Taloudellinen ajotapa ja kulutuksen pienentäminen

[kt]

Kyllä oman autoni kulutus nousee keskinopeudesta 85-->100 kmh ajettaessa noin 1-1,5 litraa. Tämän perusteella voi hyvin arvioida sen edelleen nousevan seuraavan dekadin nostossa jopa 2 litraa lisää.

Ajamalla päivässä 100 km siis +10 km "lisäylinopeutta" maksan 3,5 euroa lisää /vrk.

Jos jokainen autoilija ajaa tuon matkan joka päivä saadaan lisämaksua
1000000x3,5x365= 1,3 miljardia. No tämä riittää tietysti näissä budjettineuvotteluissa hallituksen rahapussin pikkureikien tilkintään.

Lisäys: Ylinopeusajosta seuraa yleensä ketutus, kun joutuu alentamaan nopeutta jonkun liikennemerkin takia. Tässä "rapulatilassa" kiksit toimii väärinpäin.

- - -

Muokkaus / vkjoki: Tämän postauksen jälkeen alkoi keskustelu siitä, kuinka joitakin ärsyttää ekoautoilu ja toisia taas egoautoilu. Siirsin ärsytyskeskustelun omaan aiheeseen "Ekoautoilu ja egoautoilu ärsyttävät" - se löytyy täältä:
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=16901.30

[kt]

Keskinopeuden nosto 100-->120 nostaa polttoainekulutusta vaikkapa 2 litraa, joka on normaaliin kulutukseen lisää ehkä 33%. Jos päivittäin ajat 100 km eli vuodessa 36500 km, niin omat bensakulusi nousevat noin 1168 euroa per vuosi.

Vastineeksi saat "vapaata" aikaa 33 tuntia. Mihin sen käytät? No päivittäin ehdit vetämään tupakan aina ajon päätteeksi. Tämä taas lyhentää elinaikaasi loppupäästä, koska keuhkosyöpä iskee sinuun. Elinajan lyhentyminen on todennäköisesti muutaman vuoden luokkaa.

Jos sen sijaan jumppaat päivittäisen ajorupeaman jälkeen 5 minuuttia, koska kiihkeä ajo on puuduttanut jäsenesi, et ole tullut yhtään aikaisemmin kotiisi.

[Foxit]

Tässä hyviä vinkkejä taloudelliseen ajoon kaupungissa:
How to save fuel on city driving using hypermiling techniques.mpeg

[dosetti]

Keskinopeuden nosto 100-->120 nostaa polttoainekulutusta vaikkapa 2 litraa, joka on normaaliin kulutukseen lisää ehkä 33%. Jos päivittäin ajat 100 km eli vuodessa 36500 km, niin omat bensakulusi nousevat noin 1168 euroa per vuosi.

Vastineeksi saat "vapaata" aikaa 33 tuntia. Mihin sen käytät? No päivittäin ehdit vetämään tupakan aina ajon päätteeksi. Tämä taas lyhentää elinaikaasi loppupäästä, koska keuhkosyöpä iskee sinuun. Elinajan lyhentyminen on todennäköisesti muutaman vuoden luokkaa.

Jos sen sijaan jumppaat päivittäisen ajorupeaman jälkeen 5 minuuttia, koska kiihkeä ajo on puuduttanut jäsenesi, et ole tullut yhtään aikaisemmin kotiisi.

Hi5!

[VAG!]

Keskinopeuden nosto 100-->120 nostaa polttoainekulutusta vaikkapa 2 litraa, joka on normaaliin kulutukseen lisää ehkä 33%. Jos päivittäin ajat 100 km eli vuodessa 36500 km, niin omat bensakulusi nousevat noin 1168 euroa per vuosi.

Ehkä jonkun ekosingerin tai koppiauton kulutus saattaa pompsahtaa kaksi litraa tuolla nopeuden nostolla, mutta normimoteilla kasvua tulee 1-1,5 litraa. Tämä perustuen omiin kokemuksiin ja muutamaan satunnaiseen TM:n vertailutestiin. Ja jos ajaa +35tkm vuodessa, niin taitaa aika moni kallistua dieseliin, missä kulutuslisä on vielä pienempi.

Nopeuden nosto 70 => 100 näyttää näiden vertailutestin mukaan nostavan kulutusta karkeasti yhtä paljon kuin 100 => 120. Eikö siis kannattaisi ajaa 70 lasissa koko ajan, kun sillä voi saavuttaa yhtä kovat säästöt kahteen kertaan? Varsinkin, kun tällä nopeuden muutoksella menetetty vapaa-aikakaan ei merkitse yhtään mitään.

[TAG]

Nykyaikainen ruiskutustekniikka pystyy säätämään polttoaine/ilmaseoksen pitoisuutta valtavasti suuntaan tai toiseen.

Yksi kikka jota itse aina käytän pääsemiseksi nopeasti laihalle seokselle, on reippaan kiihdytyksen jälkeen välittömästi siirtyminen hetkeksi moottorijarrutukseen tai jos automaatissasi on rullaustoiminnallisuus kuten omassa Tiguanissani, niin sitten rullaukselle. Eli siis kaasu kokonaan ylös ihan hetkeksi. Tämän jälkeen varovovasti kaasua sen verran, että haluttu nopeus säilyy.

Näin toimimalla siirtyminen tehomoodista säästävään tapahtuu salamannopeasti eikä mene muutamia sekunteja siihen kun auto miettii mitäköhän haluat tehdä seuraavaksi.

[Tourano]

Nyt kun ajo-olosuhteet olivat jo hetken aikaa kesäiset mutta talvirajoitukset voimassa, tuli ajettua lähes aina valta- ja kantatieluokitellulla tiellä vakionopeussäädin päällä. Ihan vain välttääkseni epähuomiossa tapahtuvat nopeuden nousut.

Olen pitänyt vakionopeussäädintä kulutusta lisäävänä mutta ei se kulutus siitä mihinkään ole noussut, jopa voisi sanoa laskenut. Osasyy voi olla kyllä se, ettei se nopeus karkaa siitä reilusta 80 km/h jonnekin 95 km/h todelliseen nopeuteen.

[vwmies]

Ehkä jonkun ekosingerin tai koppiauton kulutus saattaa pompsahtaa kaksi litraa tuolla nopeuden nostolla, mutta normimoteilla kasvua tulee 1-1,5 litraa. Tämä perustuen omiin kokemuksiin ja muutamaan satunnaiseen TM:n vertailutestiin. Ja jos ajaa +35tkm vuodessa, niin taitaa aika moni kallistua dieseliin, missä kulutuslisä on vielä pienempi.

Nopeuden nosto 70 => 100 näyttää näiden vertailutestin mukaan nostavan kulutusta karkeasti yhtä paljon kuin 100 => 120. Eikö siis kannattaisi ajaa 70 lasissa koko ajan, kun sillä voi saavuttaa yhtä kovat säästöt kahteen kertaan? Varsinkin, kun tällä nopeuden muutoksella menetetty vapaa-aikakaan ei merkitse yhtään mitään.

Käytännön kokemusta parista samankorisesta dieselkulkuneuvosta:

1.6 TDI bluemotion man. Passatti näyttää kuluttavan käytännön ajossa 80-100km/h alueella V/VI- vaihteilla hiemankin pidempään ajettaessa n. 4,0-4,5l /100km. Kúlutus näyttää riippuvan enemmän vaihteesta kuin nopeudesta. (Yli)pitkillä välityksillä lienee osuutensa. Alamäet isolla vaihteella pintakaasulla kulutus on tuskin 2l/100km.  Myöskään moottoritieajo ei nosta sanottavasti kulutusta, tai sitten kaasujalka on aika tarkka. 

Ex. 3C 1.9 TDi oli selvästi lyhyemmillä välityksillä, ja sillä pääsi motarilla Turkuun 4,0/100km ajotieturin mukaan.

Bensa-autoissa lienee lyhyemmät välitykset ja vähemmän vääntöä =>> kulutus nousee enemmän 80->120. ?

[b1mpo]

Käytännön kokemusta parista samankorisesta dieselkulkuneuvosta:

1.6 TDI bluemotion man. Passatti näyttää kuluttavan käytännön ajossa 80-100km/h alueella V/VI- vaihteilla hiemankin pidempään ajettaessa n. 4,0-4,5l /100km. Kúlutus näyttää riippuvan enemmän vaihteesta kuin nopeudesta. (Yli)pitkillä välityksillä lienee osuutensa. Alamäet isolla vaihteella pintakaasulla kulutus on tuskin 2l/100km.  Myöskään moottoritieajo ei nosta sanottavasti kulutusta, tai sitten kaasujalka on aika tarkka. 

Ex. 3C 1.9 TDi oli selvästi lyhyemmillä välityksillä, ja sillä pääsi motarilla Turkuun 4,0/100km ajotieturin mukaan.

Bensa-autoissa lienee lyhyemmät välitykset ja vähemmän vääntöä =>> kulutus nousee enemmän 80->120. ?

Ei oo bensa-autoissa niinkään kyse välityksistä tai väännöstä, vaan huonommasta hyötysuhteesta. Ja jos alamäessä menee pintakaasulla 2l/100km, niin ennemmin kannattaa antaa rullata vapaalla.

[JaakkoS]

Päivän säästökysymys:

1) Hidas kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.
2) Rivakka kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.

Kumpi noista on polttoaineen säästöissä kannattavampi, vai onko molemmat suht samanlaisia?

[vwmies]

Päivän säästökysymys:

1) Hidas kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.
2) Rivakka kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.

Kumpi noista on polttoaineen säästöissä kannattavampi, vai onko molemmat suht samanlaisia?

2), koska matka joka ajetaan pienellä vaihteella jää lyhyeksi ja saa nopeasti suuren vaihteen sisään ja ajaa pintakaasulla.
     Suositellaan, että kiihdytys on kohtuullisen ripeä - ei täyskaasulla, ja että kun suurin momentti saavutetaan, vaihdetaan suuremmalle tai jopa hypätään 2 vaihdetta suuremmalle. Riippuu toki moottorin alaväännöstä ja maastosta.   

Ylämäkeen kannattaa ajaa vaihteella, jolla moottori vielä vetää kunnolla. Tämä on helppo seurata hetkellisestä kulutuksesta. 

Jyrkät alamäet voi antaa rullata vapaalla jos tilanne ei vaadi nopeuden hidastamista ja motarilla taas kevyellä pintakaasulla.

Punaisiin valoihin ajaessa ja mutkaisessa maastossa alamäessä taas moottorijarrutus kannattaa, tiputtaa hetkellisen kulutuksen nollaan. 

[Rookie]

Päivän säästökysymys:

1) Hidas kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.
2) Rivakka kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.

Kumpi noista on polttoaineen säästöissä kannattavampi, vai onko molemmat suht samanlaisia?

Vwmies sen jo kertoikin. 

Riippunee kait vähän moottorista ja vaihteiston välityksistäkin, mutta:

Bensakoneella hyötysuhde on aika huono (surkea) osakuormalla, joten kiihdytys kannattaa tehdä melkein kaasu pohjassa. Mitään faktaa mulla ei ole, mutta olettaisin moottorinohjauksen useimmiten tarjoilevan taloudellisuuden kannalta aivan liian rikasta seosta täyskaasukiihdytyksessä. Muuten kaasu pohjassa kiihdyttäminen olisi kaiketi taloudellisin tapa. Dieselmoottori taas toimii paremmalla hyötysuhteella osakuormalla kuin bensakone, niin sen kanssa voi kiihdytellä rauhallisemmin.

Taloudellisinta taitaa kuitenkin tosiaan (moottorista riippumatta) olla suhteellisen ripeä kiihdytys, kaasupoljin melkein pohjassa, parhaimman vääntömomentin nurkilla pyörien. Vaihde pitää siis valita siten, että moottori jaksaa vääntää, muttei kuitenkaan huuda. Motarin rampilla tuskin kannattaa kaikkia vaihteita käydä läpi, koska vaihtamiseen kuluu aikaa ja kokonaishyötysuhde laskee siinä kytkimen luistaessa ja moottorinohjauksen arpoessa jne.

Olenkin monta kertaa ihmetellyt ihmisten tapaa kiihdyttää tolkuttoman hitaasti ylinopeuteen. 

[Chicane]

Eu testi ajetaan käsittääkseni 1. tavalla

[TDiih]

2), koska matka joka ajetaan pienellä vaihteella jää lyhyeksi ja saa nopeasti suuren vaihteen sisään ja ajaa pintakaasulla.
     Suositellaan, että kiihdytys on kohtuullisen ripeä - ei täyskaasulla, ja että kun suurin momentti saavutetaan, vaihdetaan suuremmalle tai jopa hypätään 2 vaihdetta suuremmalle. Riippuu toki moottorin alaväännöstä ja maastosta.   

Ylämäkeen kannattaa ajaa vaihteella, jolla moottori vielä vetää kunnolla. Tämä on helppo seurata hetkellisestä kulutuksesta. 

Jyrkät alamäet voi antaa rullata vapaalla jos tilanne ei vaadi nopeuden hidastamista ja motarilla taas kevyellä pintakaasulla.

Punaisiin valoihin ajaessa ja mutkaisessa maastossa alamäessä taas moottorijarrutus kannattaa, tiputtaa hetkellisen kulutuksen nollaan. 

Vapaalle ei tule vaihdettua, mutta muuten ajelen itse myös näin. Osan nopeudenmuutoksista teen tosin vakkarilla.

Välillä tulee poljettua karstoja pois pidemmän ajon yhteydessä ja varsinaiselle karstanpoistolle on muodostunut muutama vakio "suorituspaikka". Polkemisen jälkeen auto kulkee huomattavasti paremmin ja uskon että tällä on myös kulutusta alentava vaikutus.

[tet]

Päivän säästökysymys:

1) Hidas kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.
2) Rivakka kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.

Kumpi noista on polttoaineen säästöissä kannattavampi, vai onko molemmat suht samanlaisia?

Vaihtoehto 2, kuten edellä jo on kerrottu. Auton nopeuden nosto nopeudesta X nopeuteen Y vaatii ymmärtääkseni saman verran energiaa kiihdytyksen kestosta riippumatta. Ero tulee juuri moottorin hyötysuhteesta, joka on parhaimmillaan noin 70% kuormitustasolla. Suoraruiskutteisilla moottoreilla hyötysuhde ei tuon optimin ylä- ja alapuolella putoa niin dramaattisesti kuin imusarjaruiskutteisilla ja kaasutinkoneilla, mutta putoaa kumminkin. Siksi moottorin reilu kuormitus on kaikilla moottoreilla parempi, siis ripeä kiihdytys.

[msvahn]

Mun on pakko uusia joskus kokeiluni. Vuonna 2003 tuli kyllä bensavaparilla vertailtua paljonkin eri tyyppisiä vetoja ja silloin(kin) sain pienemmän kulutuksen rauhallisella (pappamaisella) kiihdyttämisellä) 

Eli mikä olisi esim. minun t-dieselillä sopiva kaasun asento/kuormitus prosenteissa? Mun kaikkien pikaisten kokeilujen perusteella soppaa menee niin monikertaisesti reilulla kiihdytyksellä, että olen aina hitaasti pintakiihdytyksellä päässyt pienempään lopputulokseen. Aihe kiinnostaa, mutten ole koskaan saanut käytännössä selvyyttä tähän.

Miten mahtaa olla kitkan ja jousituksen syömä energia ripeämmässä kiihdytyksessä? Lämpöähän siinä enemmän kehittyy esim. renkaan rungossa, samoin auto nyökkii kiihdytyksestä alustan syödessä osan pyörille tarkoitetusta energiasta. En tiedä onko näillä isoa merkitystä.

Eikös myös hitaammin kiihdyttäessä ilmanvastus ole pidemmän aikaa pienempi? Toki sitten jos molempien pitäisi olla samaan aikaan perilläkin, niin nopeammin kiihdyttänyt voisi jättää huippunopeudesta vähän vajaaksi tai vastaavasti hitaamman pitäisi kiihdyttää ylinopeudelle saadakseen välimatka kiinni. Tosiliikenteessä tällä 5 sekunnin välimatkalla ei vain ole merkitystä.

Kommentteja/ajatuksia otan vastaan mielenkiinnolla.

[vwmies]

Mun on pakko uusia joskus kokeiluni. Vuonna 2003 tuli kyllä bensavaparilla vertailtua paljonkin eri tyyppisiä vetoja ja silloin(kin) sain pienemmän kulutuksen rauhallisella (pappamaisella) kiihdyttämisellä) 

Eli mikä olisi esim. minun t-dieselillä sopiva kaasun asento/kuormitus prosenteissa? Mun kaikkien pikaisten kokeilujen perusteella soppaa menee niin monikertaisesti reilulla kiihdytyksellä, että olen aina hitaasti pintakiihdytyksellä päässyt pienempään lopputulokseen. Aihe kiinnostaa, mutten ole koskaan saanut käytännössä selvyyttä tähän.

Miten mahtaa olla kitkan ja jousituksen syömä energia ripeämmässä kiihdytyksessä? Lämpöähän siinä enemmän kehittyy esim. renkaan rungossa, samoin auto nyökkii kiihdytyksestä alustan syödessä osan pyörille tarkoitetusta energiasta. En tiedä onko näillä isoa merkitystä.

Eikös myös hitaammin kiihdyttäessä ilmanvastus ole pidemmän aikaa pienempi? Toki sitten jos molempien pitäisi olla samaan aikaan perilläkin, niin nopeammin kiihdyttänyt voisi jättää huippunopeudesta vähän vajaaksi tai vastaavasti hitaamman pitäisi kiihdyttää ylinopeudelle saadakseen välimatka kiinni. Tosiliikenteessä tällä 5 sekunnin välimatkalla ei vain ole merkitystä.

Kommentteja/ajatuksia otan vastaan mielenkiinnolla.

Idea taitaa lyhykäisyydessään olla esim. 2/3 kaasulla hyvin moottoria kuormitettaessa parempi hyötysuhde, myös
matka joka ajetaan esim. 2. ja 3. vaihteilla suuremmalla kulutuksella jää sekä metreissä ja ajallisesti lyhyeksi.
Jos ajaa tasaisella 50km/h 3. ja 4. vaihteella, niin kulutus on jälkimmäisellä selvästi pienempi.   

Nykyautoissa ilmanvastus on esim. 80-luvun kanttikoslíin verrattuna selvästi pienempi, ja ilmanvastus alkaa useimmilla liukkailla virtaviivaisilla koreilla nousta vasta 100 km/h yläpuolella. Omalla 1,6 TDi Pasuunalla 6-vaihteella ei tasamaalla ole pintakaasulla ajaen suurtakaan eroa 100 vs. 120 km/h.  150 km/h sitävastoin hörppää jo reilummin. 

Kehä 1 ja motaria eestaas suhatessa 90-100km/h ajotieturi näyttää paljaalla asvaltilla nastagummein usein 4,0l / 100km keskikulutusta. 

[msvahn]

Joo, kyllähän tuo järjellä ajateltuna kuulostaakin loogiselta. En vain ole silti päässyt käytännön kokeiluissa samaan lopputulokseen.(ajotieturin mukaan testilenkkejä vertaillen)

Itselläkin tietokoneen mukaan nykyinen 3.0tdi neliveto menee ensimmäiset 40-50km (ennen kaupunkia) työmatka-ajossa (90-95km/h) jopa 4.5l lukemiin. Todellinen kulutus vajaa 5, vaikka valmistajan EU-matkakulutus on ilmoitettu 5,5.

Itse asiassa on ensimmäinen auto, jolla pääsen ilmoitetun matkakulutuksen alle reippaasti. Esim. 1.9tdi passat vei väkisin vähintään ilmoitetun.

[Chicane]

Nykyautoissa ilmanvastus on esim. 80-luvun kanttikoslíin verrattuna selvästi pienempi, ja ilmanvastus alkaa useimmilla liukkailla virtaviivaisilla koreilla nousta vasta 100 km/h yläpuolella. Omalla 1,6 TDi Pasuunalla 6-vaihteella ei tasamaalla ole pintakaasulla ajaen suurtakaan eroa 100 vs. 120 km/h.  150 km/h sitävastoin hörppää jo reilummin. 

Ilmanvastus on itseasiassa kasvanut!! Ilmanvastuskertoimessa ei ole taphtunut juurikaan kehitystä, mutta pinta-ala on kasvanut, joten kokonaisvastus on suurempi. Poikkeuksena ehkä uusi CLA (0,23), mutta on 80-luvullakin huimia suorituksia (esim. Calibra 0,26). Calibrassa pienempi pinta-ala, joten kokonaisvastus käytännössä samaa tasoa.

[Chicane]

Päivän säästökysymys:

1) Hidas kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.
2) Rivakka kiihdytys tavoitenopeuteen, jonka jälkeen suurella vaihteella, pintakaasulla ajaminen.

Kumpi noista on polttoaineen säästöissä kannattavampi, vai onko molemmat suht samanlaisia?

Liputtaisin vielä 1. puolesta, vaikka rivakassa kiihdytyksessä hyötysuhde onkin parempi. 1. vaihtoehdossa ilmanvastus on pienempi ja myös keskinopeus. Pienempi keskinopeus korreloi pineempään kulutukseen.  Lisäksi DI moottereilla ero on rivakan ja hitaan kiihdytyksen välillä ei ole niin suuri kuin aiemmin. Mielellään näkisin mitattuja tuloksia tästä eikä mutuilua.


Käytännnön ajossa kevyellä kiihdytyksellä on vielä se etu kaupungissa, että ei tule heti perään jarrutettua uusiin valoihin, jolloin rivakalla kiihdytyksellä saatu etu menetetään. Hidas kiihdytys antaa aikaa katsoa vaihtuuko valo vihreäksi.

[msvahn]

Ilmanvastus on itseasiassa kasvanut!! Ilmanvastuskertoimessa ei ole taphtunut juurikaan kehitystä, mutta pinta-ala on kasvanut, joten kokonaisvastus on suurempi. Poikkeuksena ehkä uusi CLA (0,23), mutta on 80-luvullakin huimia suorituksia (esim. Calibra 0,26). Calibrassa pienempi pinta-ala, joten kokonaisvastus käytännössä samaa tasoa.

Muistelen Passatin 3B mallinkin olleen jotain 0,27.

[vkjoki]

Täsmälleen oikein edellä asiaa on tarkasteltu monenkin kirjoittajan voimin, siis kiihdytys kannattaa tehdä sellaisella vaihteella ja kaasun asennolla, että kuormitusaste pyörii 70 - 80 %:n paikkeilla. Siis kaasu suunnilleen kohdassa 3/4 maksimista. Asiaa voisi havainnollista vaikka niin, että kiihdytyksessä ladataan auton massaan aina saman verran liike-energiaa ja liike-energia kannattaa "ostaa" mahdollisimman halvalla eli mahdollisimman pienellä polttoainemäärällä. Ja halvimmillaan liike-energiaa saadaan, kun "ostos" tehdään 70 - 80 %:n kuormitusasteella, jolloin moottorin hyötysuhde on parhaimmillaan.

Asiaa on aika hankala todentaa omin kokein, koska nykyisin autojen moottorinohjaimet optimoivat polttoaineensyöttöä varsin tehokkaasti kaikissa tilanteissa. Jos kiihdytyksessä vältetään moottorin huudattamista kovin pienillä vaihteilla, eri kiihdytystaktiikoiden vaikutusta ei saa kotikonstein näkyviin. Automaattivaihteisto hankaloittaa eri kiihdytystapojen vertailua entisestään.

Nykyisin keskeisin polttoaineenkulutukseen vaikuttava ajotapaan liittyvä tekijä on se, että auton massaan ei ladata niin paljoa liike-energiaa, että ylimääräinen liike-energia eli nopeus pitää risteyksiin ja valoihin tultaessa jarruttaa pois. Siinä polttoaineen lämpöenergia haihtuu taivaan tuuliin - erityisesti jalkajarrutuksessa mutta pienessä määrin myös moottorijarrutuksessa. Tässä asiassa autoilijoiden ajotapaerot ovat polttoaineenkulutuksen kannalta suurimmillaan.

Toiseksi tärkein tekijä on se, kuinka korkeilla maksiminopeuksilla ajetaan. Nimittäin nopeuden noustessa ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho nousee peräti nopeuden kolmannessa potenssissa. Tältäkin kannalta nopeusrajoituksia kannattaa noudattaa huolellisesti.

[Rookie]

^ Hienosti selitetty, vkjoki!

Liputtaisin vielä 1. puolesta, vaikka rivakassa kiihdytyksessä hyötysuhde onkin parempi. 1. vaihtoehdossa ilmanvastus on pienempi ja myös keskinopeus. Pienempi keskinopeus korreloi pineempään kulutukseen.  Lisäksi DI moottereilla ero on rivakan ja hitaan kiihdytyksen välillä ei ole niin suuri kuin aiemmin. Mielellään näkisin mitattuja tuloksia tästä eikä mutuilua.


Käytännnön ajossa kevyellä kiihdytyksellä on vielä se etu kaupungissa, että ei tule heti perään jarrutettua uusiin valoihin, jolloin rivakalla kiihdytyksellä saatu etu menetetään. Hidas kiihdytys antaa aikaa katsoa vaihtuuko valo vihreäksi.

Hyviä pointteja. Käytännössä mukana on niin paljon eri muuttujia, ettei taloudellinen ajotapa ole vain kiihdyttelyn optimointia, vaan ajamista pitää katsoa kokonaisuutena.

[msvahn]

Pitipä oikein käydä testaamassa tuota, kun niin vaivasi mieltä. Nuo muut seikat, kuten ennakointi, jarruttaminen, moottorijarruttaminen on kyllä huomioitu jo omassa ajossani (muuten ei alle tehtaan arvojen pääsikään), mutta tuo kiihdytyksen osuus on ollut aina mysteeri. En ole laiskuttani jaksanut sitä vertailla.

Otin testipätkäksi tasaisen 60km/h tien, jossa ajoin vajaan kilometrin matkan pysähdyksistä tasanopeuteen kahdella eri tavalla muutamia toistoja.

Ensin kiihdytin varovaisesti pysähdyksistä 68kmh nopeuteen ja testipätkän loppumerkin kohdalla katsoin tietokoneen keskikulutuksen olevan 7.5l/100km tuolla etapilla.

Sen jälkeen tein saman kiihdytyksen samoilla kierroksilla/vaihtoväleillä, mutta reippaalla jalalla. Lukema loppumerkin ohittaessa perskules tosiaan näytti 6.6l/100km! Itse asiassa jo pari sataa metriä aiemmin tavoitenopeudessa näki kulutuksen vajoavan helposti alle hissuttelun lopullisen.

Voimansiirrolle vain tuollainen väännättely 1200-1600rpm ei tunnu hyvältä, joten kokeilin vertailuksi eri pätkällä hissuttelun kaveriksi reippaampaa kierrätystä hieman yli 2000rpm asti. Silti kulutus oli alle 1200-1600 hissuttelun. En jaksanut enää verrata hissuttelu kierrätystä, koska olisi varmasti noussut entisestään.

Kiitoksia siis selventävistä kirjoituksista. Luulo ei taas(kaan) ollut tiedon väärti vaikka kuinka kuvittelin, että soppaa säästyy hissuttelemalla. 

Tästä lähtien liikenteessä on siis yksi öykkäri lisää, joka pyrkii selvissä tilanteissa kiihdyttämään n.100-150hp tehoilla tavoitenopeuksiin. 1500rpm kohdalla täysteho moottorissa on 100hp ja 200hp ylittyy ennen 2500rpm, joten osakaasullakin eteneminen on jo kohtuu rivakkaa. Sinänsä kiihdytysten merkitys työmatkallani on loppupeleissä aika pieni, kun moottoritielle päästyä suurimman muutoksen kulutukseen saa aikaan tosiaan liikennesilmällä ja yleisellä ajonopeudella.

[rob-s]

siis kiihdytys kannattaa tehdä sellaisella vaihteella ja kaasun asennolla, että kuormitusaste pyörii 70 - 80 %:n paikkeilla. Siis kaasu suunnilleen kohdassa 3/4 maksimista.

Vaikka kivaa se on, niin en kyllä oikein kehtaa;) (välillä toki 100% jotta pääsen "ripeästi" tavoitenopeuteen)

[tet]

Tästä lähtien liikenteessä on siis yksi öykkäri lisää, joka pyrkii selvissä tilanteissa kiihdyttämään n.100-150hp tehoilla tavoitenopeuksiin. 1500rpm kohdalla täysteho moottorissa on 100hp ja 200hp ylittyy ennen 2500rpm, joten osakaasullakin eteneminen on jo kohtuu rivakkaa

Otetaanpa tähän tehoasiaan esimerkkinä kaksi erilaista kiihdytystä. Molemmat suoritetaan noin 2/3 kaasulla, mutta eri vaihteilla - toinen pienillä vaihteilla huudattaen, toinen isommilla jyrryyttäen. Ensin mainitulla auto kiihtyy tietenkin nopeammin koska tehoa tuotetaan enemmän, mutta moottorin kitkoihin hukkuu myös enemmän energiaa korkeammasta käyntinopeudesta johtuen. Olenko oikeassa jos väitän että jälkimmäisellä vaihtoehdolla polttoainetta kuluu vähemmän?

[rami]

Kyllä se kaasujalka kevenee kun polttoaineisiin läsäytetään lisää veroja.
Kyllä se vaan niin on,että se runttaaminen vie eniten polttoainetta ei tuota tarvitse erikseen mittailla.

Helposti huomaa kun käy kaupugilla ja painee vähän reilummin kaasua niin kulutusmittari kertoo totuuden joka myöhemmin tuntuu rahapussissa.

[JaakkoS]

Kyllä se kaasujalka kevenee kun polttoaineisiin läsäytetään lisää veroja.
Kyllä se vaan niin on,että se runttaaminen vie eniten polttoainetta ei tuota tarvitse erikseen mittailla.

Helposti huomaa kun käy kaupugilla ja painee vähän reilummin kaasua niin kulutusmittari kertoo totuuden joka myöhemmin tuntuu rahapussissa.

Kysehän oli siitä, että nopea kiihdytys ja sitten pitkän matkan ajo. Eikä kaupungissa eka kiihdytys ja sittem pysäytys. Se on selvää muutenkin, että kaupungissa jos ajetaan hitaasti, niin ei sitä kaasua runnota.

[rami]

Kyllä se kultainen keskitie on varmaan siinä kiihdytyksessä paras ja edullisin jos ajatellaan polttoaineenkulutusta.
Jurnuttaminen eikä kaasunraapimen ole kyllä taloudellista polttoaineenkulutuksen suhteen eikä muutenkaan autolle tee hyvää. Nämäkin kulut voidaan myös liittää taloudelliseen ajotapaan huoltokustannusten muodossa.
Tilannehan kuitenkin on käytännössä sellainen,että jos noudattaa tuolla tienpäällä,taajamassa missä vaan taloudellista ajotapaa niin kyllä siinä joutuu useamman kerran "terrorin" kohteekisi.
On hyvin harvoin tilanteita jossa voi ajaa taloudellisetsi.
Aina löytyy joku kaistapää joka pumppaa perässä kiinni tai muuten osoittaa mieltään.

Taloudellinen ajotapa on käsitteenään aika laaja vaikka yleensä aina tulevat ensimmäisenä mieleen ainostaan polttoainekustannukset.

[Rookie]

Osaisiko joku vielä selittää, että minkä takia se 70 - 80 %:n kuormitusaste on moottorin hyötysuhteen kannalta paras? Itse aikaisemmin veikkailin sen johtuvan siitä, että täydellä kaasulla moottorista otetaan maksimiteho irti hyötysuhteen kustannuksella, siis seos on siinä mielessä liian rikas. Mutta eikö hyötysuhde kuitenkin olisi korkein, jos kaasuläppä olisi täysin auki? Onhan tukkoisella nenällä hengittäminenkin paljon raskaampaa kuin suun kautta hengittäminen.  Vai onko se läppä nykyautoissa täysin auki, jos kaasupoljinta painaa 80 %? Dieselkoneessa ei tietenkään ole kaasuläppää, niin meneekö siellä moottorinohjaimessa jonkin tehomoodi päälle, jos kaasua painaa yli tuon 80 %? 

Miksei manuaalivaihteisissa autoissa ole automaateista tuttua pykälää kaasupolkimessa, johon asti voisi huoletta polkea vihreät arvot mielessä?