Sähköautolla ajamisen "puhtaus" hiilidioksidipäästöjen suhteen riippuu siitä, miten paljon sähkön tuotannossa syntyy hiilidioksidipäästöjä. Esimerkiksi Saksassa sähköntuotannon laskettu päästöjen keskiarvo on 682 g/kWh - ekosähkö 41 g/kWh. (lähde Autobild nro 23-24, sivu 64). Mitkähän ovat vastaavat arvot vaikkapa Suomessa?
Eipä taida sähköautoilu olla niin puhdasta kuin helposti kuvitellaan...
Paljonkohan se tarkoittaa hiilidioksidipäästöjä tavallisella täyssähköautolla/ajokilometri?
Niin ja sitten jos huomioidaan tuotantokustannukset esim. Se litium akkuihin niin varmuudella mennään sinne 150g tietämille?Itse olen joskus miettinyt tuota samaa, onkohan esim. Piruuksen hiilijalanjälkeä koskaan laskettu?
Joskus takavuosina oli Mobilistissa juttu jossa oli verrattu Hummerin ja Priuksen valmistuksen ja ajossa tulevia päästöjä. Priusta rasitti sen akut ja niiden raaka-aine joka louhitaan Kanadasta, jalostetaan Euroopasssa ja toimitetaan Japaniin. Priuksesta jää iso hiilijalanjälki mikäli se joutuu elinkaarensa alkupäässä kolariin ja poistuu liikenteestä, se on saastuttanut alkutaipaleella runsaasti. Hummerin valmistus ei niinkään paljon, vaan sen käyttö pitkässä juoksussa. Mikä lie totuus tässäkin asiassa, mutta varmasti näinkin se voi olla.
Dokumentti on vuodelta 2010, mutta tuskin oleellisesti muuttunut
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDkQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.motiva.fi%2Ffiles%2F3193%2FPolttoaineiden_lampoarvot_hyotysuhteet_ja_hiilidioksidin_ominaispaastokertoimet_seka_energianhinnat_19042010.pdf&ei=Ym25UvzVOcbyygPmp4GIDQ&usg=AFQjCNG4b9E5aAOKiRbBqkpQ2m_dXs_bDQ&bvm=bv.58187178,d.bGQ (https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDkQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.motiva.fi%2Ffiles%2F3193%2FPolttoaineiden_lampoarvot_hyotysuhteet_ja_hiilidioksidin_ominaispaastokertoimet_seka_energianhinnat_19042010.pdf&ei=Ym25UvzVOcbyygPmp4GIDQ&usg=AFQjCNG4b9E5aAOKiRbBqkpQ2m_dXs_bDQ&bvm=bv.58187178,d.bGQ)
Bensiinillä ja dieselillä ominaispäästökerroin on 265g/kWh, sähköllä 200g/kWh, mutta luvut ovat ymmärtääkseni 100% hyötysuhteella, eli polttomoottoreilla 2.5-3 kertaiset ja sähkölläkin kerroin on kai jotain 1.5-2
Dieselmoottorin hyötysuhde on nykyaikaisessa dieselmoottorissa luokkaa 0.4. Sähkömoottorin arvelen olevan 0.9 luokkaa. Moottorin akselilta mitattuna. Eli tuo firtstvw:n mainitsema kerroin 2,5 olisi pätevä dieselmoottorille. Moottorin jälkeen on polttomoottoriautossa vaihteisto ja tasauspyörästö. Yhden lieriöhammaspyöräparin hyötysuhde on 0.9. Jääkö täyssähköautossa pois vaihdelaatikko? Jos, niin siltäkin osin sähkömoottoriauton hyötysuhde olisi parempi kuin polttomoottoriauton. Tasauspyörästö tarvittaneen sähköautossakin, mikäli ei jokaista pyörää vedetä erikseen omilla moottoreillaan ja "tasauspyörästöä" toteuteta moottoreiden sähköisellä ohjauksella.
Yritän fundeerata auton kokonaishyötysuhdetta moottorista vetäviin pyöriin, polttomoottoriautolla sekä sähköautolla. Polttomoottoriautossa päästäänkin laskelmassa eteenpäin, koska tiedetään polttoaineen energiasisältö, olkoonpa se sitten dieseliä tai bensaa tms.
Sähkön suhteen on huomioitava sen "valmistamiseen" sisältyvät päästöt. Sähkö tietenkin on otettava siitä sähkönkuluttajan pistorasiasta, jolla auton akkua ladataan ja akussakin on tietty hyötysuhteensa. Sähkön valmistamisessa syntyvät päästöt vaihtelevat melkoisesti. Vesi- ja tuulivoimalla, ydinvoimallakaan ei paljoa savua voimalan piipusta tupruta, toisin on hiilellä, puulla, turpeella jne.
Auton valmistamisessa syntyvä hiilijalanjäljen ero, kenties sähköauton akkua lukuun ottamatta, ei taida kovin isoa eroa olla? Joten ero polttomoottori / sähkömoottoriauto taitaa pääosin muodostua käytetystä energianlähteestä eli polttoaineesta ja sen tuottamisessa syntyvistä päästöistä? ::)
Voisi myös arvella, että auton polttomoottorin ja vaihteiston valmistaminen verrattuna sähköauton sähkömoottorin, sen säätölaitteiden ja akkujen valmistamiseen on sittenkin kevyemmin ympäristöä kuormittavaa, kun valmistettuja ja työstettyjä metallikiloja verrataan. Lisäksi akkujen käyttöikä polttomoottoriin verrattuna lienee pieni.
Sitten tietenkin pitää valita, mitä sähköä syötetään autoon. Atomisähkö/vesisähkö/puusähkö menee alle 5g/kWh päästöillä, mutta kivihiilisähkö vie 341 g/kWh. Mitenkäs päin voi tässä virheä ollakaan?
Pientä laskelmaa asiaan ”eräällä tavalla” tarkastellen:
1 litra dieseliä sisältää energiaa 10,05 kWh.
Uusi malli Yeti 1,6 TDI Greenline kuluttaa 4,6 litraa/100 km ja päästöt ovat Skodan sivujen mukaan 119g/km
Energiaa auto kuluttaa 4,6x10,05 kWh = 46,23 kWh/100 km. Co2-päästöjä syntyy siis 11,9 kg/100km
Mikäli sähköauton ja dieselmoottorisen auton hyötysuhteet olisivat samat, niin saman verran energiaa kuluisi kummankin auton liikuttamiseen eli se 46,23 kWh/100km.
Sähkön tuotanto:
http://www.stek.fi/energia_ja_ymparisto/sahkon_tuotanto_ja_ymparisto/fi_FI/sahkontuotannon_co2_paastot/ (http://www.stek.fi/energia_ja_ymparisto/sahkon_tuotanto_ja_ymparisto/fi_FI/sahkontuotannon_co2_paastot/)
Ylläolevan lähteen mukaan sähkön tuotanto Suomessa vuonna 2004 on aiheuttanut CO2-päästöjä 200kg/MWh eli 200g/kWh. Mikäli edellä mainittu Yeti olisi varustettu sähkömoottorilla, niin se tarvitsisi liikkuakseen 46,23kWh, jolloin syntyisi CO2-päästöjä 46,23x200g = 9,25 kg/100 km.
No, sähkölläkin syntyy matkalla voimalaitokselta autoilijan pistorasiaan siirtohäviöitä, osa menee harakoille. Toisin sanoen, poltto- /sähkömoottorikäyttöisen autojen CO2-päästöt lähestyvät toisiaan, saattavat olla jopa liki samat. Autojen hyötysuhde-erot ratkaisevat, paljonko ero on.
Toteamus:
Sähkömoottoriauton etu? polttomoottoriautoon verrattuna CO2-päästöjen suhteen riippuu erittäin paljon siitä, millä menetelmällä auton tarvitsema sähkö on tuotettu. Itse sähkömoottoriauto ei CO2:ta päästä, mutta sen tarvitsema sähkö sen aiheuttaa. Ilmakehään. Siinä, missä polttomoottorikäyttöisen auton pakoputkestakin. Tosin auton päästö on lähempänä käyttäjää kuin voimalaitoksen päästö, mutta kuitenkin...
Se, onko CO2-päästöillä ihmiselle ja ihmiskunnalle merkitystä, on asia erikseen ja siitä kovasti kiistellään. Ainakin toistaiseksi
Materia lehdessä 3/2013 on asiaa käsitelty.
10 kWh energia kuljettaa autoja seuraavasti:
Polttokennoautoa 13 km
Diesel autoa 17 km
Hybridiautoa 20 km
Täyssähköautoa 41 km
Sähköautojen akkujen valmistus on sähköauton elinkaaren CO2-päästöstä yli puolet.
Latausta tarvitaan 100-150 km välein
Suomessa pakkaset vievät akkujen tehoa
Suomessa autoja tarvitsee sisälämmittää talvella, mikä ei ole akuille mieleen
Liuskekaasu USA:ssa tulee häiritsemään sähköautojen kehittämistä
Mutta tietenkin, jos jonkinnäköinen "risupaketti"-autolaki säädetään eduskunnassa, niin mikä, ettei...
Lainaus käyttäjältä: kt - 24.12.13 - klo:21:23
Materia lehdessä 3/2013 on asiaa käsitelty.
10 kWh energia kuljettaa autoja seuraavasti:
Polttokennoautoa 13 km
Diesel autoa 17 km
Hybridiautoa 20 km
Täyssähköautoa 41 km
Aiemmin löysin nettisurffailun perusteella, että dieselmoottorin hyötysuhde olisi 0.4. Mutta, se on vasta moottorin hyötysuhde, mukaan on laskettava lisäksi voimansiirron hyötysuhde. Pitää olettaa, että polttomoottoriauton kokonaishyötysuhde onkin 0.3
Jos verrataan ajomatkaa diesel/täyssähkö /10 kWh toisiinsa, niin saadaan ajomatkojen eron kertoimeksi 41 / 17 = 2,144.
Kerrotaan; 2,411*0,3 = 0,7233 = hyötysuhde sähkömoottoriautolle. Vaikuttaa loogiselta.
Jos otetaan sähköntuotannon CO2-päästöksi 200g/kWh, tulisi sähköauton päästoksi edellisestä laskien:
10kWh / 41km = 0,244 kWh/km. Josta CO2 päästö on 200g/kWh x 0,244kWh/km =
48,8g/kmEdellinen perustuu vuoden 2004 sähköntuotannon keskimääräiseen CO2-päästöön 200g/kWh. Vedetään hatusta arvio, että sähkönsiirron häviöt ovat 10%.
,,kkiseltään vaikuttaa siltä, että sähkömoottoriauto ei ole puhdas, mutta sähkönsiirtohäviöt huomioiden 2,144x0.9 = 1,93 kertaa puhtaampi kuin dieselmoottoriauto. Paljon voidaan vielä asioita kehittää.
Sähköauton hyötysuhdetta ei voi enää paljoa parantaa, sama lienee polttomoottoriautojenkin kanssa?
Oleellisen parannuksen on tapahduttava siirtymällä sähköautoihin sekä sähköntuotannon puolella panokset on pantava ekologisemman sähkön tuotantoon.
Mitenköhän kylmäkäynnistäminen ja ensimmäisten kilometrien päästöt vaikuttavat oikeisiin co2 päästöihin? Eli diesel/bensa kylmänä varmasti lykkäävät ilmoille co2:sta ja muita haitallisia hiukkasia suhteessa enempi kun mitä sähköauton päästöt kylmänä kasvavat. Eli sähköä pystytään varmastikkin tuottamaan paljon vakaammin päästöin per kulutettu kWh.
Sit semmonen asia, jolla on varmastikkin merkitystä on ilmaan tuotettujen päästöjen sijainti kartalla. Eli hyvin ilmeinen etu sähköautoilulle on se että noi päästöt voidaan lokalisoida ihan jonnekkin muualle kun asutuskeskuksiin. Savusumu on ikävä asia:)
itsestään selvyyksiä joillekkin ja ehkäpä hieman off topiccia, mutta tulipahan kirjoteltua jouluaaton lopuksi..
Lainaus käyttäjältä: janilind - 24.12.13 - klo:23:59
Mitenköhän kylmäkäynnistäminen ja ensimmäisten kilometrien päästöt vaikuttavat oikeisiin co2 päästöihin? Eli diesel/bensa kylmänä varmasti lykkäävät ilmoille co2:sta ja muita haitallisia hiukkasia suhteessa enempi kun mitä sähköauton päästöt kylmänä kasvavat. Eli sähköä pystytään varmastikkin tuottamaan paljon vakaammin päästöin per kulutettu kWh.
CO
2-päästöt ovat suoraan suhteessa polttoaineen kulutukseen, eli todellinen (ei valmistajan ilmoittama) keskikulutus kertoo suoraan paljonko päästöä tulee. Varmaan sähköautossakin kuluu enemmän pakkasella (myös voimansiirron häviöihin, ei ainoastaan kabiinin lämmitykseen). Mutta onko kulutuksen kasvu yhtä suurta kuin polttomoottoriautossa? En osaa sanoa, mutta veikkaan että ei aivan yhtä suurta.
Lainaus käyttäjältä: janilind - 24.12.13 - klo:23:59
Sit semmonen asia, jolla on varmastikkin merkitystä on ilmaan tuotettujen päästöjen sijainti kartalla. Eli hyvin ilmeinen etu sähköautoilulle on se että noi päästöt voidaan lokalisoida ihan jonnekkin muualle kun asutuskeskuksiin. Savusumu on ikävä asia:)
Hyvinkin merkityksellinen asia pienhiukkas- ja NO
x-päästöjen kohdalla. Hiilidioksidipäästöjen osalta taas merkityksetön, Tellus lämpenee yhtä paljon jos on lämmetäkseen päästettiin ne kasvihuonekaasut ilmaan missä vain.
Lainaus käyttäjältä: kt - 24.12.13 - klo:21:23
Sähköautojen akkujen valmistus on sähköauton elinkaaren CO2-päästöstä yli puolet.
Latausta tarvitaan 100-150 km välein
Suomessa pakkaset vievät akkujen tehoa
Suomessa autoja tarvitsee sisälämmittää talvella, mikä ei ole akuille mieleen
Liuskekaasu USA:ssa tulee häiritsemään sähköautojen kehittämistä
Mutta tietenkin, jos jonkinnäköinen "risupaketti"-autolaki säädetään eduskunnassa, niin mikä, ettei...
Kaikki nuo vaikuttavat auton päästöihin. Miten mahtaa auton valmistuksen päästöt suhteutua auton elinkaaren aikana syntyviin polttoainepäästöihin?
Akkujen osalta lueskelin jostain - en muista enää mistä - että olisi kehitetty jokin uusi, huomattavasti nykyistä parempi akku. Akkuhan se muodostaa eräänlaisen pullonkaulan sähköauton käytölle. Sähköautolle pitäisi saada huomattavasti lisää toimintasädettä. Nykyiselläänhän se palvelee vain ajelua lähiympäristössä. Auton hintaakin pitäisi saada alemmas.
Janilind:n mainitsema polttomoottoriautojen ominaisuus kasvattaa myös rakoa sähköautojen eduksi. Tosin talvipakkasella ulkoa lähdettäessä pitää sähköautonkin lasit saada läpinäkyviksi ennen ajoonlähtöä. Sähköauton sisätilojen lämmitys taitaa aiheuttaa sille myös joskin ylimääräisiä päästöjä. Polttomoottoriautossa lämpö tulee ikäänkuin ilmaiseksi ja sitä voisi verrata voimalaitoksen ylimääräisen lämmön hyödyntämiseen kaukolämmön tuotannossa. Ilmastoinnin suhteen kesän lämpimillä taitaa sähkö-/ polttomoottoriauton puntit mennä suunnilleen tasan?
Kumpiko parempiko:
1) Jokaisessa tuvassa on oma takkansa ja koko mökki lämmitetään puilla
2) Vai tuottaa esim. sähköä hiilivoimalassa, pestä ne savukaasut siellä keskitetystä ja tupien lämmitys hoidetaan sitten sähköllä
Eli kyllä ainakin minä joka tapauksessa pitäisin tuota 2. vaihtoehtoa parempana, vaikka itse hiilen polttamisen aikaansaamat päästöt samat olisikin kuin puulla. Tällöin ei tartte asentaa niitä tuhansia "pesureita", jokaiseen tupaan omaansa, jotka sitten toimisivat jollain tavalla vs. että tehdään tuonne voimalaan sellainen aito, todellinen pesuri, jolla oikeasti saadaan nuo palokaasut puhtaiksi 8)
Takaisin autoihin. Siirtämällä tuon energiatuotannon keskitettyihin laitoksiin, on myös tuo päästöpuoli huomattavasti paremmin handussa kuin millään "katalysaattoreilla". Lisäksi tuolta voimalasta voidaan niin halutessa ottaa myös se CO2 käsittelyyn = käsittely jota ei mitenkään voida ikinä tehdä ajoneuvo-tasolla. Ja tosiaan sitä sähköäkin voidaan sitten tuottaa uusiutuvilla lähteillä (esim. tuuli- ja vesivoima) tai CO2-päästöttömillä lähteillä (esim. ydinenergia). Tai tulevaisuudessa vaikka ajoneuvotasolla polttokennoissa, mutta se perustekniikka tällöinkin on sähköauto. Eli mitä enemmän saadaan painetta lisättyä tuon sähköauton kehitykseen, sen parempi ja näin saadaan oikeasti käyttökelpoisia autoja nopeammin ulos liikenteeseen riittävän ajoissa, ennen kuin se on ehdoton pakko 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 25.12.13 - klo:10:15
Eli mitä enemmän saadaan painetta lisättyä tuon sähköauton kehitykseen, sen parempi ja näin saadaan oikeasti käyttökelpoisia autoja nopeammin ulos liikenteeseen riittävän ajoissa, ennen kuin se on ehdoton pakko 8)
Pahaa pelkään, että polku kulkee ennemminkin pakon kuin vapaaehtoisuuden kautta. Näkeehän sen jo noista ilmastonsuojelukokouksista, ettei oikein mitään kunnon päätöstä saada aikaan. Jokainen vain nysvää omassa nurkassaan omaa etuaan puolustaen. Kellään ei ole oikein vastuuta tai valtaakaan lyödä nyrkkiä pöytään sanoen, että nyt on otettava kaikki resurssit käyttöön, jotta saataisiin kehitettyä tarpeeksi paljon puhdasta energiaa riittävän turvallisin menetelmin. Sen myötä ne sähköautotkin sitten siinä perässä kehittyisivät. Lienee kuitenkin samantekevää, käyttävätkö energiavarastonaan vetykaasupulloja tai akkuja. Sähköautoja ne kuitenkin molemmat ovat.
http://winteve.fi/norja-haluaa-olla-sahkoautoilun-paakaupunki/ (http://winteve.fi/norja-haluaa-olla-sahkoautoilun-paakaupunki/)
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288635463411.html (http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288635463411.html)
Juttua Tesla-sähköautosta. Lopussa ilmoittavat, että CO2-päästöt ovat 0g/km. No joo. on ja ei.
Sähkötuotannon ja akkujen tuotantopäästöistähän onkin keskustelua, mutta huomioidaanko noissa fossiilisten polttoaineiden päästöissä öljyn tuotantopäästöt öljykentillä, vaikka polttoaineen jalostus ja laivan rahtipäästöt sekä jakelun kuljetuspäästöt asemille.
Vielä pilkkua viillamalla rahtialusten ja polttoainerekkojen yms. tuotantopäästöt, ikuinen suo taitaisi tulla tuosta laskelmasta.
Sähköverkko palvelee myös muuten kotitalouksia, mutta öljystä tehdään taas muoveja, lämmitetään täällä pohjoisessa vielä talojakin ...
Jos noilla sitten lienee mitään merkitystä yhtä litraa kohden.
Lähinnä pohdin sitä, että noista vertailuista taidetaan saada sellainen tulos kuin kukin laskija haluaa.
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 26.12.13 - klo:07:16
Pahaa pelkään, että polku kulkee ennemminkin pakon kuin vapaaehtoisuuden kautta.
Näinhän se valitettavan usein tosiaan menee => sodat ovat kautta aikain olleet kehityksen vinkkelistä todellisia piristysruiskeita kun tosiaan on ollut se pakko keksiä keinoja joilla nitistää se vihulainen ennen kuin se nitistää sinut :-\
Biopolttoaineet ovat pieni tekohengitys tässä välissä, mutta kun tällöin joudutaan kovin usein tekemään valintoja ruuan vs. polttoaineen tuotannosta niin eipä ole kovin kestävä ratkaisu sekään :-\
Sähkötekniikan kehittyessä taasen autojen muotoilu kokee merkittävän uudistuksen kun vapausasteita tulee huomattavasti enempi. Ehkä ääritapauksena napamoottorit, jolloin sen rungon muotoilu vapautuu ihan täysin hyötykuorman (ja akuston?) tarpeisiin. Toisaalta mikään nokaton "Hiacekaan" ei varmaan ole kuitenkaan se ratkaisu, kun matkustajien suojana on keulalla vain ohut peltikuori. Mutta onko esim. tuulilasin oltava tosiaan lasia, vai voisiko siinä käyttää esim. kevyempää muovia => jälleen edullisesti lisää vapausasteita automuotoiluun ja kevyempiä = päästöttömämpiä autoja kun yhä suurempi osa siitä käytetystä energiasta menee hyötykuorman, ei auton oman rungon liikutteluun 8)
Josta tietty päästääkin siihen ultimate-vaihtoehtoon, onko auton pakko olla nykyisenkaltainen auto? Vai voisiko talossa olla useampi eri vaihtoehto, työmatkakulkineeksi joku nykyistä 4-pyörää muistuttava 2 hlö kirppu, ehkä kesäisin jopa sähköprätkä => sen kuljetettavan lihan massa vs. ajoneuvon oma massa jo 1 hlö kuormalla olisi lähemmäs 1:1. Ja taas vastaavasti perheen & tavaroiden liikuttimeksi joku suurempi koppainen ratkaisu :)
Onhan esim. Envy-polttokennoprätkä jo keksitty, mutta vielä tuon kennon vaatimaton 8 hv vastaava teho ei mihinkään päätä huimaaviin suoritusarvoihin riitä. Sen sijaan konseptissa on jotain todella freesiä, sillä tuo kenno on irroitettavissa itsenäisenä modulina ja näin tuota samaa teholähdettä voi käyttää myös muissa kulkineissa, matkailuautoissa, telttaretkellä tai vaikka agregaatin tavoin kotitalouden varavoimalana :)
Lainaus käyttäjältä: Asterion - 26.12.13 - klo:09:09
http://winteve.fi/norja-haluaa-olla-sahkoautoilun-paakaupunki/ (http://winteve.fi/norja-haluaa-olla-sahkoautoilun-paakaupunki/)
Lainaus tuon linkatun jutun lopusta:
"Voidaan sanoa, että sähköajoneuvojen rakennetut palvelut, kattava latausverkosto, sähköautoilijoille suunnatut kannustimet sekä myös vihreät kuluttaja-asenteet selittävät suurelta osin Norjan menestymisen sähköautoilun parissa."
Tuohon on vielä pakko lisätä: Norja on siitä onnellisessa asemassa, että heillä on paljon vesivoimaa. Sekä myös paljon öljytuloja, joiden johdosta yhteiskunnan verotulojen hankinta kansalta kukkarosta ei ole yhtä kriittistä kuin Suomessa.
Lainaus käyttäjältä: ReijoM - 26.12.13 - klo:09:18
Sähkötuotannon ja akkujen tuotantopäästöistähän onkin keskustelua, mutta huomioidaanko noissa fossiilisten polttoaineiden päästöissä öljyn tuotantopäästöt öljykentillä, vaikka polttoaineen jalostus ja laivan rahtipäästöt sekä jakelun kuljetuspäästöt asemille.
Vielä pilkkua viillamalla rahtialusten ja polttoainerekkojen yms. tuotantopäästöt, ikuinen suo taitaisi tulla tuosta laskelmasta.
Sähköverkko palvelee myös muuten kotitalouksia, mutta öljystä tehdään taas muoveja, lämmitetään täällä pohjoisessa vielä talojakin ...
Jos noilla sitten lienee mitään merkitystä yhtä litraa kohden.
Lähinnä pohdin sitä, että noista vertailuista taidetaan saada sellainen tulos kuin kukin laskija haluaa.
Aivan huomionarvoisia seikkoja tässä yhteydessä. Itse aiemmin arvion hatusta vetäen sähkönsiirron häviöiksi 10%. Sama juttuhan se on öljynkin suhteen kaivuuhomman ja (bensa)mittarin välillä. Mitä lienee öljyllä vastaavat häviöt sähköön verrattuna? Ainakin vaikea laskutoimitus suoritettavaksi.
Hiteccin ajatukset ovat juuri sitä, mihin autojen kehittämisen osalta pitäisi tuhlata enemmän "ruutia". Rinnan puhtaan sähköntuotannon kehittämisen kanssa. Eräänlainen "muna-kana-ilmiö" tuokin kokonaisuus.
Wikistä pätkä sähköauton historiaa:
LainaaVielä ennen 1900-lukua ja tehokkaan, mutta saastuttavan polttomoottorin voimakasta esiinmarssia sähköautot pitivät hallussaan monia nopeus- ja matkaennätyksiä. Näistä huomionarvoisimpia oli Camille Jenatzyn raketin muotoisella "La Jamais Contente" -autollaan rikkoma 100 km/h nopeusraja (auto saavutti 105,88 km/h nopeuden).
Sellaisten yhtiöiden kuin Anthony Electricin, Baker Electricin, Detroit Electricin ja monien muiden valmistamat sähköautot myivät polttomoottoriautoja paremmin 1900-luvun alussa. Tuon ajan sähköteknologia (ja etenkin transistorien puuttuminen) rajasi niiden huippunopeuden noin 32 km/h tunnissa. Näitä autoja myytiin kuitenkin menestyksekkäästi etenkin ylemmän luokan väelle. Niitä markkinointiin varsinkin naisille, sillä sähköautot olivat hiljaisia, helppokäyttöisiä ja siistejä ja ne kulkivat tasaisesti ilman pakokaasuja.
Viimeisen iskun sähköautolle antoi Yhdysvalloissa tehty päätös siirtyä sähkönsiirrossa vaihtovirtaan, mikä teki teknisesti vaikeaksi järjestää tasavirtaa käyttävien sähköautojen lataamisen. 1930-luvun loppuun mennessä sähköautojen tuotanto oli lopetettu kokonaan, ja akkujen varassa liikkuvien sähkökulkuneuvojen käyttö oli rajoittunut vain erityiskäyttöön muun muassa teollisuudessa.
Vuonna 1947 tehty transistorin keksiminen synnytti uuden innostuksen sähköautojen kehittämiseen. Alle vuosikymmenessä Henney Coachwork ja National Union Electric Company (Exide-akkujen valmistaja) olivat yhdistäneet voimansa ja loivat ensimmäisen modernin transistori-teknologiaan pohjaavan sähköauton, Henneyn Kilowatin, joka oli toteutettu sekä 36-voltin että 72-voltin järjestelmillä. 72-voltin mallit saavuttivat 96 km/h huippunopeuden ja kulkivat lähes tunnin yhdellä latauksella. Ensimmäisen sukupolven sähköautoja parempi käyttökelpoisuus ei kuitenkaan riittänyt tekemään Henneyn Kilowatista menestystä, sillä sen hinta jäi ilman massatuotantoa varsin korkeaksi ja niinpä tuotanto lopetettiin 1961. Transistorin käyttöönotto viitoitti kuitenkin tietä kohti nykyaikaista sähköautoa.
Eli aikalailla tuo vastaa vielä nykyistäkin tilannetta, latausverkko on yhä alkutekijöissään ja sähköautojen tuotanto on kallista. Vähän tuntuu kuin väkisin yritettäisiin laittaa käärmettä piippuun historian toistaessa itseään, mutta pitkässä juoksussa ei noita kestäviä ratkaisuja juuri muita taida olla jos halutaan säilyttää nykyisenkaltainen vapaa, helppo ja nopeahko liikkuvuus. Ja yhä on kokonaan ratkaisematta monia muita tähän liittyviä haasteita, kuten sähkölentokone, sillä ihan samalla tavalla se kerosiini/lentopetrooli tulee jossain vaiheessa loppumaan :-\
Ellei sitten siirrytä raketti-tekniikkaan myös lentokoneissa, jolloin sen päästötkin olisivat vain pelkkää vettä. Mutta mistä saadaan sellaiset määrät nestemäistä vetyä ja happea mitä nuo polttaisivat? Tosin siinä samallahan tuo samainen vety palaisi myös autojen polttokennoissa, mutta tuossa on vielä valtavat haasteet vedyn valmistamisessa, varastoinnissa ja kuljettamisessa. Tällä hetkellähän suurin osa vedystä tuotetaan kemiallisesti = ne omat päästönsä se on tuollakin prosessilla, pääasiassa häkää CO, jota toki voidaan edelleen jatkojalostaa vesihöyryn kanssa => prosessista saadaan vielä lisää vetyä, mutta samalla muodostuu myös paheksuttua hiilidioksidia CO
2 :-\
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 26.12.13 - klo:09:35
Aivan huomionarvoisia seikkoja tässä yhteydessä. Itse aiemmin arvion hatusta vetäen sähkönsiirron häviöiksi 10%. Sama juttuhan se on öljynkin suhteen kaivuuhomman ja (bensa)mittarin välillä. Mitä lienee öljyllä vastaavat häviöt sähköön verrattuna? Ainakin vaikea laskutoimitus suoritettavaksi.
Itse koen että aika vaikea tuota koko päästöketjua alkutuotannosta loppukäyttäjälle on lähteä laskemaan/jyvittämään öljyn ja sähkön välillä.
Öljyn tuotanto palvelee myös muita ihmisen käyttämiä tuotteita. Samoin uskon mm. autoihin kehitettävän akkuteknologian palvelevan myös muita toimialoja.
Joten mikäli aion itse vaikuttaa jättämääni hiilijalanjälkeen, niin ajatten kuitenkin sen sähköauton olevan ympäristöystävällisemmän, koska sen elinkaarivaiheessa päästämät CO -päästöt lienevät pienemmät.
Sähkön tuotantotapaan, ainakin mielikuvissa, voinee ostokäyttäytymisellä vaikuttaa. Tai ydinvoimastahan ei taida hirveästi CO-päästöjä tulla, toki hieman aikaa saattaa loppujäte säteillä ;-)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 26.12.13 - klo:10:47
Tällä hetkellähän suurin osa vedystä tuotetaan kemiallisesti = ne omat päästönsä se on tuollakin prosessilla, pääasiassa häkää CO, jota toki voidaan edelleen jatkojalostaa vesihöyryn kanssa => prosessista saadaan vielä lisää vetyä, mutta samalla muodostuu myös paheksuttua hiilidioksidia CO2 :-\
Minä kun en oikein tuosta kemiasta mitään ymmärrä, niin pakko kysyä: jos sähköä tuotattaisiin vaikkapa Saharassa aurinkopaneleilla tai Atlantin rannalla aaltovoimalaitoksella, niin voidaanko vesi sähkön avulla pilkkoa vedyksi ja hapeksi? Ilman, että syntyisi noita "sivutuotteita"?
Lainaus käyttäjältä: ReijoM - 26.12.13 - klo:11:07
Sähkön tuotantotapaan, ainakin mielikuvissa, voinee ostokäyttäytymisellä vaikuttaa. Tai ydinvoimastahan ei taida hirveästi CO-päästöjä tulla, toki hieman aikaa saattaa loppujäte säteillä ;-)
Voi vaikuttaa. Jos sähköntoimittajalla on tarjota sitä "vihreää sähköä", niin he ovat velvollisia huolehtimaan siitä, että ostamasi määrä sitä valmistetaan siihen yhteiseen "lätäkköön", jonka sähköverkko muodostaa.
Sähköverkkohan on ikäänkuin iso järvi, jonne kaikki voimalaitokset tuotteensa suoltavat. Sieltä sitä sitten kuluttajat käyttöönsä ammentavat ja yhtään ei ole takeita, minkälaisessa laitoksessa sähkö on valmistettu. Mutta periaatteesa "vihreällä" teknologialla valmistettua sähköä voi ostaa, jos haluaa. Maksanee kuitenkin hieman enemmän kuin "tavallinen" sähkö.
Toki vihreesti tuotettu niinkun luomukin maksaa enemmän... hienoa että joku on keksiny moisen rahastuskeinon.
Hyvä veroke imeä kansalaisten rahat.
Mustasti tuotettua polttoainetta kun joku toisi markkinoille halvemmalla niin nämä vihreesti tuotetut litkut jäisi pääosin huoltoasemien mittareihin. Todellisesti vihreen perään olevia on todella vähän.
Vihreässä energiantuotannossa olisikova sana, jos metaania voitaisiin enemmänkin hyödyntää.Sen "co2 vaikutushan"on noi 30 kertainen verrattuna hoolidioksiidin. Eli jos auto toimisi "suolikaasulla" se olisi periaattessa erittäin ekologinen! Ja tuota metaaniahan maailmassa riittä, mätänemisen ym seurauksena! Eikö sitä ainakin Suomessa joillakin maatilolla ole kokeiltu ja käytössä?
Vihreässä energiantuotannossa olisikova sana, jos metaania voitaisiin enemmänkin hyödyntää.Sen "co2 vaikutushan"on noi 30 kertainen verrattuna hiilidioksidin. Eli jos auto toimisi "suolikaasulla" se olisi periaattessa erittäin ekologinen! Ja tuota metaaniahan maailmassa riittä, mätänemisen ym seurauksena! Eikö sitä ainakin Suomessa joillakin maatilolla ole kokeiltu ja käytössä?
Sähköntuotannon jakaminen eri päästöisiin luokkiin on turhaa. Jos joku kokee tekevänsä ekoteon ostamalla "vihreää" hiilivapaata sähköä, niin kannattaa miettiä vielä toiseenkin kertaan. Jos vaikka minä ostan hiilivapaata sähköä, niin tuota vihersähköä jää muille vähemmän ja muiden päästöt nousevat. Eli kokonaisvaikutus on nolla. Tämä niin kauan kuin meillä ei ole ylitarjontaa hiillvapaasta tai vähähiilisestä sähköstä, vaan säätösähkö tuotetaan fossiilisia polttamalla.
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 24.12.13 - klo:15:39
Dieselmoottorin hyötysuhde on nykyaikaisessa dieselmoottorissa luokkaa 0.4. Sähkömoottorin arvelen olevan 0.9 luokkaa. Moottorin akselilta mitattuna. Eli tuo firtstvw:n mainitsema kerroin 2,5 olisi pätevä dieselmoottorille. Moottorin jälkeen on polttomoottoriautossa vaihteisto ja tasauspyörästö. Yhden lieriöhammaspyöräparin hyötysuhde on 0.9. Jääkö täyssähköautossa pois vaihdelaatikko? Jos, niin siltäkin osin sähkömoottoriauton hyötysuhde olisi parempi kuin polttomoottoriauton. Tasauspyörästö tarvittaneen sähköautossakin, mikäli ei jokaista pyörää vedetä erikseen omilla moottoreillaan ja "tasauspyörästöä" toteuteta moottoreiden sähköisellä ohjauksella.
Nuo kertoimet ovat maksimikertoimia. Ajoneuvokäytössä ei päästä noin hyviin kertoimiin.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 25.12.13 - klo:10:15
Kumpiko parempiko:
1) Jokaisessa tuvassa on oma takkansa ja koko mökki lämmitetään puilla
2) Vai tuottaa esim. sähköä hiilivoimalassa, pestä ne savukaasut siellä keskitetystä ja tupien lämmitys hoidetaan sitten sähköllä
Tuo riippuu paljon alueesta. Jos asuu haja-asutusalueella, niin puun polttamisesta syntyvät paikalliset hiukkaspäästöt eivät haittaa ja energia on hyvin vähä päästöistä. Kaupungeissa taasen pakkasilla ilmanlaatu heikkenee tuntuvasti kovilla pakkasilla, kun ihmiset polttavat puuta tulipesissään. Toissaalta hiukkaspäästöjen vaikutukset ovat paikallisia ja tilapäisiä. CO2-päästöt taasen ovat vaikutuksiltaan globaaleja ja ilmaan päästetyt CO2-päästöt eivät "tipu maahan" ensimmäisen sateen tullessa.
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 26.12.13 - klo:11:09
voidaanko vesi sähkön avulla pilkkoa vedyksi ja hapeksi? Ilman, että syntyisi noita "sivutuotteita"?
Tuossa ei synny muuta kuin vetyä ja happea, jotka molemmat voidaan ottaa talteen ja hyödyntää :) Ongelmiksi tässä tuleekin tuo varastointi ja kuljetus, vety perskules kun on aika niljakas pysymään kaasuna vuotamati juuri minkäänlaisessa säiliössä ja sen nesteytyskin syö about 1/3 siitä energiasta mitä tuosta nestevedystä ulos saadaan :-\ Yksi potentiaalisista vaihtoehdoista onkin sitouttaa tuo vety johonkin toiseen aineeseen, josta sen saa edelleen helposti ulos, mutta tuon "väliaineen" varastointi onkin jo huomattavasti helpompaa. Eräs potentiaalisista aineista on muurahaishappo (http://phys.org/news/2012-03-catalyst-safe-reversible-hydrogen-storage.html (http://phys.org/news/2012-03-catalyst-safe-reversible-hydrogen-storage.html)), jota voidaan käyttää reformula-polttokennoissa jopa sellaisenaan ja vety pysyy siinä hyvin sitoutuneena ihan normaali ilmanpaineessa sekä lämpötilassa. Ja jos ajatellaan juuri liikennepolttoaine-käyttöä, on tuo nesteiden pumppaus, rahtaus ja tankkaus aika monelle jo varsin tuttua = tarvittava infrakin on jo siis valmiina :)
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 26.12.13 - klo:12:14
Tuo riippuu paljon alueesta.
Et sitten tainnut ymmärtää analogiaani ::) Vastaavasti ajatellen se on maaseudulla tuon taivaallisen sama millaiset katalysaattorittomat bensa-krematorit sillä pöristelee kun ne päästöt eivät heikennä sitä paikallista ilmanlaatua kovinkaan merkittävästi :o Eli on huomattavasti helpompaa putsata yksi saastuttaja kunnolla (sähkövoimalaitos) kuin ripotella näitä niin-ja-näin toimivia pienpuhdistamoita (autojen katalysaattorit) sinne tänne => sähköautosta saadaan helpommin kokonaispäästöiltäänkin ympäristöystävällisempi kuin about mistään muista ratkaisuista 8)
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 26.12.13 - klo:12:41
Et sitten tainnut ymmärtää analogiaani ::) Vastaavasti ajatellen se on maaseudulla tuon taivaallisen sama millaiset katalysaattorittomat bensa-krematorit sillä pöristelee kun ne päästöt eivät heikennä sitä paikallista ilmanlaatua kovinkaan merkittävästi :o Eli on huomattavasti helpompaa putsata yksi saastuttaja kunnolla (sähkövoimalaitos) kuin ripotella näitä niin-ja-näin toimivia pienpuhdistamoita (autojen katalysaattorit) sinne tänne => sähköautosta saadaan helpommin kokonaispäästöiltäänkin ympäristöystävällisempi kuin about mistään muista ratkaisuista 8)
Ymmärsin kyllä. Keskitetyssä energiantuotannossa kaasujen puhdistus on paljon helpompaa. Tämä on selvä juttu. Mun poitti on se, että hiukkaspäästö vaikutukset ovat lokaaleja ja co2-päästön vaikutukset ovat globaaleja. Puun polton hiukkaset eivät aiheuta ongelmia haja-asutusalueella, eivätkä ne kerry ilmakehään, koska seuraava sade tiputtaa hiukkaset maahan. Maahan tippuva tuhka on erinomainen lannoite. Mitä ongelmia näet tuossa lähialueelle tippuvassa tuhkassa?
Kehittymättömät polttomoottorit ilman pakokaasujen käsittelyä tuottavan monia haitallisia myrkkyjä, jotka ovat haitallisia riippumatta siitä, missä niitä tuotetaan. Osaan autoilun päästöistä pätee kuitenkin sama periaate. Esimerkiksi tien hiekoituksesta syntyvät hiukkaspäästöt pilaavat ilmaa tuntuvasti keskuksissa, mutta maalla hiekoitushiekka ei aiheuta mitään ongelmia. Tien lähelle tippuva hiekkapöly kun ei aiheuta mitään ongelmaa, mutta kaupungissa hiekkaa nousee vain ilmaan niin paljon, että se on ongelma.
Tuossa artikkelissa valaistaan sähköautoasiaa.
http://www.vuorimiesyhdistys.fi/sites/default/files/materia/pdf/Materia%203-13%20netti.pdf (http://www.vuorimiesyhdistys.fi/sites/default/files/materia/pdf/Materia%203-13%20netti.pdf)
Noin sivu 30 .
Lainaus käyttäjältä: pomo - 26.12.13 - klo:12:08
Vihreässä energiantuotannossa olisikova sana, jos metaania voitaisiin enemmänkin hyödyntää.Sen "co2 vaikutushan"on noi 30 kertainen verrattuna hiilidioksidin. Eli jos auto toimisi "suolikaasulla" se olisi periaattessa erittäin ekologinen! Ja tuota metaaniahan maailmassa riittä, mätänemisen ym seurauksena! Eikö sitä ainakin Suomessa joillakin maatilolla ole kokeiltu ja käytössä?
Tuossa on aiheesta jotain juttua ja laskelmia..
http://www.tiede.fi/artikkeli/jutut/artikkelit/energiaa_viemareista (http://www.tiede.fi/artikkeli/jutut/artikkelit/energiaa_viemareista)
Lainaus käyttäjältä: kt - 26.12.13 - klo:15:08
Tuossa artikkelissa valaistaan sähköautoasiaa.
http://www.vuorimiesyhdistys.fi/sites/default/files/materia/pdf/Materia%203-13%20netti.pdf (http://www.vuorimiesyhdistys.fi/sites/default/files/materia/pdf/Materia%203-13%20netti.pdf)
Noin sivu 30 .
Kiitoksia!
Artikkeli antaa erittäin hyvän, melkeinpä "tyhjentävän" vastauksen. Yhdeksän sivua tiukkaa asiaa alkaen sivulta 26. Kannattaa lukea.
http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/uusi+ihmeakku+mullistaa+sahkoautoilun/201312587213 (http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/uusi+ihmeakku+mullistaa+sahkoautoilun/201312587213)
Ei liity päästöihin suoranaisesti, mutta oliskohan kehitysrysäys akkuteknologiassa nurkan takana.. Vai pelaavatko hieman osakkeen hintaa ylös ja rahastavat ja sit ei hommassa oikeesti olekkaan mitään - aika näyttää..
Tuon artikkelin takana ollut, varsinainen valmistajan ilmoitus: http://www.sekisuichemical.com/about/whatsnew/2013/1239025_17313.html (http://www.sekisuichemical.com/about/whatsnew/2013/1239025_17313.html)
Ja tuon kun tavaat läpi, niin siinä verrataan tätä uutta akkua vain heidän omiin, aikaisempiin tuotteisiinsa. Eli jos oikein negatiivisesti asiaa tarkastellaan, niin ennen ovat tuottaneet täyttä p...aa ja nyt ovat saaneet homman jo paremmin handuun. Myöskään akun latausajasta ei jutussa puhuta mitään. Eli siis eipä vielä pompita riemusta, vaan odotellaan ensikesäksi luvattua esituotantoa ja sen jälkeisiä laajempia, puolueettomia testejä mistä tuossa akussa aidosti on kyse. Mutta toki jos tuo pitää paikkansa, niin akkuongelma jos ei ole vielä ihan täysin ratkaistu, niin ainakin iso askel parempaan on otettu :)
Lueskelin ton press riliisin läpi ja vähän muutenkin ko firmasta. Monialakonserni kyseessä ja akut ei äkkiseltään vaikuttanu olevan heidän ydinosaamistaan eli varauksella pitää suhtautua. Toisaalta liikevaihtoa kuitenkin aikas mukavasti liki 10miljardia euroa(yli biljoona jeniä) eli ei vaikuttas miltään pikkufirman hypetysuutiselta - tuskin tommosella puljulla on varaa ihan tuulesta temmaten tämmösiä julkistella.
varovaisen toiveikkaasti odotellen..
Laitan tähän - luettavuuden helpottamiseksi - lainauksen kt:n linkittämästä Materia-lehden artikkelista polttokennojen kohdasta, jossa käsitellään niiden tulevaisuudennäkymiä. Ehkäpä siltäkin suunnalta ajastaan apuja löytyy? Kehittyykö akkuteknologia kuitenkin riittävästi ennen sitä ja saako sen vuoksi sähköautokäytön energiavarastona etulyöntiaseman? Polttokenno- / akkujärjestelmän paino ja tilantarve? Minkähänlainen ero niissä mahtaa olla?
Polttokennoautot " nämä pitkään tulevaisuuden toivoina pidetyt kaikkosivat välillä kokonaan kuvasta mutta osoittavat nyt uudestaan elpymisen merkkejä. Polttokennoautot ovat ympäristölleen päästöttömiä, sillä pakoputkesta tulee vain vettä, ja niiden toimintasäde on yli kaksinkertainen täyssähköautoihin verrattuna.
Menestyksen tiellä on edelleenkin suuria esteitä, vedyn korkea hinta, polttokennojen kalleus ja huono hyötysuhde. Lisäksi vedyn jakelu- ja varastointi-infrastruktuuri on täysin olematon. Kaikkien mainittujen ongelmien voittamiseksi tehdään suuria panostuksia, ja ennusteiden mukaan niihin on löydettävissä ratkaisuja. Esimerkiksi Toyota uskoo polttokennoihin sen verran lujasti, että hyppää täyssähköautot kokonaan yli ja aikoo esitellä 2015 ensimmäisen polttokennoautonsa.
VTT on tehnyt Tekesin tilauksesta laajan selvityksen vetyteknologiasta. VTT uskoo polttokennon hyötysuhteen paranemiseen. Varsinkin Suomen oloissa polttokennot olisivat edullisia, jos polttoaine tuotettaisiin maakaasusta reformoimalla, mikä antaisi säästöjä kauppataseeseen. Mikäli vety tehtäisiin hiilineutraalisti, biomassaa kaasuttamalla, päästäisiin täydelliseen omavaraisuuteen.
Jos vetyyn ja polttokennoihin liittyvät ongelmat ratkaistaan ja toimiva infrastruktuuri saadaan luoduksi, voidaan myös polttokennoautojen arvioida olevan pitkällä tähtäimellä merkittävä ajoneuvotyyppi. Ne tulevat myöhemmin kuin muut vaihtoehtoiset voimanlähteet, ja niiden voimakkaamman kasvun arvellaan alkavan vasta vuoden 2030 jälkeen.
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 26.12.13 - klo:11:26
Voi vaikuttaa. Jos sähköntoimittajalla on tarjota sitä "vihreää sähköä", niin he ovat velvollisia huolehtimaan siitä, että ostamasi määrä sitä valmistetaan siihen yhteiseen "lätäkköön", jonka sähköverkko muodostaa.
Ongelma on vain se, mistä sitä vihreää tuotantoa saadaan kun kysyntä kasvaa. Omakin sähköyhtiö on välillä pistänyt "vihreät" tuotteensa hyllylle uusien asiakkaiden osalta, kun ei ole ollut mitä myydä. Jos kaikki autot vaihdettaisiin nyt sähköautoihin, ei kaikille riittäisi "nollapäästöistä" sähköä. Nyt vielä kun puuhastellaan pienillä volyymeillä, on mahdollista sähköautolla ajella päästöttömästi. Kunhan yleistyvät, ei onnistu kaikilta. Silloin oikea tapa laskea niiden päästöt on käyttää tuotannon keskipäästöä. Toki käytännössä se lienee oikea tapa nytkin, koska kaikki nykyisetkään sähköautoilijat tuskin vihreää sähköä niihin tankkaavat.
Grip:ssä oli aikoinaan mielenkiintoinen testi, Toyota Prius 3,9l/100km vs BMW M3 11,3l/100km.
1. Prius kepitti 100km radalla kaikki mitä koneesta lähti ja M3 perässä. Kulutus Prius yli 13l/100km, M3 päälle 11-litraa
2. Molemmat ajoi 100km nopeudella 80km/h saman radan, Prius kulutus päälle 5-litraa/100km, M3 päälle 11-litraa
3. Kaupunkiajoa 100km, Prius kulutus päälle 7-litraa, M3 päälle 11-litraa
Pääseeköhän kukaan käytännössä valmistajan ilmoittamiin lukemiin todellisuudessa edes hybrideillä? Jenkeissähän Kia joutui maksamaan (hyvitys) kuluttajille vääristä kulutuslupauksista.
Jotenkin nuo laboratorio-olosuhteet pitäisi saada tien päälle?
eikö se pirus ole kuluttanut joka testissä 1-1,5 l enemmän kuin mitä lupaavat?
Polttokennolla varustettuja autoja alkaa hiljalleen ilmestyä näytille..
http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/12/30/automyynti-piristyy-tulossa-yha-energiatehokkaampia-autoja/201317921/304 (http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/12/30/automyynti-piristyy-tulossa-yha-energiatehokkaampia-autoja/201317921/304)
Tai siis Toyotan consepti ensiesitellään ko. näytelyssä :)
http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/fuelcell_vehicle/ (http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/fuelcell_vehicle/)
LainaaThe Toyota FCV Concept is a practical concept of the fuel cell vehicle Toyota plans to launch around 2015 as a pioneer in the development of hydrogen-powered vehicles. The vehicle has a driving range of at least 500 km and refueling times as low as three minutes, roughly the same time as for a gasoline vehicle.
The Toyota FC Stack has a power output density of 3 kW/L, more than twice that of the current "Toyota FCHV-adv" FC Stack, and an output of at least 100 kW. In addition, the FC system is equipped with Toyota's high-efficiency boost converter. Increasing the voltage has made it possible to reduce the size of the motor and the number of fuel cells, leading to a smaller system offering enhanced performance at reduced cost.
Fully fueled, the vehicle can provide enough electricity to meet the daily needs of an average Japanese home (10 kWh) for more than one week.
Lainaus käyttäjältä: pomo - 29.12.13 - klo:21:17
eikö se pirus ole kuluttanut joka testissä 1-1,5 l enemmän kuin mitä lupaavat?
Siitä huolimatta Prius on osoittautunut aina vertailuissa hyvin taloudelliseksi. Riittävän suurissa nopeuksissa ja tarkoitushakuisesta rata-ajossa tosin Priuksen taloudellisuus heikkanee monia muita autoja enemmän.
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 30.12.13 - klo:12:02
Tai siis Toyotan consepti ensiesitellään ko. näytelyssä :)
http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/fuelcell_vehicle/ (http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/fuelcell_vehicle/)
Siitä se kuitenkin lähtenee kehittymään eikä Toyota ole ainoa kehittäjä.
Vetytankin täyttöaika, 3 minuuttia, kuulostaa akkukäyttöisen sähköauton akun latausaikaan verrattuna oleelliselta kilpailuedulta. Tosin näyttää se vetyautossakin akku olevan, äkillisisten voimantarpeiden puskurina. Akun koko on varmaan kuitenkin melko pieni, koska polttokenno sen varaustilaa koko ajan täydentää.
Kylmissä olosuhteissa luvataan toimivuutta kolmenkymmenen asteen pakkaseen saakka.
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 30.12.13 - klo:12:58
Akun koko on varmaan kuitenkin melko pieni, koska polttokenno sen varaustilaa koko ajan täydentää.
Vertaisin tuota akultaan jonnekin nykyisen hybridin ja täyssähköauton väliin. Ehkä Opel Ampera lienee vähän joka suhteessa lähimpänä tätä tulevaa FCV-Toyotaa: "agregaatilla" (tai FCV:ssä polttokennolla) tuotetaan sähköä akustoon ja itse voimansiirto on täyssähköinen 8)
Lainaus Wikipediasta:
"Superkondensaattori saattaa muodostua merkittäväksi osaksi sähköautojen tekniikkaa, koska se kaupallisesti toteutuessaan mahdollistaa sähköenergian varastoinnin pienempään tilaan kuin nykyiset akkutekniikat ja mahdollistaisi minuuteissa tapahtuvan latauksen, kun nykyakuilla lataus kestää tunteja. Sähköautojen valmistaja ZENN on investoinut merkittävästi EEStor-yhtiöön, joka kehittää superkondensaattoritekniikkaa."
Minkähänlaiseen tekniikkaan tällainen vekotin mahtaa perustua?
Penkastaanpas aihetta vähän syvemmältä ja ... no hypekuplahan se siellä. Eli ko. firmalla on tasan 1 "yhteistyökumppani", sen tuotteita on testannut tasan yksi "labra" josta kukaan ei ole koskaan kuullut mitään, mullistavat läpimurrot ovat olleet jo 5v ajan jatkuvasti "nurkan takana"... Yep yep ::)
http://bariumtitanate.blogspot.fi/ (http://bariumtitanate.blogspot.fi/)
Jotain superkondensaattoreita näköjään kaupoissakin on tarjolla, esimerkiksi:
http://www.flinkenberg.fi/electronics/lsmtron.html (http://www.flinkenberg.fi/electronics/lsmtron.html)
Kertovat näille monenmoista käyttökohdettakin olevan ja näköjään kertovat hieman tekniikastakin. Onkohan näitäkin jo hybridi / täyssähköautoissa käytössäkin? Vaikuttaa mielenkiintoiselta, miten lie käytännössä? Vaikkapa, miten kauan tuollainen superkondensaattori pitää varauksensa. Melkoisia kapasitansseja noissa ainakin on, jopa 3000F ja niitä sarjaan kytkemällä saadaan jännitettä nostettua halutulle tasolle. Polttokennon tai akun kaverina voisivat antaa melkoisenkin puskurivaraston sähkön varastointiin...
Lainaus:
"Ultracapacitor on ainutlaatuinen energian varastointilaite, jonka suoritusarvot sekä tehon että energian suhteen ovat hyvät verrattuna tavanomaisiin elektrolyyttikondensaattoreihin ja akkuihin. Ultracapacitorin suuri energiamäärä tavanomaiseen kondensaattoriin verrattuna on seurausta aktivoidusta hiilielektrodista, jonka pinta-ala on erittäin suuri, sekä ohuesta elektrodien ja elektrolyytin välisestä eristekerroksesta.
Ultracapacitorin suuri teho, pitkä elinikä ja latausjaksojen suuri määrä johtuvat akusta poikkeavasta energian tallennusmenetelmästä. Akussa energia varastoituu ja purkautuu elektrodien materiaalissa tapahtuvana kemiallisena reaktiona, joka aiheuttaa järjestelmän osien kulumista. Ultracapacitorin toiminta puolestaan perustuu elektrodien latauksen ja elektrolyytin ionien väliseen fysikaaliseen vuorovaikutukseen. Lataus- ja purkausprosessit ovat täysin fysikaalisia ja palautuvia, joten Ultracapacitor pystyy vapauttamaan energiaa paljon nopeammin ja tehokkaammin kuin hitaaseen kemialliseen reaktioon perustuva akku. Se kestää myös satoja tuhansia latausjaksoja suorituskyvyn heikentymättä."
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 01.01.14 - klo:13:45
Melkoisia kapasitansseja noissa ainakin on, jopa 3000F ja niitä sarjaan kytkemällä saadaan jännitettä nostettua halutulle tasolle.
No juu! Meinaan laskimesta kun tuon pyöräytin, niin meinasin lentää pyrstölleni. Tuo 3000 F = 80404 Ah :o
Lainaus käyttäjältä: HiTecci - 01.01.14 - klo:16:26
No juu! Meinaan laskimesta kun tuon pyöräytin, niin meinasin lentää pyrstölleni. Tuo 3000 F = 80404 Ah :o
No eipä ole tuollasella lukemalla ihme ::)
Väittävät tuolla Flinkenbergin sivulla seuraavaa:
............................
"Ultracapacitorin yhteydessä käytetty akun ampeeritunneista poikkeava latauksen (kapasitanssin) yksikkö, faradi, aiheuttaa usein hämmennystä käyttäjien keskuudessa. Ultracapacitoriin varastoitunut energia on helposti laskettavissa seuraavan yhtälön avulla:
Energia (Joule) = 1/2 x kapasitanssi (Farad) x jännite² (Volt)
Muunnos Ultracapacitorin faradeista tavanomaisen akun wattitunneiksi tehdään seuraavasti:
Energia (Wattitunti) = Energia (Joule) / 3600 (sek.)"
.................................
Kertovat "Ultracapasitorin" nimellisjännitteen olevan 2,8V saakka.
Lasketaanpa edellisen perusteella 2,8 V jännitteellä:
Energia [J] = 0,5 x 3000 x 2,8
2 = 11760 J
J = Ws joten 3000 F kondensaattori varastoi energiaa 11760 Ws
11760/3600 = 3,26Wh eli 0,00326 kWh
Vertailun vuoksi vaikkapa auton akku 12V 60 Ah. Sanallisesti voisi kuvata asiaa: "Akku kykenee antamaan 60 ampeerin virtaa yhden tunnin ajan jännitteen ollessa 12 volttia. Tai yhden ampeerin virtaa 60 tunnin ajan."
P=UxI
Teho [P] 12x60 = 720Wh. > 0,72 kWh
Edellä olevan mukaan 3000F/2,8V kondensaattoreita tarvittaisiin 220 kpl, jotta niihin saataisiin varastoitua sama määrä energiaa kuin 12V / 60Ah akkuun.
Mikähän laskussa mahtoi mennä pieleen?
Jatketaanpa tarkastelua vertailemalla toisiinsa "Ultracapacitorin" ja vaikkapa tavallisen auton käynnistysakun kokoa toisiinsa suhteessa energiamääriin, mitä ne kykenevät varastoimaan.
Auton käynnistysakun tilavuus vaihtelee jonkin verran akun merkin ja tyypin mukaan, mutta vaikkapa 60Ah:n akku on kooltaan pyöreästi 10 dm3.
Flinkenbergin myymien, LS Mtron merkkisten kondensaattoreiden koko, tuoteluettelon mukaan jos valitaan vaikkapa se 3000F/2,8 V poikkileikkaukseltaan nelikulmainen malli, on 55x55x160mm kytkentäpäineen. Toisin sanoen, yhden kondensaattorin tilavuus on 0,484 dm3. Painoa kondensaattorilla on 650g/kpl
Edellisen perusteella 60 Ah:n lyijyakun vaatimaan tilaan mahtuu kondensaattoreita 20 kpl. Lyijyakun varastoimaksi energiamääräksi laskettiin edellä 0,72kWh ja 3000F kondensaattorin 0,00326 kWh, joten 20 kpl kondensaattoreita kykenee varastoimaan energiaa 0,0652kWh. Kyseinen 20 kpl määrä kondensaattoreita on painoltaan 13 kg, joka "näppituntumalla" on jonkin verran vähemmän kuin 60Ah lyijyakun paino.
Edellä olevasta voinee vetää johtopäätöksen, että tarkasteltavat kondensaattorit vievät lyijyakkuun verrattuina tilaa noin 10-kertaisesti suhteessa niiden varauskykyyn. Mutta, mielestäni kondensaattoreillakin on paikkansa; muutamassa sekunnissa ne saadaan varattua/purettua, johon akut eivät kykene. Autolla ajohan on useinkin kiihdyttelyä ja jarruttelua. Kondensaattorit, pienenäkin pakettina saattavat olla mukava energian puskurivarasto nopeudenmuutostilanteissa. Sama juttu, olkoonpa sähköauto vety-polttokenno- tai pelkillä akuilla toimivaa mallia.
Sähköautojen akut ovat tietenkin joitain muita kuin lyijyakkuja, mutta olipa edes joku yksinkertainen lähtökohta, jonka perusteella saattoi asioita vertailla toisiinsa. Taatusti monimutkaista ja vaikeaa on täyssähköautojen energiavaraston kehitystyö, mutta eiköhän se ajan kuluessa ratkenne. Siihen saakka on vain tyytyminen autojen tupruttamiin hiilidioksidipäästöihin.