Tasauspyörästön lukko etuvetoon?

[Golfauto]

Koska aihe on itselleni suht vieras, niin kysellään täältä.

http://www.vagarena.fi/index.php?topic=7381.0

Osu tuollainen volkkarin lukko silmiin kun selasin ilmoituksia läpi, mutta onko lukko ihan hanurista vai onko tällaiset 'modernit' lukot toimivia?

Lähinnä kiinnostaa vaikutus kaarreajoon, talviajoon, kiihdytykseen paikaltaan lähtien, jne.. Vai onko tuo palikka nyt taivaan lahja joka parantaa kaikki ongelmat?

[Emil]

Kysymys kuuluu, että mikä on "ongelma" ilman lukkoa ajellessa? Tämän konsernin autoissa on ollut jo vuosia järjestelmä (elektroninen jarruvoiman jako), joka osaa jarruttaa yksittäistä sutivaa pyörää, jolloin pitävämmälle pyörälle saadaan enemmän vetoa. Riittää hyvin normaaliajoon normaaliliikenteeseen. Mekaaniset lukot saattavat aiheuttaa jopa ei toivottuja tilanteita arkikäytössä. Auto ei välttämättä esim. käännykään ramppiin rullatessa, tai koneella jarrutellessa niin hyvin kuin ennen.

Kilpa-autot ja kilpa-ajot tietenkin eri asia, niihin kai noita lukkoja myydäänkin. Tai jos harrastaisi autojen rakentelua, niin sitten voisi kokeilla.

[RoccoScientist]

Emil, sekoitat nyt elektronisen jarruvoiman jaon (EBD) ja elektronisen tasauspyörästön lukon. EBD pitää huolen siitä, että jarrutettaessa jokainen pyörä hyödyntää maksimaalisen pidon ilman auton hallinan menetystä (tärkeää esim. jarrutuksissa, joissa toisen puolen renkaiden alla on huomattavasti liukkaampi pinta). Elektroninen tasauspyörästön lukko taas jarruttaa sutimaan pyrkivää pyörää, siirtäen näin vetoa pitävämmällä pinnalla olevalle pyörälle. Volkkarilla tämä kulkee sekä nimellä EDL että XDS. EDL toimii vain hitaissa nopeuksissa (<25 mph, <50 mph 4 Motion), helpottaen liikkeellelähtöä liukkaalla. XDS on ilmeisesti ohjelmoitu vähän rivakampaan menoon, eikä sen toiminnalle käsittääkseni ole mitään nopeusrajaa. Nopeissa mutkissa XDS vähentää aliohjautuvuutta.

En tiedä onko EDL:n ja XDS:n välillä mitään tuota toiminta-aluetta kummempaa eroa, sillä kumpikin on toteutettu ABS-järjestelmän avulla. XDS taidettiin esitellä kuutoskopan Golf GTI:n yhteydessä, jos en ihan väärin muista, joten EDL voi tietysti olla vanhentunutta tekniikkaa, jota ei nykyään ole enää tarjolla. Konsernin tuotteissa ei elektronista tasauspyörästön lukkoa joka tapauksessa yleensä ole.

http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_brakeforce_distribution
http://www.volkswagen.co.uk/technology/glossary/electronic-differential-lock
http://www.volkswagen.co.uk/technology/braking-and-stability-systems/xds

[Golfauto]

Tän bongasin netistä ja ainakin tää menee mun tajuntaan "Sutimisen esto jarruttaa voimaa ja lukko siirtää voimaa". Eli ei noi omat elektroniset systeemit taida ihan vastata lukon toimintaa. Ihme aihe kun edes googlella ei löydä kunnon vastausta

[RoccoScientist]

Eivät nuo elektroniset tasauspyörästön lukot kunnon lukkoja tosiaan korvaa, jos niitä oikeasti tarvitsee. Rata-ajoon olisi kunnon LSD (limited slip differential) parempi ja maastoon sitten toisenlaiset lukot (ei niin, että hirveästi ymmärtäisin lukkojen päälle, mutta tämän olen lukemastani saanut irti). Satunnaiseen ratakäyttöön tai Suomen talveen tuollainen XDS taitaa kuitenkin olla aika hyvä kompromissi kun ei tule painoa lisää eikä joudu kärsimään oikean lukon varjopuolista. Uusi varjopuoli tietysti tulee jarrujen kulumisen muodossa. Jos XDS joutuu kovasti huhkimaan, niin jarrut saattavat myös häipyä nopeammin, mutta tällä lienee merkitystä lähinnä rata-ajossa. Lukon toimintaa pystyy tuolla kuitenkin jossain määrin simuloimaan.

http://en.wikipedia.org/wiki/Locking_differential

[Golfauto]

http://forums.vwvortex.com/showthread.php?4396630

Tollasen jutun löysin. Ehkä pitää nyt keskittyä johonkin muuhun

[Qrmu]

Tän bongasin netistä ja ainakin tää menee mun tajuntaan "Sutimisen esto jarruttaa voimaa ja lukko siirtää voimaa". Eli ei noi omat elektroniset systeemit taida ihan vastata lukon toimintaa. Ihme aihe kun edes googlella ei löydä kunnon vastausta

Hyvä elektroninen lukko siirtää voimaa siinä missä mekaaninenkin lukko. Erona vain että elektronisessa lämpiää jarrut ja mekaanisessa lämpiää lukko. Lukollisissa tehoautoissa onkin lukolle erillinen jäähdytys.

En keksi mitään syytä miksi katulailliseen autoon pitäisi asentaa mekaaninen lukko. Tuo vwvortexin tarinakin on kirjoitettu kuin bensatankkiin tiputettavan kulutusta vähentävän magneetin arvostelu.

[Golfauto]

En keksi mitään syytä miksi katulailliseen autoon pitäisi asentaa mekaaninen lukko. Tuo vwvortexin tarinakin on kirjoitettu kuin bensatankkiin tiputettavan kulutusta vähentävän magneetin arvostelu.

[Zaasa]

RäSän manuskasta.
XDS-toiminto(vain Octavia RS)
XDS on laajennettu elektroninen tasauspyörästön lukitustoiminto.XDS ei reagoi vetoluistoon,vaan sisäkaarteen puoleisen etupyörän pidon löystymiseen nopeassa kaarreajossa.Sutiminen estyy,kun toiminto ryhtyy jarruttamaan sisäkaarteen pyörää.Siten veto vakautuu ja auto seuraa pidempään halutussa suunnassa.

[Arcca]

Konsernin tuotteissa ei elektronista tasauspyörästön lukkoa joka tapauksessa yleensä ole.

Onko tästä jotain listaa jossain?
Minulla kun on semmoinen käsitys että se nimenomaan löytyy. Esim edellisessä 3BG passatissa oli, CCssä ja Yetissäkin se on.

Lainaus Yetin ohjekirjasta: "Elektroninen tasauspyörästön lukitus (EDS) on ESP-järjestelmällä varustetuissa
autoissa."

[Jonde]

Ei kyllä mitenkään xds ja kunnon tasauspyörästön lukko ole sama asia.
XDS käyttää jarruja. Lukko taas jakaa voimaa etupyörien välillä niin että, sutiminen vähenee, ei siis jarruta.
Ja kyllä jokainen etuvetoinen siellä 150hv jälkeen hyötyisi lukosta ihan normaalissa käytössäkin, on vain hinnaltaan sellainen laite että löytyy yleensä vain kalleimista laitteista.

[RoccoScientist]

Huom! Saatan tosiaan olla väärässä. Mielipiteeni pohjautui siihen, että XDS:ää ei saa kovin moneen malliin ja se oli minusta volkkarille uusi juttu. EDS:n nimellä on kuitenkin aikaisemmin saattanut kulkea ja olla laajemmin tarjolla.

Passat 3GB:stä tai muistakaan vanhemmista malleista en osaa sanoa. Volkkarin sivuilta en Passat CC:n kohdalta löytänyt mainintaa EDL:stä taikka XDS:stä. Edit: Passat CC:n kohdalta löytyi "EDS -tasauspyörästön elektroninen luistonrajoitus". Uuden Passatin kohdalla lukee näin:

"Laajennettu elektroninen tasauspyörästönlukitus XDS. Urheilullisempi ja tarkempi kaarreajo (125 kW 4MOTION, 3,6 V6 FSI), alkaen tuotantoviikosta 45/2011.

Laajennettu elektroninen tasauspyörästönlukitus XDS. Urheilullisempi ja tarkempi kaarreajo (2,0 TSI ja 2,0 TDI 125 kW DSG-automaatti). Alkaen tuotantoviikosta 22/2011."

Uudessa Passatissa XDS:n saa lisäksi rahalla malleihin, joissa ei ole 1.6 TDI:tä tai 90 kW:n 1.4 TSI:tä pellin alla. Golfin kohdalla XDS:stä sanotaan:

"GTI, GTD ja R vakio. Vain TSI 118 kW ja TDI 103 kW. Ei TDI 4MOTION. Comfortline, Highline."

Polossa XDS on vakiona vain GTI:ssä ja muihin malleihin sitä ei saa rahallakaan. Tiguaniin XDS:n saa lisävarusteena samoin kuin Sciroccoon, BMT-mallin ollessa poikkeus. Jettaan, Sharaniin, Touraniin, Touaregiin ja Phaetoniin XDS:ssä ei saa lainkaan.

Yetin vakiovarusteista ei EDL:ää taikka XDS:ää löytynyt, mutta voi toki olla jollain muulla lyhenteellä (vakiona ESP / DSR -ajonvakautusjärjestelmä, sis. ABS + EBV + ESBS + MSR + ASR + EDS + HBA + DSR). Edit: Siis EDS:n nimellä löytyy. Muita Skodan malleja en jaksanut selata läpi. Uskon trendin olevan joka tapauksessa seuraava: Kovin monesta ei XDS:ää löydy, osaan sen saa rahalla ja osaan sitä ei saa lainkaan. Edit: XDS:n kohdalla alkuperäinen käsitykseni voi pitääkin paikkansa, EDL:n/EDS:n tapauksessa varustetta näyttäisi olevan laajemmin tarjolla kuin luulin.

[Qrmu]

Ei kyllä mitenkään xds ja kunnon tasauspyörästön lukko ole sama asia.
XDS käyttää jarruja. Lukko taas jakaa voimaa etupyörien välillä niin että, sutiminen vähenee, ei siis jarruta.

Tehon siirtäminen sutivammalta puolelta pitävämälle puolelle vaatii jonkin vastuksen sutivammalle puolelle. On aika sama onko siellä jarru, kytkinpakka vai ruuviratas.

Jos tasauspyörästön lukko ei jarruta yhtään, niin miksi se sitten lämpiää käytössä?

[RoccoScientist]

Googlettelun perusteella tuo EDS on sama juttu kuin mainitsemani EDL, eli käytössä verrattain alhaisissa nopeuksissa etuvetoisissa autoissa. Edit: EDS näyttäisi löytyvän Phaetonista, Jetasta jne. Lisäksi pitäisi löytyä kaikista 4Motion-malleista:

"Kaikissa Volkswagen 4MOTION-malleissa on vakiona ESP-ajonvakautusjärjestelmä, joka sisältää hätäjarrutusassistentin, elektronisen tasauspyörästönlukituksen (EDS) sekä ASR-vetoluistonrajoituksen."

http://www.volkswagen.fi/VV-Auto/VW4.nsf/HTML/010.030.020.050?OpenDocument

Olin siis totaalisen väärässä tuon EDS:n suhteen. Löytyy muuten myös Sciroccosta. Kyseessä ei kuitenkaan ole ihan sama asia kuin XDS. Google avitti taas:

"A modern extension of familiar EDS functions is the XDS electronic transverse differential lock, like the one Volkswagen presented for the first time on the Golf GTI. XDS improves handling through fast curves and calibrates the car to be more “neutral”, since it prevents slip of the unloaded wheel at the inside of the curve by active brake intervention, improving traction. This system, standard equipment on the Polo GTI, accesses existing sensor data such as steering wheel angle, yaw rate and wheel speeds. The effect: more safety and driving fun, because the Polo GTI steers even more precisely with XDS."

http://www.topspeed.com/cars/volkswagen/2011-volkswagen-polo-gti-ar85152.html

[nokonzok]

Sattui silmää tämä topikki, pari kommenttia on mielestäni paikallaan. Aloitan tekemällä kytkökset selviksi, olen Mamasanin Mikko

Lukkoperä. Periaatteessa yksinkertainen juttu, mutta käytännössä kaikkea muuta. Tämä kuuluu siihen sarjaan, jota on todella vaikea "ymmärtää", ellei ole itse päässyt kokeilemaan.

Englannin kielinen termi "limited slip differential" on tässä tapauksessa paljon kuvaavampi. Lukkoperiksi kutsuttavia laitteita on hyvinkin erilaisia. Kilpa-autoissa käytetään useimmiten levy- tai palalukkoja. Näitä yhdistää usein äänekäs ja tietyllä tavalla kulmikas käytös. Ne ovat ronskeja lukkoja ronskiin käyttöön ja ne vaikuttavat usein hyvin kangistavasti auton normaaleihin käyttöominaisuuksiin. Tästä syystä juuri kukaan ei niitä siviiliautoissa käytäkään. Toinen reuna on maastureista löytyvät kytkettävät 100% tasauspyörästön lukot, joiden ainoa tarkoitus on auttaa pois tiukasta paikasta. Lukot päällä auto ei meinaa kääntyä kirveelläkään, koska lukko tosiaan on 100% ja näin ollen pyörien välillä ei sallita minkäänlaista nopeuseroa.

Sitten on nämä Wavetracin kaltaiset yleisnimellä "Torsen" tunnetut lukot. Itseasiassa Torsenkin on vain yksi valmistaja muiden joukossa, mutta nimitys on varsin vakiintunut kuin Xerox machine aikoinaan kopiokoneista. Nämä eivät ole lukkoperiä sanan varsinaisessa merkityksessä vaan nämä perät pystyvät siirtämään voimaa pitävältä pyörältä sutivalle (tietyissä rajoissa). Lukitusaste ei koskaan ole yhtä täydellinen kuin kunnon levylukossa, mutta vastaavasti käytös on huomattavan paljon sivistyneempää. Lukko ei aiheuta pykimistä parkkipaikalla tai muitakaan suurempia epämiellyttävyyksiä. Tästä syystä tämän tyyppisiä  lukkoja käytetään siviiliautoissa.

Torsen -tyyppisen lukon haittapuoli on se, että voiman siirto on rajallinen ja normaalitapauksessa edellyttää, että toisella puolella on pitoa ainakin jonkin verran. Wavetrac eroaa tässä muista sen osalta, että sen rakenne pystyy siirtämään voimaa puolelta toisella vielä siinäkin vaiheessa, kun toinen rengas on kokonaan ilmassa ja normaali lukkoperä päästäisi kaiken harakoille sutivan pyörän kautta.

Omistan harrastekäytössä olevan Mitsubishi Evo IV RS kilpurin, jossa on takana jyrkkä levylukko. Ei ole mukava, mutta pitää kyllä todella hyvin (auto on nykyään pääasiassa jääratakäytössä). Alla olevasta linkistä voi kuulostella, miltä levylukko kuulostaa asvaltilla. Monelle tulee tämä mieleen kun lukkoperistä puhutaan, mutta tällä ei siis ole mitään tekemistä Torsen -tyyppisen lukon kanssa.

http://www.youtube.com/user/nokonzok?feature=mhee#p/a/u/1/tqywA6h-fc4

Olen päässyt ajamaan peräjälkeen oman autoni kanssa vastaavaa laitetta, jossa oli etulukko (omassa ei ole). Ero on valtava. Muuten lähes identtisissä autoissa pelkkä etulukon olemassaolo teki auton ajokäytöksestä täysin erilaisen. Oma auto menee jäällä lähes takavetoisen tavoin. Ensin meinaa puskea, mutta pienellä kaasulla mennään kunnon kylkimyyryssä. Etulukon kanssa auto menee kuin kiskoilla. Eroa on vaikea kuvailla, mutta se on valtava. Se on itse koettava.

Väitän tätä taustaa vasten, että ketjussa esiin tulleet jarruja käyttävät ratkaisut ovat jotain aivan muuta. Usein varmasti tyhjää parempia, mutta oikean lukkoperän kanssa niistä ei voi puhua samana päivänä. Jos analogiaa haetaan niin se on vähän sama kuin vertaisi ABS jarruja ja polkimen pumppaamista. Molemmat periaatteessa ajaa saman asian, mutta eroa on silti kuin yöllä ja päivällä.

Ei kyllä mitenkään xds ja kunnon tasauspyörästön lukko ole sama asia.
XDS käyttää jarruja. Lukko taas jakaa voimaa etupyörien välillä niin että, sutiminen vähenee, ei siis jarruta.
Ja kyllä jokainen etuvetoinen siellä 150hv jälkeen hyötyisi lukosta ihan normaalissa käytössäkin, on vain hinnaltaan sellainen laite että löytyy yleensä vain kalleimista laitteista.

Tässä ajatus on hyvin kiteytetty. Jarruja kun käytetään niin silloin jarrutetaan. Lukkoperän avulla nimenomaan pyritään menemään kovempaa. Ja hinta on nimenomaan se tekijä, miksi näitä ei ole edes monessa "tehopelissä". Samasta syystä moni harrastaja ei omaan autoonsa sellaista hanki. Näin siitä huolimatta, että ajo-ominaisuuksissa vain hyvä alustasarja antaa hyvän vastineen käytetyille euroille.

Hyvä elektroninen lukko siirtää voimaa siinä missä mekaaninenkin lukko. Erona vain että elektronisessa lämpiää jarrut ja mekaanisessa lämpiää lukko. Lukollisissa tehoautoissa onkin lukolle erillinen jäähdytys.

En keksi mitään syytä miksi katulailliseen autoon pitäisi asentaa mekaaninen lukko. Tuo vwvortexin tarinakin on kirjoitettu kuin bensatankkiin tiputettavan kulutusta vähentävän magneetin arvostelu.

Tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Lukko nimenomaan siirtää voimaa, jarrun avulla rajoitetaan voiman pääsyä harakoille. Jarrut jarruttaa, lukko ei. Jatkuva jarrujen käyttö on myös kovassa ajossa todella rankkaa jarruille.

Tottakai voimansiirto käytettäessä lämpenee, mutta nyt ei puhuta edes samasta kertaluokasta kuin jarrujen lämpeneminen. Voimansiirron öljyjen jäähdytys on ihan arkipäivää varsinkin automaattivaihteisissa autoissa, mutta ei itsellä tule äkkiä mieleen, että perällä olisi erillinen jäähdytys. Murikassa voi jotai jäähdytysripoja olla, mutta ei kummempaa. Ja erillinen lukon jäähdytys alkaa olla jo teknisesti mahdottoman puoleista. Hyvin on omassa Evossa vajaan 400 hevosen tehoilla pysynyt perä nipussa ilman jäähdytystä. Ja käyttö on varmasti ollut raakaa Myöskään esin. N-ryhmän ralliautoissa ei käytetä mitään peräjäähdytystä.

Tehon siirtäminen sutivammalta puolelta pitävämälle puolelle vaatii jonkin vastuksen sutivammalle puolelle. On aika sama onko siellä jarru, kytkinpakka vai ruuviratas.

Jos tasauspyörästön lukko ei jarruta yhtään, niin miksi se sitten lämpiää käytössä?

Ei se lukko lämpiä käytössä sen enempää kuin normaali avoin perä tai vaihteisto. Ja se ei todella ole sama onko siellä jarru, kytkinpakka vai ruuviratas.

Tällaisia ajatuksia, tässähän oikein innostui kirjoittamaan

[VAG!]

Enpä ole ennen tiennnyt, että tuo hassu "naksuminen" kuuluu levylukosta. Varsin "epäilyttävä" ääni näin maallikon korviin, mutta nytpä tietää, että se kuuluu asiaan.

[Qrmu]

Tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Lukko nimenomaan siirtää voimaa, jarrun avulla rajoitetaan voiman pääsyä harakoille. Jarrut jarruttaa, lukko ei. Jatkuva jarrujen käyttö on myös kovassa ajossa todella rankkaa jarruille.

Ymmärsinkö nyt oikein. Väitätkö että jarrulukko muuttaisi puolet tehosta lämmöksi? LSD taas vain siirtää sen toiselle puolelle?

[nokonzok]

Ymmärsinkö nyt oikein. Väitätkö että jarrulukko muuttaisi puolet tehosta lämmöksi? LSD taas vain siirtää sen toiselle puolelle?

En väitä, että jarru muuttaa puolet tehosta lämmöksi. Ja yhtälailla on selvää, että kaikessa voiman siirrossa, tapahtui se miten tahansa, on häviöitä. Mutta lienee kai vastaavasti aivan päivän selvää, että jarru nimenomaan jarruttaa, lukkoperä pystyy siirtämään voimaa toisella pyörällä huomattavan paljon pienemmin häviöin ja ilman suoranaista jarruefektiä.

Voidaan myös kysyä, että miksi lukkoperää, tai esim. Mitsubishin AYC-järjestelmää käytettäisiin, jos jarruilla saadaan sama tulos? Jarrujen käyttö on helppo ja halpa ABS:n ja modernin luistoneston mahdollistama lisäominaisuus. Kuten totesin, se on varmasti tyhjää parempi ratkaisu, mutta tyystin eri tasolla kunnon lukkoperän kanssa.

[Kapa]

Väitän tätä taustaa vasten, että ketjussa esiin tulleet jarruja käyttävät ratkaisut ovat jotain aivan muuta. Usein varmasti tyhjää parempia, mutta oikean lukkoperän kanssa niistä ei voi puhua samana päivänä. Jos analogiaa haetaan niin se on vähän sama kuin vertaisi ABS jarruja ja polkimen pumppaamista. Molemmat periaatteessa ajaa saman asian, mutta eroa on silti kuin yöllä ja päivällä.

Kannattaa ehkä hieman rajata, sillä eihän normaaliliikenne ole mitään jäärata-ajoa. Miksi tarvittaisiin normaaliajoa vaikeuttavia järjestelmiä kun tuo elektroniikka hoitelee ne muutaman kerran tarvittavat lukon edut ihan kohtuullisesti.

[Qrmu]

En väitä, että jarru muuttaa puolet tehosta lämmöksi. Ja yhtälailla on selvää, että kaikessa voiman siirrossa, tapahtui se miten tahansa, on häviöitä. Mutta lienee kai vastaavasti aivan päivän selvää, että jarru nimenomaan jarruttaa, lukkoperä pystyy siirtämään voimaa toisella pyörällä huomattavan paljon pienemmin häviöin ja ilman suoranaista jarruefektiä.

Voidaan myös kysyä, että miksi lukkoperää, tai esim. Mitsubishin AYC-järjestelmää käytettäisiin, jos jarruilla saadaan sama tulos? Jarrujen käyttö on helppo ja halpa ABS:n ja modernin luistoneston mahdollistama lisäominaisuus. Kuten totesin, se on varmasti tyhjää parempi ratkaisu, mutta tyystin eri tasolla kunnon lukkoperän kanssa.

Jarru nimenomaan jarruttaa, mutta lukkotarkoituksessa paljon vähemmän kuin voisi maalaisjärjellä olettaa. Lukkoperä myös jarruttaa; jarrutus tapahtuu vain kytkinpakassa, hammasrattaissa tai viskokytkimen öljyssä. Viimekädessä se on toisen puolen jarrutus joka mahdollistaa voiman siirtymisen toiselle puolelle. Voima haluaa päästä aina helpointa kautta autosta pois. Jotta tämän fysiikan perusasian voi kumota täytyy se helpompi puoli muuttaa jollakin tapaa vaikeammaksi.

Jarruja ei käytetä paljoa, koska tekniikka alkaa olla vasta nyt siinä pisteessä missä hyvä jarrulukko on ylipäänsä mahdollista. Tällä hetkellä nopeista rata-autoista ainoa elektronisella lukolla varustettu taitaa olla McLaren MP4-12C. Se menee sellaista vauhtia että muutkin ovat varmasti alkaneet miettiä onko mekaanisen lukon tuomasta lisäpainosta hyötyä.

[Cyclic Stig]

Kiitos nokonzok / Mikko kirjoituksestasi. On mukava lukea tuollaisia "valaisevia" tekstejä kun kirjoittajalla on ihan selkeästi näkemystä ja kokemusta aiheesta. Oli se aihe sitten melkein mikä hyvänsä.

Toivon, että jaksat vastaisuudessakin kirjoitella tänne tällaisista teknisistä asioista. Ainakin voimansiirto näyttää olevan hallussa... Miksei tietysti muustakin.

[TBA]

Tasauspyörästön pyörimisnopeuksia tasaava lukko aina jarruttaa nopeammin pyörivää puolta ja syö tehoa ja lämpiää. Häviöteho riippuu pyörimisnopeuserosta ja jarrumomentista. Vetopyörästössä olevat lukot pyrkivät poistamaan nopeuseron kokonaan ja silloin ne ei myös lämpiä. Jarruilla tehtävässä pyörimisnopeuserojen tasauksessa häviöteho tulee jarrumomentista ja jarrulevyn pyörimisnopeudesta, joka on tyypillisesti suurempi kuin pyörimisnopeusero eri puolilla vetopyörästöä. Ja silloin kun toinen pyörä on ilmassa ja voimaa menee maassa olevalle pyörälle, puolet tehosta menee ilmassa olevan pyörän jarruttamiseen. Oikealla lukolla vastaavassa tilanteessa, jos lukko on kokonaan kiinni tehohäviötä ei ole yhtään. Jos ilmassa oleva pyörä pyörii nopeammin kuin maassa oleva, häviöksi menee vaan pyörimisnopeusero kertaa momentti. Lyhytaikaisessa käytössä jarruilla hoidettu tasauspyörästön lukitus on OK, mutta pitempiaikaisessa käytössä(kuten rallissa tai radalla) pitää olla kunnon lukko.

[makkis]

Täällä TBA ja Nobontsesokki tjsp. ymmärtää mikä on tasauspyörästön lukko. Sillä ei valitettavasti ole mitään elektoroonista aspektia tai pienintä yhteistä nimittäjää jarrujen kanssa. Tasauspyörästön lukkoja voi olla etu-, taka- tai nelivedoissa, nelivedoissa sellainen voi olla myös keskitasauspyörästössä, jossa ei ole abs-antureita tai mitään hemmetin muitakaan jarrupalan sulattamistoiminteita.

Itsekin olen ajellut radalla ja soralla lukkolaitteilla ja ei lukkolaitteilla, vissiin kai edl ja xds laitteilla jos jossain räsässä moinen xds on. Esmes, omasta kokemuksestani otan kantaa vaikkapa Räsään kun moisella olen radalla ajanut, niin sen alusta on ihan hanurista (luen tasauspyörästön alustan komponentiksi) tuohon touhuun. Sisempi etutennari nousee koko ajan liian lörpän takajousituksen ja olemattoman ulosjoustovaran takia ja kun ei ole sitä tasauspyörästön lukkoa, niin suti suti vaan tai luistonestoa ja muuta paskaa vasten ajellessa ratakierrokset menee. En tiedä, kuumeneeko tuossa jarrut vai ei, ei tuollaisella viitsi edes itseään pelotella, auton varat ei vaan siihen riitä.

Siviiliajossa tasauspyörästön lukko tuo ajamisen iloa niin etu- kuin takavedossakin, kaupan päälle saa vetopitoa. Harmi, että todella harvassa autossa tosiaan tasauspyörästön lukkoa enää tapaa, Alfassa on joku torssen viritys ja on se elektroniikkaa parempi mutta.... kesällä radalla tosin toimii jo ihan ok eikä keltavalo vilku taukoamatta kuten näissä halppis edlxds virityksissä. Sekuntikellokin tykkää.

[Zaasa]

Itsekin olen ajellut radalla ja soralla lukkolaitteilla ja ei lukkolaitteilla, vissiin kai edl ja xds laitteilla jos jossain räsässä moinen xds on. Esmes, omasta kokemuksestani otan kantaa vaikkapa Räsään kun moisella olen radalla ajanut, niin sen alusta on ihan hanurista (luen tasauspyörästön alustan komponentiksi) tuohon touhuun. Sisempi etutennari nousee koko ajan liian lörpän takajousituksen ja olemattoman ulosjoustovaran takia ja kun ei ole sitä tasauspyörästön lukkoa, niin suti suti vaan tai luistonestoa ja muuta paskaa vasten ajellessa ratakierrokset menee. En tiedä, kuumeneeko tuossa jarrut vai ei, ei tuollaisella viitsi edes itseään pelotella, auton varat ei vaan siihen riitä.

Fl-RäSään XDS on tullut mv2012 autoihin.Harva olettaa tämän hintaisen perheauton olevan vakio alustalla rata-auto
Normi liikenteeseen itselleni hyvä ostos

[Emil]

Juttelette, että voima katoaa sutivan pyörän kautta. Ei se mihinkään katoa, sitä vaan ei ole. Tämän perusasian kun sisäistää, on helpompi ymmärtää miksi sutivaa pyörää jarruttamalla saadaan eteenpäin vievää voimaa, sille ei sutivalle pyörälle. Ja mitä tarkoittaa, kun sanotaan tasauspyörästön jakavan voiman aina tasan 50/50.

Eikai kukaan kiistä lukkoperän paremmuutta. Se vaan on "turha" tavallisessa autossa.

[Qrmu]

Juttelette, että voima katoaa sutivan pyörän kautta. Ei se mihinkään katoa, sitä vaan ei ole. Tämän perusasian kun sisäistää, on helpompi ymmärtää miksi sutivaa pyörää jarruttamalla saadaan eteenpäin vievää voimaa,

En olisi osannut sanoa tätä näin yksinkertaisesti. Päässäni pyöri vain "newtonin kolmas laki", mutta siitä ei olisi ollut mitään hyötyä.

[nokonzok]

Tästähän on virinnyt hyvää keskustelua. Mielenkiintoisia pointteja, ja koska en itsekään ole mikään erityinen asiantuntija niin tällaisesta saa hyvää aivojumppaa kun joutuu ihan tosissaan ajattelemaan

Mutisen itse hieman edelleenkin vastaan tuosta ajatuksesta, että toista puolta on sanan mukaisesti jarrutettava, jotta voima voisi siirtyä pitävämmälle puolelle. Alla on omasta mielestä aika hyvä videonpätkä Torsen perän toimintaperiaatteesta. En tiedä onko omassa hahmotuskyvyssä ongelmia, mutta minun näkemykseni mukaan tässä voima nimenomaan siirtyy "jarruttamatta". Eri asia on sitten se, että toisella on oltava vastusta, jotta voima voi siirtyä.

Diferencial Torsen (Autoblocante) / Self-locking Torsen Differential

Kannattaa ehkä hieman rajata, sillä eihän normaaliliikenne ole mitään jäärata-ajoa. Miksi tarvittaisiin normaaliajoa vaikeuttavia järjestelmiä kun tuo elektroniikka hoitelee ne muutaman kerran tarvittavat lukon edut ihan kohtuullisesti.

Toki puhutaan eri asioista. Omassa kirjoituksessa pointti oli lähinnä siinä, että se lukkoperä ihan oikeasti vaikuttaa ajettavuuteen todella radikaalisti. Näin se tekee myös siviiliautossa. Lukon kirjaimellisesti tuntee ja se lisää vetopitoa, kuten makkis tuossa jo totesikin. Hieman kärjistäen voi sanoa, että elektroninen ratkaisu pelastaa tilanteelta joihin et lukkoperän kanssa joudu.

Juttelette, että voima katoaa sutivan pyörän kautta. Ei se mihinkään katoa, sitä vaan ei ole. Tämän perusasian kun sisäistää, on helpompi ymmärtää miksi sutivaa pyörää jarruttamalla saadaan eteenpäin vievää voimaa, sille ei sutivalle pyörälle. Ja mitä tarkoittaa, kun sanotaan tasauspyörästön jakavan voiman aina tasan 50/50.

Eikai kukaan kiistä lukkoperän paremmuutta. Se vaan on "turha" tavallisessa autossa.

Jostain syystä mun mielestä on asia on helpompi ymmärtää nimenomaan niin, että voima karkaa sutivan pyörän kautta harakoille. Olet armasti aivan oikeassa teoreettisesta näkökulmasta katsottuna, mutta ehkä sitten olen itse enemmän käytännön mies

Mikä sitten on turhaa ja mikä riippuu paljon näkökulmasta. Lukkoperä kiistatta parantaa ajo-ominaisuuksia. Ja jos maailmalta lukee kokemuksia niin (lukon merkkiin katsomatta) yleinen mielipide on se, että kyseessä on paras modi mitä autoon on tehty. Sen merkitystä on aidosti vaikea ymmärtää ennen kuin on kokeillut. Mihin tarvitsee yli 200 hevosvoimaa? Ei mihinkään, mutta kerran kun pääsee kokeilemaan 400 hepoa niin kyllä se vaan hyvältä tuntuu

Jarruja ei käytetä paljoa, koska tekniikka alkaa olla vasta nyt siinä pisteessä missä hyvä jarrulukko on ylipäänsä mahdollista. Tällä hetkellä nopeista rata-autoista ainoa elektronisella lukolla varustettu taitaa olla McLaren MP4-12C. Se menee sellaista vauhtia että muutkin ovat varmasti alkaneet miettiä onko mekaanisen lukon tuomasta lisäpainosta hyötyä.

Nopeasti Googlettamalla sain käsityksen, että tuossa McLarenissa jarruja käytetään enemmän aliohjautumisen estämiseksi, ei niinkään luiston rajoittamiseksi. Tekniikan väittäisin olleen olemassa jo pitkään. Esim. Mitsubishillä on ollut vuodesta 1996 tarjolla aktiivinen takaperä (AYC), jolla voimaa siirrellään puolelta toiselle. Järjestelmä toimii hieman viskon tapaan, mutta tarvittava paine tuotetaan erillisellä pumpulla ja sitä kontrolloidaan elektronisesti. Järjestelmä ottaa huomioon pitkittäis- ja sivuttaiskiihtyvyydet, ratin- ja kaasun asennon, yksittäisen pyörän pyörimisnopeudet yms. yms. 2001 on tullut lisäksi aktiivinen keskilukko (ACD), joten uskoisin vakaasti, että halutessa järjestelmän integroiminen jarrujärjestelmään ei olisi ollut mikään suuri haaste.

[Qrmu]

Mutisen itse hieman edelleenkin vastaan tuosta ajatuksesta, että toista puolta on sanan mukaisesti jarrutettava, jotta voima voisi siirtyä pitävämmälle puolelle. Alla on omasta mielestä aika hyvä videonpätkä Torsen perän toimintaperiaatteesta. En tiedä onko omassa hahmotuskyvyssä ongelmia, mutta minun näkemykseni mukaan tässä voima nimenomaan siirtyy "jarruttamatta". Eri asia on sitten se, että toisella on oltava vastusta, jotta voima voi siirtyä.

Jarru ja vastus ovat tapahtumina synonyymeja, eli energian muuttamista lämmöksi. Torsenia on ehkä vaikeampi sisäistää kuin kytkinpakkaa, kun mekaanisen vastuksen lähde ei ole niin selkeästi ymmärrettävissä. Hammasrattaat kuitenkin hinkkaavat toisiaan vasten ja muuttavat lukituksen aikana osan voimasta lämmöksi. Kyseessä on ruuvirattaan ominaisuus, ja selviää ehkä paremmin jos tutustuu eri hammasrattaiden hyötysuhteisiin. Normaali hammaratas siirtää yli 98% hyötysuhteella voimaa, kun taas ruuviratas voi olla tilanteesta riippuen vaikka 40-80% lopun muuttuessa lämmöksi.

Kannattaa muistaa että lukitukseen tarvittava vastus ei ole kadulla ajaessa suuri. Oisiko ollut puolet vääntömomenttien eron suhteesta. Kuitenkin kertaluokkaa pienempi kuin se energia mitä auton hidastamiseen jarruttamalla tarvitaan. Tämä on myös syy miksi maastureissa on 100% lukittavat lukot. Kun pyöriltä välittyvien voimien ero kasvaa tarpeeksi suureksi ja pitkäaikaiseksi, tarvitaan oikea lukko eikä LSD enää riitä. 100% lukon toiminta on kun on erilainen kuin tässä aiemmin kuvattujen lukkoina puhuttujen LSD:iden.

Voisin selkeyttää kantaani vastaamalla kahteen kysymykseen.

Onko sellainen tilanne mahdollinen missä mekaaninen lukko on parempi kuin jarrulukko? Kyllä.
Onko sellainen tilanne mahdollinen missä avoin tasauspyörästö mahdollisella jarrulukolla on parempi kuin mekaaninen lukko? Kyllä.

Lähtökohtani keskusteluun on näiden kahden välissä. Väitän että jälkimmäinen ehto pätee suurimpaan osaan tilanteista mihin autoa voi käyttää.

McLarenissa käytetään ylimääräistä energiaa auton kääntämiseen. Jarrut toimivat luiston rajoittamiseksi, mutta samalla voidaan sisäpuolen renkaita jarruttaa yli tarvitun, jolloin ulkopuolen renkaille siirtyy vielä enemmän voimaa. Toiminto on sama kuin mihin AYC tai Audin Sports Differential pystyy, mutta paljon yksinkertaisempi ja kevyempi.

[nokonzok]

Voisin selkeyttää kantaani vastaamalla kahteen kysymykseen.

Onko sellainen tilanne mahdollinen missä mekaaninen lukko on parempi kuin jarrulukko? Kyllä.
Onko sellainen tilanne mahdollinen missä avoin tasauspyörästö mahdollisella jarrulukolla on parempi kuin mekaaninen lukko? Kyllä.

Lähtökohtani keskusteluun on näiden kahden välissä. Väitän että jälkimmäinen ehto pätee suurimpaan osaan tilanteista mihin autoa voi käyttää.

Ihan mielenkiinnosta kysyn, mikä on sinun näkemyksen mukaan tilanne, jossa avoin tasauspyörästö jarrulukolla on parempi ratkaisu kuin mekaaninen lukko? Ja tulkitsenko oikein jos väitän sinun tarkoittavan avoin tasauspyörästö on joitain harvinaisia poikkeuksia lukuunottamatta on parempi ratkaisu kuin mekaaninen lukko? Itse olisin taipuvainen väittämään toisin.

Tähän ei tietysti saa lopullista ratkaisua muuten kuin ajamalla peräjälkeen lukottomalla ja lukollisella autolla

[Wekotin]

Voisiko joku selittää mitä tuossa yo. videossa niinkuin tapahtuu asiaan vihkiytymättömälle. Itselle on suht. hämärässä tuo voiman siirto ja "lukitus".

Tuon kohdan vielä ymmärrän kun akselit pyörivät samalla nopeudella, mutta sitten viuuuh. Onko niin, että kun toinen akseli alkaa ns. sutimaan tai pyörimään nopeammin niin tällöin tuon toisen puolen ruuvirattaat (mitkä kiertävät noita kahta kesimmäistä) tällöin väkisinkin pyörivät ns. "vastavirtaan" ja jarruttavat tuota toisen puolen akselia?