huonoudesta/vaarallisuudesta on, että se on hyvin pitkälti kiinni itse kenenkin omasta ajokokemuksesta.

Ikänsä takavetoisilla ajaneet valittavat kuinka etuvedot ovat täysin kelvottomia ja hengenvaarallisia, kun ne vain puskevat eikä niistä tiedä yhtään mihin ne menevät liukkaalla.

Ikänsä etuvetoisilla ajaneet valittavat kuinka takavedot ovat täysin kelvottomia ja hengenvaarallisia, kun perä seilailee mihin sattuu, eikä niistä tiedä yhtään mihin ne menevät liukkaalla.

Viimeiset vuodet nelivetoisilla ajaneet pitävät sekä etuvetoisia että takavetoisia täysin kelvottomina ja hengenvaarallisina, kun niillä ei pääse talvella liikkeelle mistään ja ne vain puskevat penkkaan tai pyörähtävät perä edelle liukkaalla.

Jokaisessa vetotavassa on omat hyvät ja huonot puolensa, ja mielestäni kaikki vaativat oman ajotyylinsä ja sen opettelun. Minulle kaikki vetotavat käyttäytyvät melko loogisesti, kun suhtautuu ja ajaa niin kuin vetotapa edellyttää/sille on ominaista.

Muuten allekirjoitan tämän, mutta uusien BMW 1- ja 3-sarjojen yliherkkä ajonvakautus tappaa loogisuuden.

[Micco]

Muuten allekirjoitan tämän, mutta uusien BMW 1- ja 3-sarjojen yliherkkä ajonvakautus tappaa loogisuuden.

Omaa kokemusta ei uusista 1- ja 3-sarjoista valitettavasti ole. Mutta sen jälkeen kun painetaan pitkään taikanappia, niin käytöshän on hyvinkin perinteisen loogista.  Eriasia sitten pitääkö tästä perinteisestä takavetoisen käytöksestä. 

[nemos]

Omaa kokemusta ei uusista 1- ja 3-sarjoista valitettavasti ole. Mutta sen jälkeen kun painetaan pitkään taikanappia, niin käytöshän on hyvinkin perinteisen loogista.  Eriasia sitten pitääkö tästä perinteisestä takavetoisen käytöksestä. 

Jo pelkästään turvallisuuden takia pidettäköön näpit irti napeista ja ajettakoon autot sellaisina kuin valmistaja on tarkoittanut. BMW on myös ottanut kantaa tähän, kun esim. vakionopeussäädin ei toimi elleivät järjestelmät ole kokonaisuudessaan toiminnassa.

[Micco]

Jo pelkästään turvallisuuden takia pidettäköön näpit irti napeista ja ajettakoon autot sellaisina kuin valmistaja on tarkoittanut. BMW on myös ottanut kantaa tähän, kun esim. vakionopeussäädin ei toimi elleivät järjestelmät ole kokonaisuudessaan toiminnassa.

Näin on. Etenkin maantienopeuksissa ajonvakautuksen pitää päällä erittäin mielellään. BMW on ajatellut tuon vakkariasian järkevästi. Takavetoinen vakionopeudensäätimellä ilman luistonestoa ja ajonvakautusta kuulostaisi aika valmiilta katastrofin reseptiltä liukkaalla maantiellä. Saattaisi yllättää monta "rattimiestäkin". Epäilisin tuollaisen yhdistelmän uudessa autossa päätyvän ennemmin tai myöhemmin otsikoihin ikävissä merkeissä, kun kuka tahansa voisi ajatuksissaan "unohtaa" nappulat väärään tilaan.

[pokkus]

Tuli tuosta viimepäivien BMW keskustelusta mieleen, että tälle iänikuiselle vetotapakeskustelulle on tämä omakin topicci olemassa.

Hienoa Micco!! Esimerkillistä toimintaa jatkaa keskustelua täällä. Itse olin jo siirtämässä osaa keskustelua tähän samaan topicciin, mutta ajanpuutteen vuoksi taitaa jäädä myöhemmäksi.

[ram1]

Itse ajanut ekat vuodet takavedolla ja sen jälkeen 15v. etuvedolla.Nyt pitkästä aikaa takaveto.Jos ajaa mutkaan kaikki estot pois vakkari päällä liian lujaa, ei ole vetotavalla mitään merkitystä.Fysiikka hoitaa asian.Erot tulee nimenomaan kaasua käytettäessä.Etuveto menee suoraan ja takaveto poikittain.Kaasua päästettäessä mutkassa molemmat menee poikittain.Se kumpi parempi, niin sille ei ole yksiselitteistä vastausta.Takaveto hauskempi jos ei muuta.Molemmilla pärjää mainiosti.

[Micco]

Tuo pitikin tarkentaa tuohon omaan edelliseen viestiin. Että en kyllä ole ilman ajonvakautusta toimivan vakionopeudensäätimen kannalla missään vetotavassa. Nykyisellä autokannalla valtaosa ihmisistä on täysin tottunut etuvetoon, ja takavetoon siirryttäessä voi ensimmäinen talvi olla erittäin haasteellista.

Tuossa vakionopeudensäädinasiassa suurin ero voi ehkä tulla jäisessä ylämäessä, kun vakkari lisää vetoa. Takavedossa perä lähtee sivulle, etuvedossa korin sivuttaisliike ei ole niin suurta ja voi olla etenkin takavetoon tottumattomalle helpommin hallittavissa.