Sähköautojen hiilidioksidipäästöt

[Vaarivanhus]

Sähköautolla ajamisen "puhtaus" hiilidioksidipäästöjen suhteen riippuu siitä, miten paljon sähkön tuotannossa syntyy hiilidioksidipäästöjä. Esimerkiksi Saksassa sähköntuotannon laskettu päästöjen keskiarvo on 682 g/kWh - ekosähkö 41 g/kWh. (lähde Autobild nro 23-24, sivu 64). Mitkähän ovat vastaavat arvot vaikkapa Suomessa?

Eipä taida sähköautoilu olla niin puhdasta kuin helposti kuvitellaan...

Paljonkohan se tarkoittaa hiilidioksidipäästöjä tavallisella täyssähköautolla/ajokilometri?

[pomo]

Niin ja sitten jos huomioidaan tuotantokustannukset esim. Se litium akkuihin niin varmuudella mennään sinne 150g tietämille?Itse olen joskus miettinyt tuota samaa, onkohan esim. Piruuksen hiilijalanjälkeä koskaan laskettu?

[fourvalve]

Joskus takavuosina oli Mobilistissa juttu jossa oli verrattu Hummerin ja Priuksen valmistuksen ja ajossa tulevia päästöjä. Priusta rasitti sen akut ja niiden raaka-aine joka louhitaan Kanadasta, jalostetaan Euroopasssa ja toimitetaan Japaniin. Priuksesta jää iso hiilijalanjälki mikäli se joutuu elinkaarensa alkupäässä kolariin ja poistuu liikenteestä, se on saastuttanut alkutaipaleella runsaasti. Hummerin valmistus ei niinkään paljon, vaan sen käyttö pitkässä juoksussa. Mikä lie totuus tässäkin asiassa, mutta varmasti näinkin se voi olla.

[firstvw]

Dokumentti on vuodelta 2010, mutta tuskin oleellisesti muuttunut
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDkQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.motiva.fi%2Ffiles%2F3193%2FPolttoaineiden_lampoarvot_hyotysuhteet_ja_hiilidioksidin_ominaispaastokertoimet_seka_energianhinnat_19042010.pdf&ei=Ym25UvzVOcbyygPmp4GIDQ&usg=AFQjCNG4b9E5aAOKiRbBqkpQ2m_dXs_bDQ&bvm=bv.58187178,d.bGQ

Bensiinillä ja dieselillä ominaispäästökerroin on 265g/kWh, sähköllä 200g/kWh, mutta luvut ovat ymmärtääkseni 100% hyötysuhteella, eli polttomoottoreilla 2.5-3 kertaiset ja sähkölläkin kerroin on kai jotain 1.5-2

[Vaarivanhus]

Dieselmoottorin hyötysuhde on nykyaikaisessa dieselmoottorissa luokkaa 0.4. Sähkömoottorin arvelen olevan 0.9 luokkaa. Moottorin akselilta mitattuna. Eli tuo firtstvw:n mainitsema kerroin 2,5 olisi pätevä dieselmoottorille. Moottorin jälkeen on polttomoottoriautossa vaihteisto ja tasauspyörästö. Yhden lieriöhammaspyöräparin hyötysuhde on 0.9. Jääkö täyssähköautossa pois vaihdelaatikko?  Jos, niin siltäkin osin sähkömoottoriauton hyötysuhde olisi parempi kuin polttomoottoriauton. Tasauspyörästö tarvittaneen sähköautossakin, mikäli ei jokaista pyörää vedetä erikseen omilla moottoreillaan ja "tasauspyörästöä" toteuteta moottoreiden sähköisellä ohjauksella.

Yritän fundeerata auton kokonaishyötysuhdetta moottorista vetäviin pyöriin, polttomoottoriautolla sekä sähköautolla. Polttomoottoriautossa päästäänkin laskelmassa eteenpäin, koska tiedetään polttoaineen energiasisältö, olkoonpa se sitten dieseliä tai bensaa tms.

Sähkön suhteen on huomioitava sen "valmistamiseen" sisältyvät päästöt. Sähkö tietenkin on otettava siitä sähkönkuluttajan pistorasiasta, jolla auton akkua ladataan ja akussakin on tietty hyötysuhteensa. Sähkön valmistamisessa syntyvät päästöt vaihtelevat melkoisesti. Vesi- ja tuulivoimalla, ydinvoimallakaan ei paljoa savua voimalan piipusta tupruta, toisin on hiilellä, puulla, turpeella jne.

Auton valmistamisessa syntyvä hiilijalanjäljen ero, kenties sähköauton akkua lukuun ottamatta, ei taida kovin isoa eroa olla? Joten ero polttomoottori / sähkömoottoriauto taitaa pääosin muodostua käytetystä energianlähteestä eli polttoaineesta ja sen tuottamisessa syntyvistä päästöistä?

[kt]

Voisi myös arvella, että auton polttomoottorin ja vaihteiston valmistaminen verrattuna sähköauton sähkömoottorin, sen säätölaitteiden ja akkujen valmistamiseen on sittenkin kevyemmin ympäristöä kuormittavaa, kun valmistettuja ja työstettyjä metallikiloja verrataan. Lisäksi akkujen käyttöikä polttomoottoriin verrattuna lienee pieni.

Sitten tietenkin pitää valita, mitä sähköä syötetään autoon. Atomisähkö/vesisähkö/puusähkö menee alle 5g/kWh päästöillä, mutta kivihiilisähkö vie 341 g/kWh. Mitenkäs päin voi tässä virheä ollakaan?

[Vaarivanhus]

Pientä laskelmaa asiaan ”eräällä tavalla” tarkastellen:

1 litra dieseliä sisältää energiaa 10,05 kWh.
Uusi malli Yeti 1,6 TDI Greenline kuluttaa 4,6 litraa/100 km ja päästöt ovat Skodan sivujen mukaan 119g/km
Energiaa auto kuluttaa 4,6x10,05 kWh = 46,23 kWh/100 km. Co2-päästöjä syntyy siis 11,9 kg/100km

Mikäli sähköauton ja dieselmoottorisen auton hyötysuhteet olisivat samat, niin saman verran energiaa kuluisi kummankin auton liikuttamiseen eli se 46,23 kWh/100km.

Sähkön tuotanto:

http://www.stek.fi/energia_ja_ymparisto/sahkon_tuotanto_ja_ymparisto/fi_FI/sahkontuotannon_co2_paastot/

Ylläolevan lähteen mukaan sähkön tuotanto Suomessa vuonna 2004 on aiheuttanut CO2-päästöjä 200kg/MWh eli 200g/kWh. Mikäli edellä mainittu Yeti olisi varustettu sähkömoottorilla, niin se tarvitsisi liikkuakseen 46,23kWh, jolloin syntyisi CO2-päästöjä 46,23x200g  = 9,25 kg/100 km.

No, sähkölläkin syntyy matkalla voimalaitokselta autoilijan pistorasiaan siirtohäviöitä, osa menee harakoille. Toisin sanoen, poltto- /sähkömoottorikäyttöisen autojen CO2-päästöt lähestyvät toisiaan, saattavat olla jopa liki samat. Autojen hyötysuhde-erot ratkaisevat, paljonko ero on.

Toteamus:
Sähkömoottoriauton etu? polttomoottoriautoon verrattuna CO2-päästöjen suhteen riippuu erittäin paljon siitä, millä menetelmällä auton tarvitsema sähkö on tuotettu. Itse sähkömoottoriauto ei CO2:ta päästä, mutta sen tarvitsema sähkö sen aiheuttaa. Ilmakehään. Siinä, missä polttomoottorikäyttöisen auton pakoputkestakin. Tosin auton päästö on lähempänä käyttäjää kuin voimalaitoksen päästö, mutta kuitenkin...

Se, onko CO2-päästöillä ihmiselle ja ihmiskunnalle merkitystä, on asia erikseen ja siitä kovasti kiistellään. Ainakin toistaiseksi

[kt]

Materia lehdessä 3/2013 on asiaa käsitelty.

10 kWh energia kuljettaa autoja seuraavasti:
Polttokennoautoa 13 km
Diesel autoa 17 km
Hybridiautoa  20 km
Täyssähköautoa 41 km

Sähköautojen akkujen valmistus on sähköauton elinkaaren  CO2-päästöstä yli puolet.
Latausta tarvitaan 100-150 km välein
Suomessa pakkaset vievät akkujen tehoa
Suomessa autoja tarvitsee sisälämmittää talvella, mikä ei ole akuille mieleen
Liuskekaasu USA:ssa tulee häiritsemään sähköautojen kehittämistä

Mutta tietenkin, jos jonkinnäköinen "risupaketti"-autolaki säädetään eduskunnassa, niin mikä, ettei...

[Vaarivanhus]

Materia lehdessä 3/2013 on asiaa käsitelty.

10 kWh energia kuljettaa autoja seuraavasti:
Polttokennoautoa 13 km
Diesel autoa 17 km
Hybridiautoa  20 km
Täyssähköautoa 41 km

Aiemmin löysin nettisurffailun perusteella, että dieselmoottorin hyötysuhde olisi 0.4. Mutta, se on vasta moottorin hyötysuhde, mukaan on laskettava lisäksi voimansiirron hyötysuhde. Pitää olettaa, että polttomoottoriauton kokonaishyötysuhde onkin 0.3

Jos verrataan ajomatkaa diesel/täyssähkö /10 kWh toisiinsa, niin saadaan ajomatkojen eron kertoimeksi 41 / 17 = 2,144.
Kerrotaan; 2,411*0,3 = 0,7233 = hyötysuhde sähkömoottoriautolle. Vaikuttaa loogiselta.

Jos otetaan sähköntuotannon CO2-päästöksi 200g/kWh, tulisi sähköauton päästoksi edellisestä laskien:

10kWh / 41km = 0,244 kWh/km. Josta CO2 päästö on 200g/kWh x 0,244kWh/km = 48,8g/km

Edellinen perustuu vuoden 2004 sähköntuotannon keskimääräiseen CO2-päästöön 200g/kWh. Vedetään hatusta arvio, että sähkönsiirron häviöt ovat 10%.

�,,kkiseltään vaikuttaa siltä, että sähkömoottoriauto ei ole puhdas, mutta sähkönsiirtohäviöt huomioiden 2,144x0.9 = 1,93 kertaa puhtaampi kuin dieselmoottoriauto. Paljon voidaan vielä asioita kehittää.
Sähköauton hyötysuhdetta ei voi enää paljoa parantaa, sama lienee polttomoottoriautojenkin kanssa?

Oleellisen parannuksen on tapahduttava siirtymällä sähköautoihin sekä sähköntuotannon puolella panokset on pantava ekologisemman sähkön tuotantoon.

[janilind]

Mitenköhän kylmäkäynnistäminen ja ensimmäisten kilometrien päästöt vaikuttavat oikeisiin co2 päästöihin? Eli diesel/bensa kylmänä varmasti lykkäävät ilmoille co2:sta ja muita haitallisia hiukkasia suhteessa enempi kun mitä sähköauton päästöt kylmänä kasvavat. Eli sähköä pystytään varmastikkin tuottamaan paljon vakaammin päästöin per kulutettu kWh.

Sit semmonen asia, jolla on varmastikkin merkitystä on ilmaan tuotettujen päästöjen sijainti kartalla. Eli hyvin ilmeinen etu sähköautoilulle on se että noi päästöt voidaan lokalisoida ihan jonnekkin muualle kun asutuskeskuksiin. Savusumu on ikävä asia:)

itsestään selvyyksiä joillekkin ja ehkäpä hieman off topiccia, mutta tulipahan kirjoteltua jouluaaton lopuksi..

[tet]

Mitenköhän kylmäkäynnistäminen ja ensimmäisten kilometrien päästöt vaikuttavat oikeisiin co2 päästöihin? Eli diesel/bensa kylmänä varmasti lykkäävät ilmoille co2:sta ja muita haitallisia hiukkasia suhteessa enempi kun mitä sähköauton päästöt kylmänä kasvavat. Eli sähköä pystytään varmastikkin tuottamaan paljon vakaammin päästöin per kulutettu kWh.

CO₂-päästöt ovat suoraan suhteessa polttoaineen kulutukseen, eli todellinen (ei valmistajan ilmoittama) keskikulutus kertoo suoraan paljonko päästöä tulee. Varmaan sähköautossakin kuluu enemmän pakkasella (myös voimansiirron häviöihin, ei ainoastaan kabiinin lämmitykseen). Mutta onko kulutuksen kasvu yhtä suurta kuin polttomoottoriautossa? En osaa sanoa, mutta veikkaan että ei aivan yhtä suurta.

Sit semmonen asia, jolla on varmastikkin merkitystä on ilmaan tuotettujen päästöjen sijainti kartalla. Eli hyvin ilmeinen etu sähköautoilulle on se että noi päästöt voidaan lokalisoida ihan jonnekkin muualle kun asutuskeskuksiin. Savusumu on ikävä asia:)

Hyvinkin merkityksellinen asia pienhiukkas- ja NO_x-päästöjen kohdalla. Hiilidioksidipäästöjen osalta taas merkityksetön, Tellus lämpenee yhtä paljon jos on lämmetäkseen päästettiin ne kasvihuonekaasut ilmaan missä vain.

[Vaarivanhus]

Sähköautojen akkujen valmistus on sähköauton elinkaaren  CO2-päästöstä yli puolet.
Latausta tarvitaan 100-150 km välein
Suomessa pakkaset vievät akkujen tehoa
Suomessa autoja tarvitsee sisälämmittää talvella, mikä ei ole akuille mieleen
Liuskekaasu USA:ssa tulee häiritsemään sähköautojen kehittämistä

Mutta tietenkin, jos jonkinnäköinen "risupaketti"-autolaki säädetään eduskunnassa, niin mikä, ettei...

Kaikki nuo vaikuttavat auton päästöihin. Miten mahtaa auton valmistuksen päästöt suhteutua auton elinkaaren aikana syntyviin polttoainepäästöihin?

Akkujen osalta lueskelin jostain - en muista enää mistä - että olisi kehitetty jokin uusi, huomattavasti nykyistä parempi akku. Akkuhan se muodostaa eräänlaisen pullonkaulan sähköauton käytölle. Sähköautolle pitäisi saada huomattavasti lisää toimintasädettä. Nykyiselläänhän se palvelee vain ajelua lähiympäristössä. Auton hintaakin pitäisi saada alemmas.

Janilind:n mainitsema polttomoottoriautojen ominaisuus kasvattaa myös rakoa sähköautojen eduksi. Tosin talvipakkasella ulkoa lähdettäessä pitää sähköautonkin lasit saada läpinäkyviksi ennen ajoonlähtöä. Sähköauton sisätilojen lämmitys taitaa aiheuttaa sille myös joskin ylimääräisiä päästöjä. Polttomoottoriautossa lämpö tulee ikäänkuin ilmaiseksi ja sitä voisi verrata voimalaitoksen ylimääräisen lämmön hyödyntämiseen kaukolämmön tuotannossa. Ilmastoinnin suhteen kesän lämpimillä taitaa sähkö-/ polttomoottoriauton puntit mennä suunnilleen tasan?

[HiTecci]

Kumpiko parempiko:
1) Jokaisessa tuvassa on oma takkansa ja koko mökki lämmitetään puilla
2) Vai tuottaa esim. sähköä hiilivoimalassa, pestä ne savukaasut siellä keskitetystä ja tupien lämmitys hoidetaan sitten sähköllä

Eli kyllä ainakin minä joka tapauksessa pitäisin tuota 2. vaihtoehtoa parempana, vaikka itse hiilen polttamisen aikaansaamat päästöt samat olisikin kuin puulla. Tällöin ei tartte asentaa niitä tuhansia "pesureita", jokaiseen tupaan omaansa, jotka sitten toimisivat jollain tavalla vs. että tehdään tuonne voimalaan sellainen aito, todellinen pesuri, jolla oikeasti saadaan nuo palokaasut puhtaiksi

Takaisin autoihin. Siirtämällä tuon energiatuotannon keskitettyihin laitoksiin, on myös tuo päästöpuoli huomattavasti paremmin handussa kuin millään "katalysaattoreilla". Lisäksi tuolta voimalasta voidaan niin halutessa ottaa myös se CO₂ käsittelyyn = käsittely jota ei mitenkään voida ikinä tehdä ajoneuvo-tasolla. Ja tosiaan sitä sähköäkin voidaan sitten tuottaa uusiutuvilla lähteillä (esim. tuuli- ja vesivoima) tai CO₂-päästöttömillä lähteillä (esim. ydinenergia). Tai tulevaisuudessa vaikka ajoneuvotasolla polttokennoissa, mutta se perustekniikka tällöinkin on sähköauto. Eli mitä enemmän saadaan painetta lisättyä tuon sähköauton kehitykseen, sen parempi ja näin saadaan oikeasti käyttökelpoisia autoja nopeammin ulos liikenteeseen riittävän ajoissa, ennen kuin se on ehdoton pakko

[Vaarivanhus]

Eli mitä enemmän saadaan painetta lisättyä tuon sähköauton kehitykseen, sen parempi ja näin saadaan oikeasti käyttökelpoisia autoja nopeammin ulos liikenteeseen riittävän ajoissa, ennen kuin se on ehdoton pakko

Pahaa pelkään, että polku kulkee ennemminkin pakon kuin vapaaehtoisuuden kautta. Näkeehän sen jo noista ilmastonsuojelukokouksista, ettei oikein mitään kunnon päätöstä saada aikaan. Jokainen vain nysvää omassa nurkassaan omaa etuaan puolustaen. Kellään ei ole oikein vastuuta tai valtaakaan lyödä nyrkkiä pöytään sanoen, että nyt on otettava kaikki resurssit käyttöön, jotta saataisiin kehitettyä tarpeeksi paljon puhdasta energiaa riittävän turvallisin menetelmin. Sen myötä ne sähköautotkin sitten siinä perässä kehittyisivät. Lienee kuitenkin samantekevää, käyttävätkö energiavarastonaan vetykaasupulloja tai akkuja. Sähköautoja ne kuitenkin molemmat ovat.

[Asterion]

http://winteve.fi/norja-haluaa-olla-sahkoautoilun-paakaupunki/

[Vaarivanhus]

http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288635463411.html

Juttua Tesla-sähköautosta. Lopussa ilmoittavat, että CO2-päästöt ovat 0g/km. No joo. on ja ei.

[ReijoM]

Sähkötuotannon ja akkujen tuotantopäästöistähän onkin keskustelua, mutta huomioidaanko noissa fossiilisten polttoaineiden päästöissä öljyn tuotantopäästöt öljykentillä, vaikka polttoaineen jalostus ja laivan rahtipäästöt sekä jakelun kuljetuspäästöt asemille.

Vielä pilkkua viillamalla rahtialusten ja polttoainerekkojen yms. tuotantopäästöt, ikuinen suo taitaisi tulla tuosta laskelmasta.

Sähköverkko palvelee myös muuten kotitalouksia, mutta öljystä tehdään taas muoveja, lämmitetään täällä pohjoisessa vielä talojakin ...

Jos noilla sitten lienee mitään merkitystä yhtä litraa kohden.

Lähinnä pohdin sitä, että noista vertailuista taidetaan saada sellainen tulos kuin kukin laskija haluaa.

[HiTecci]

Pahaa pelkään, että polku kulkee ennemminkin pakon kuin vapaaehtoisuuden kautta.

Näinhän se valitettavan usein tosiaan menee => sodat ovat kautta aikain olleet kehityksen vinkkelistä todellisia piristysruiskeita kun tosiaan on ollut se pakko keksiä keinoja joilla nitistää se vihulainen ennen kuin se nitistää sinut

Biopolttoaineet ovat pieni tekohengitys tässä välissä, mutta kun tällöin joudutaan kovin usein tekemään valintoja ruuan vs. polttoaineen tuotannosta niin eipä ole kovin kestävä ratkaisu sekään

Sähkötekniikan kehittyessä taasen autojen muotoilu kokee merkittävän uudistuksen kun vapausasteita tulee huomattavasti enempi. Ehkä ääritapauksena napamoottorit, jolloin sen rungon muotoilu vapautuu ihan täysin hyötykuorman (ja akuston?) tarpeisiin. Toisaalta mikään nokaton "Hiacekaan" ei varmaan ole kuitenkaan se ratkaisu, kun matkustajien suojana on keulalla vain ohut peltikuori. Mutta onko esim. tuulilasin oltava tosiaan lasia, vai voisiko siinä käyttää esim. kevyempää muovia => jälleen edullisesti lisää vapausasteita automuotoiluun ja kevyempiä = päästöttömämpiä autoja kun yhä suurempi osa siitä käytetystä energiasta menee hyötykuorman, ei auton oman rungon liikutteluun

Josta tietty päästääkin siihen ultimate-vaihtoehtoon, onko auton pakko olla nykyisenkaltainen auto? Vai voisiko talossa olla useampi eri vaihtoehto, työmatkakulkineeksi joku nykyistä 4-pyörää muistuttava 2 hlö kirppu, ehkä kesäisin jopa sähköprätkä => sen kuljetettavan lihan massa vs. ajoneuvon oma massa jo 1 hlö kuormalla olisi lähemmäs 1:1. Ja taas vastaavasti perheen & tavaroiden liikuttimeksi joku suurempi koppainen ratkaisu

Onhan esim. Envy-polttokennoprätkä jo keksitty, mutta vielä tuon kennon vaatimaton 8 hv vastaava teho ei mihinkään päätä huimaaviin suoritusarvoihin riitä. Sen sijaan konseptissa on jotain todella freesiä, sillä tuo kenno on irroitettavissa itsenäisenä modulina ja näin tuota samaa teholähdettä voi käyttää myös muissa kulkineissa, matkailuautoissa, telttaretkellä tai vaikka agregaatin tavoin kotitalouden varavoimalana

[Vaarivanhus]

http://winteve.fi/norja-haluaa-olla-sahkoautoilun-paakaupunki/

Lainaus tuon linkatun jutun lopusta:
"Voidaan sanoa, että sähköajoneuvojen rakennetut palvelut, kattava latausverkosto, sähköautoilijoille suunnatut kannustimet sekä myös vihreät kuluttaja-asenteet selittävät suurelta osin Norjan menestymisen sähköautoilun parissa."
Tuohon on vielä pakko lisätä: Norja on siitä onnellisessa asemassa, että heillä on paljon vesivoimaa. Sekä myös paljon öljytuloja, joiden johdosta yhteiskunnan verotulojen hankinta kansalta kukkarosta ei ole yhtä kriittistä kuin Suomessa.

[Vaarivanhus]

Sähkötuotannon ja akkujen tuotantopäästöistähän onkin keskustelua, mutta huomioidaanko noissa fossiilisten polttoaineiden päästöissä öljyn tuotantopäästöt öljykentillä, vaikka polttoaineen jalostus ja laivan rahtipäästöt sekä jakelun kuljetuspäästöt asemille.

Vielä pilkkua viillamalla rahtialusten ja polttoainerekkojen yms. tuotantopäästöt, ikuinen suo taitaisi tulla tuosta laskelmasta.

Sähköverkko palvelee myös muuten kotitalouksia, mutta öljystä tehdään taas muoveja, lämmitetään täällä pohjoisessa vielä talojakin ...

Jos noilla sitten lienee mitään merkitystä yhtä litraa kohden.

Lähinnä pohdin sitä, että noista vertailuista taidetaan saada sellainen tulos kuin kukin laskija haluaa.

Aivan huomionarvoisia seikkoja tässä yhteydessä. Itse aiemmin arvion hatusta vetäen sähkönsiirron häviöiksi 10%.  Sama juttuhan se on öljynkin suhteen kaivuuhomman ja (bensa)mittarin välillä. Mitä lienee öljyllä vastaavat häviöt sähköön verrattuna? Ainakin vaikea laskutoimitus suoritettavaksi.

[Vaarivanhus]

Hiteccin ajatukset ovat juuri sitä, mihin autojen kehittämisen osalta pitäisi tuhlata enemmän "ruutia". Rinnan puhtaan sähköntuotannon kehittämisen kanssa. Eräänlainen "muna-kana-ilmiö" tuokin kokonaisuus.

[HiTecci]

Wikistä pätkä sähköauton historiaa:

Vielä ennen 1900-lukua ja tehokkaan, mutta saastuttavan polttomoottorin voimakasta esiinmarssia sähköautot pitivät hallussaan monia nopeus- ja matkaennätyksiä. Näistä huomionarvoisimpia oli Camille Jenatzyn raketin muotoisella "La Jamais Contente" -autollaan rikkoma 100 km/h nopeusraja (auto saavutti 105,88 km/h nopeuden).

Sellaisten yhtiöiden kuin Anthony Electricin, Baker Electricin, Detroit Electricin ja monien muiden valmistamat sähköautot myivät polttomoottoriautoja paremmin 1900-luvun alussa. Tuon ajan sähköteknologia (ja etenkin transistorien puuttuminen) rajasi niiden huippunopeuden noin 32 km/h tunnissa. Näitä autoja myytiin kuitenkin menestyksekkäästi etenkin ylemmän luokan väelle. Niitä markkinointiin varsinkin naisille, sillä sähköautot olivat hiljaisia, helppokäyttöisiä ja siistejä ja ne kulkivat tasaisesti ilman pakokaasuja.

Viimeisen iskun sähköautolle antoi Yhdysvalloissa tehty päätös siirtyä sähkönsiirrossa vaihtovirtaan, mikä teki teknisesti vaikeaksi järjestää tasavirtaa käyttävien sähköautojen lataamisen. 1930-luvun loppuun mennessä sähköautojen tuotanto oli lopetettu kokonaan, ja akkujen varassa liikkuvien sähkökulkuneuvojen käyttö oli rajoittunut vain erityiskäyttöön muun muassa teollisuudessa.

Vuonna 1947 tehty transistorin keksiminen synnytti uuden innostuksen sähköautojen kehittämiseen. Alle vuosikymmenessä Henney Coachwork ja National Union Electric Company (Exide-akkujen valmistaja) olivat yhdistäneet voimansa ja loivat ensimmäisen modernin transistori-teknologiaan pohjaavan sähköauton, Henneyn Kilowatin, joka oli toteutettu sekä 36-voltin että 72-voltin järjestelmillä. 72-voltin mallit saavuttivat 96 km/h huippunopeuden ja kulkivat lähes tunnin yhdellä latauksella. Ensimmäisen sukupolven sähköautoja parempi käyttökelpoisuus ei kuitenkaan riittänyt tekemään Henneyn Kilowatista menestystä, sillä sen hinta jäi ilman massatuotantoa varsin korkeaksi ja niinpä tuotanto lopetettiin 1961. Transistorin käyttöönotto viitoitti kuitenkin tietä kohti nykyaikaista sähköautoa.

Eli aikalailla tuo vastaa vielä nykyistäkin tilannetta, latausverkko on yhä alkutekijöissään ja sähköautojen tuotanto on kallista. Vähän tuntuu kuin väkisin yritettäisiin laittaa käärmettä piippuun historian toistaessa itseään, mutta pitkässä juoksussa ei noita kestäviä ratkaisuja juuri muita taida olla jos halutaan säilyttää nykyisenkaltainen vapaa, helppo ja nopeahko liikkuvuus. Ja yhä on kokonaan ratkaisematta monia muita tähän liittyviä haasteita, kuten sähkölentokone, sillä ihan samalla tavalla se kerosiini/lentopetrooli tulee jossain vaiheessa loppumaan

Ellei sitten siirrytä raketti-tekniikkaan myös lentokoneissa, jolloin sen päästötkin olisivat vain pelkkää vettä. Mutta mistä saadaan sellaiset määrät nestemäistä vetyä ja happea mitä nuo polttaisivat? Tosin siinä samallahan tuo samainen vety palaisi myös autojen polttokennoissa, mutta tuossa on vielä valtavat haasteet vedyn valmistamisessa, varastoinnissa ja kuljettamisessa. Tällä hetkellähän suurin osa vedystä tuotetaan kemiallisesti = ne omat päästönsä se on tuollakin prosessilla, pääasiassa häkää CO, jota toki voidaan edelleen jatkojalostaa vesihöyryn kanssa => prosessista saadaan vielä lisää vetyä, mutta samalla muodostuu myös paheksuttua hiilidioksidia CO₂

[ReijoM]

Aivan huomionarvoisia seikkoja tässä yhteydessä. Itse aiemmin arvion hatusta vetäen sähkönsiirron häviöiksi 10%.  Sama juttuhan se on öljynkin suhteen kaivuuhomman ja (bensa)mittarin välillä. Mitä lienee öljyllä vastaavat häviöt sähköön verrattuna? Ainakin vaikea laskutoimitus suoritettavaksi.

Itse koen että aika vaikea tuota koko päästöketjua alkutuotannosta loppukäyttäjälle on lähteä laskemaan/jyvittämään öljyn ja sähkön välillä.

Öljyn tuotanto palvelee myös muita ihmisen käyttämiä tuotteita. Samoin uskon mm. autoihin kehitettävän akkuteknologian palvelevan myös muita toimialoja.

Joten mikäli aion itse vaikuttaa jättämääni hiilijalanjälkeen, niin ajatten kuitenkin sen sähköauton olevan ympäristöystävällisemmän, koska sen elinkaarivaiheessa päästämät CO -päästöt lienevät pienemmät.

Sähkön tuotantotapaan, ainakin mielikuvissa, voinee ostokäyttäytymisellä vaikuttaa. Tai ydinvoimastahan ei taida hirveästi CO-päästöjä tulla, toki hieman aikaa saattaa loppujäte säteillä ;-)

[Vaarivanhus]

Tällä hetkellähän suurin osa vedystä tuotetaan kemiallisesti = ne omat päästönsä se on tuollakin prosessilla, pääasiassa häkää CO, jota toki voidaan edelleen jatkojalostaa vesihöyryn kanssa => prosessista saadaan vielä lisää vetyä, mutta samalla muodostuu myös paheksuttua hiilidioksidia CO₂

Minä kun en oikein tuosta kemiasta mitään ymmärrä, niin pakko kysyä: jos sähköä tuotattaisiin vaikkapa Saharassa aurinkopaneleilla tai Atlantin rannalla aaltovoimalaitoksella, niin voidaanko vesi sähkön avulla pilkkoa vedyksi ja hapeksi? Ilman, että syntyisi noita "sivutuotteita"?

[Vaarivanhus]

Sähkön tuotantotapaan, ainakin mielikuvissa, voinee ostokäyttäytymisellä vaikuttaa. Tai ydinvoimastahan ei taida hirveästi CO-päästöjä tulla, toki hieman aikaa saattaa loppujäte säteillä ;-)

Voi vaikuttaa. Jos sähköntoimittajalla on tarjota sitä "vihreää sähköä", niin he ovat velvollisia huolehtimaan siitä, että ostamasi määrä sitä valmistetaan siihen yhteiseen "lätäkköön", jonka sähköverkko muodostaa.

Sähköverkkohan on ikäänkuin iso järvi, jonne kaikki voimalaitokset tuotteensa suoltavat. Sieltä sitä sitten kuluttajat käyttöönsä ammentavat ja yhtään ei ole takeita, minkälaisessa laitoksessa sähkö on valmistettu. Mutta periaatteesa "vihreällä" teknologialla valmistettua sähköä voi ostaa, jos haluaa. Maksanee kuitenkin hieman enemmän kuin "tavallinen" sähkö.

[Korvaton]

Toki vihreesti tuotettu niinkun luomukin maksaa enemmän... hienoa että joku on keksiny moisen rahastuskeinon.
Hyvä veroke imeä kansalaisten rahat.
Mustasti tuotettua polttoainetta kun joku toisi markkinoille halvemmalla niin nämä vihreesti tuotetut litkut jäisi pääosin huoltoasemien mittareihin. Todellisesti vihreen perään olevia on todella vähän.

[pomo]

Vihreässä energiantuotannossa olisikova sana, jos metaania voitaisiin enemmänkin hyödyntää.Sen "co2 vaikutushan"on noi 30 kertainen verrattuna hoolidioksiidin. Eli jos auto toimisi "suolikaasulla" se olisi periaattessa erittäin ekologinen! Ja tuota metaaniahan maailmassa riittä, mätänemisen ym seurauksena! Eikö sitä ainakin Suomessa joillakin maatilolla ole kokeiltu ja käytössä?

[pomo]

Vihreässä energiantuotannossa olisikova sana, jos metaania voitaisiin enemmänkin hyödyntää.Sen "co2 vaikutushan"on noi 30 kertainen verrattuna hiilidioksidin. Eli jos auto toimisi "suolikaasulla" se olisi periaattessa erittäin ekologinen! Ja tuota metaaniahan maailmassa riittä, mätänemisen ym seurauksena! Eikö sitä ainakin Suomessa joillakin maatilolla ole kokeiltu ja käytössä?

[teräksenharmaa]

Sähköntuotannon jakaminen eri päästöisiin luokkiin on turhaa. Jos joku kokee tekevänsä ekoteon ostamalla "vihreää" hiilivapaata sähköä, niin kannattaa miettiä vielä toiseenkin kertaan. Jos vaikka minä ostan hiilivapaata sähköä, niin tuota vihersähköä jää muille vähemmän ja muiden päästöt nousevat. Eli kokonaisvaikutus on nolla. Tämä niin kauan kuin meillä ei ole ylitarjontaa hiillvapaasta tai vähähiilisestä sähköstä, vaan säätösähkö tuotetaan fossiilisia polttamalla.

Dieselmoottorin hyötysuhde on nykyaikaisessa dieselmoottorissa luokkaa 0.4. Sähkömoottorin arvelen olevan 0.9 luokkaa. Moottorin akselilta mitattuna. Eli tuo firtstvw:n mainitsema kerroin 2,5 olisi pätevä dieselmoottorille. Moottorin jälkeen on polttomoottoriautossa vaihteisto ja tasauspyörästö. Yhden lieriöhammaspyöräparin hyötysuhde on 0.9. Jääkö täyssähköautossa pois vaihdelaatikko?  Jos, niin siltäkin osin sähkömoottoriauton hyötysuhde olisi parempi kuin polttomoottoriauton. Tasauspyörästö tarvittaneen sähköautossakin, mikäli ei jokaista pyörää vedetä erikseen omilla moottoreillaan ja "tasauspyörästöä" toteuteta moottoreiden sähköisellä ohjauksella.

Nuo kertoimet ovat maksimikertoimia. Ajoneuvokäytössä ei päästä noin hyviin kertoimiin.

Kumpiko parempiko:
1) Jokaisessa tuvassa on oma takkansa ja koko mökki lämmitetään puilla
2) Vai tuottaa esim. sähköä hiilivoimalassa, pestä ne savukaasut siellä keskitetystä ja tupien lämmitys hoidetaan sitten sähköllä

Tuo riippuu paljon alueesta. Jos asuu haja-asutusalueella, niin puun polttamisesta syntyvät paikalliset hiukkaspäästöt eivät haittaa ja energia on hyvin vähä päästöistä. Kaupungeissa taasen pakkasilla ilmanlaatu heikkenee tuntuvasti kovilla pakkasilla, kun ihmiset polttavat puuta tulipesissään. Toissaalta hiukkaspäästöjen vaikutukset ovat paikallisia ja tilapäisiä. CO2-päästöt taasen ovat vaikutuksiltaan globaaleja ja ilmaan päästetyt CO2-päästöt eivät "tipu maahan" ensimmäisen sateen tullessa.

[HiTecci]

voidaanko vesi sähkön avulla pilkkoa vedyksi ja hapeksi? Ilman, että syntyisi noita "sivutuotteita"?

Tuossa ei synny muuta kuin vetyä ja happea, jotka molemmat voidaan ottaa talteen ja hyödyntää Ongelmiksi tässä tuleekin tuo varastointi ja kuljetus, vety perskules kun on aika niljakas pysymään kaasuna vuotamati juuri minkäänlaisessa säiliössä ja sen nesteytyskin syö about 1/3 siitä energiasta mitä tuosta nestevedystä ulos saadaan Yksi potentiaalisista vaihtoehdoista onkin sitouttaa tuo vety johonkin toiseen aineeseen, josta sen saa edelleen helposti ulos, mutta tuon "väliaineen" varastointi onkin jo huomattavasti helpompaa. Eräs potentiaalisista aineista on muurahaishappo (http://phys.org/news/2012-03-catalyst-safe-reversible-hydrogen-storage.html), jota voidaan käyttää reformula-polttokennoissa jopa sellaisenaan ja vety pysyy siinä hyvin sitoutuneena ihan normaali ilmanpaineessa sekä lämpötilassa. Ja jos ajatellaan juuri liikennepolttoaine-käyttöä, on tuo nesteiden pumppaus, rahtaus ja tankkaus aika monelle jo varsin tuttua = tarvittava infrakin on jo siis valmiina

Tuo riippuu paljon alueesta.

Et sitten tainnut ymmärtää analogiaani Vastaavasti ajatellen se on maaseudulla tuon taivaallisen sama millaiset katalysaattorittomat bensa-krematorit sillä pöristelee kun ne päästöt eivät heikennä sitä paikallista ilmanlaatua kovinkaan merkittävästi Eli on huomattavasti helpompaa putsata yksi saastuttaja kunnolla (sähkövoimalaitos) kuin ripotella näitä niin-ja-näin toimivia pienpuhdistamoita (autojen katalysaattorit) sinne tänne => sähköautosta saadaan helpommin kokonaispäästöiltäänkin ympäristöystävällisempi kuin about mistään muista ratkaisuista