Passat -03 TDI vikakoodi - ahtopaineen säätö

[hifijussi]

Jes

Auto on Passat -03, 74kW TDI ja automaattivaihteinen. Ihan yks kaks yllättäen autosta hävisi tehot, nippa nappa pystyy liikenteen mukana ajamaan, ohituksista on turha haaveilla. Käytin auton vikakoodin lukulaitteessa ja ilmoitti koodia 17965 - "ahtopaineen ohjaus, kutkonainen". Vaihdoin ahtopaineen säätösolenoidin ja auto tuntui korjaanutuvan, mutta reilun 100km ajon jälkeen vika tuli takaisin. Usein vika iskee päälle reippaassa kiihdytyksessä kun laatikko vaihtaa kolmoselta neloselle. Puhdistin säätösolenoidiin tulevan liittimen huolella kun vaihdoin solenoidin. Yksi juttu tuli mieleen - vaihteiston lauhduttimen letkusta tihkuttaa hyvin vähän öljyä - voiko vaihteiston öljymäärällä olla tekemistä asian kanssa? Nyt olisi hyvät neuvot tarpeen.


Jussi

[Tos®]

Tuossa selitettä
http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/17965/P1557/005463

Luultavasti VNT siipien välis on karstaa niin paljon, ets ne jumittaa ja siitä seuraa ahtojen nousu.

Automaatilla saa huonosti kierrätettyä moottoria, että sais karstaa poltettua.
Turbon putsaus on sottasta puuhaa
http://pics.tdiclub.com/data/500/Drivbiwire_VNT_repair_procedure_small.pdf

[hifijussi]

Jep

Ei ole hämminkiä ahtimessa, vaan sen ohjauspuolella. Auto toimii välillä aivan normaalisti - jos ahtimessa olisi vikaa, niin se kyllä näkyisi jatkuvampana vikana. Välillä siis toimii ok pidempäänkin, kyseessä on melko satunnaisesti ilmenevä vika.

[tsiih]

Tarkista alipaineletkut joilla magneettiventtiili säätää ahtoa, kulkevat moottorin ja rintapellin välissä muunmuassa.

[Piku]

Omassa samaa vikaa,-03 AVB koneinen manuaali.Aiemmin tehot katosi jossain 2800-3000 kierroksen paikkeilla,vaihdoin ahtopaineen säätäsolenoidin,N75.Nyt antaa kierrättää 4000 kierrosta ja sitten sama juttu.Samalla vaihdoin KAIKKI säätösolenoidin jälkeiset alipaineletkut uusiin.Vikakoodi:17965.P1557 Ahtopaineen ohjauksen/hallinnan positiivinen poikkeama.Eli ahdot nousee liikaa(miksi?) tai sitten järjestelmä luulee,että ne nousee liikaa(miksi).En ole mikään specialisti,ajattelin että oisko noin.

Eräs "hitech"asentaja kehotti katsomaan ne kaikki letkut ja lisäksi sen pallon tiiviyden,kuulema on joskus haljennut niitä.Oman testasin alipainepumpun avulla että pitää alipaineen ja sitten vielä pumppasin pienen ylipaineen ja piti senkin.Sitten puhutaan juuttuvasiipisen,eikun muuttuva,ahtimen takkuilusta,mutta onko AVB koneessa AINA muuttuvasiipinen ahdin.Olen kuullut sellaistakin että ei välttämättä.Mistä sen voi selvittää?Vai tunnistaako sen ahtimen näöstä?Miten?

Olisiko kellään apuja VAG E Skannerin käyttöön?Lähinnä mistä saisi ne kanavien numerot mitä mikin kanava kertoo?Ja miten anturitestien lopputulos ilmenee?Esim N75:sen voi testata mutta mistä tietää toimiko se??Ja mitä niiden anturien pitäisi näyttää ollessaan kunnossa?

[hifijussi]

Homma minulla vielä työn alla, ensi viikolla menen kaverin verstaalla ja tsekataan VAG-COM:lla. Ahtopaineen säätösolenoidin vaihto ei auttanut. Vika saattaa olla ilmamäärämittarissa, niistä soi tulla hyvinkin monenlaisia oireita. Vaihdoin taannoin ilmanputsarin, joka oli kohtuu likainen. Jos ilmamäärämittari on likainen, niin sekin riittää.

[hifijussi]

Jep

Biilille tehtiin VCDS:llä moott.testi ja -analyysi, sekä samalla tutkailtiin mm. turbon siivekkeiden kääntövivun toimintaa ja kuulosteltiin turbon ääntä eri tilanteissa. Turbo ok, siivekkeet kääntyvät kuten kuuluukin ja muutenkin kaikki näyttää olevan ok, paitsi ahtopaine. Se on yläkantissa jo pienilläkin kierroksilla ja kun saavuttaa reilut 2,5bar, menee moottorinohjaus oikeaoppisesti vikatilaan, ahtopaine ja polttoaineensyöttö rajoittuvat kuten kuuluukin. Vikakoodi on edelleen sama, eli ahtopaineen ohjaus - positiivinen poikkeama. Ahtopaineen säätösolenoidin vaihdoin taannoin ja se ei muuttanut toimintaa mihinkään suuntaan. Katsottiin tänään myös ettei ahtimen painepuolella ole vuotoja, eikä ollutkaan. Vaihtoehdoiksi vikaan muodostuivat lopulta ahtopaine-anturi ja ilmamäärämittari. Vaihdan ahtopaine-anturin ensin, kun on halvempi.

[Micco]

MAF anturi ei kyllä aiheuta yliahtamista jos muut asiat ovat kunnossa. Onko ahtopainetta seurattu pelkällä MAP anturilla eli vcds:n kautta, vai onko käytetty myös erillistä ahtopainemittaria? Jos ahtopaine oikeastikin karkaa jo pienilläkin kierroksilla, vian pitäisi kyllä väkisinkin olla itse turbon siivissä tai siipien ohjauksessa eli alipainepuolella.   Siitä 2500mbar pitää vähentää ilmakehä pois, eli ahtoa on 1.5bar. Mutta senhän varmasti tiesitkin. 

Miten tarkalleen ottaen testasitte turbon siipien toimintaa?

Pikulle: AVB on aina VNT-ahtimella, kuten kaikki 1.9 pumppusuutindieselit.

[hifijussi]

Ei käytetty erillistä painemittaria, sen liittämisestä kyllä haaveiltiin, mutta ei onnannut helposti. Pelkällä VCDS:llä ihmeteltiin. Turbon siipien liikkuvuus testattiin ajamalla VCDS:n moottoritesti ja katsottiin samalla että turbon siipiä kääntävä tanko liikkuu, näytti liikkuvan. Vikakoodi on siis "ahtopaineen ohjaus katkonainen - positiivinen poikkeama". Miltä homma tämän tiedon valossa vaikuttaa?

[tsiih]

Kaikki alipaineletkut ovat varmasti ehjiä? Myös moottorin takaa kulkevat?

[hifijussi]

Satavarmaksi en viel sano, paljon olen niitä raplaillut. Pitää käydä vielä kertaalleen läpi hyvän valon ja peilin kera. Samalla irroittelen letkuja nippusiteistään, jotta niihin pääsee paremmin näkemään.

Tuolla (linkki alla) on mielenkiintoinen vianetsintä-juttu TDI:stä. "Automaattivaihteistovika" onkin tukoksia turbon ohjauksen alipaineletkuissa.... Jutussa on paljon muutakin kokemusperäistä asiaa TDI: ja automaatin ongelmista.

http://ffp-motorsport.com/bb/viewtopic.php?t=47959

[Piku]

Nykyisellään ahtopaine ongelma on satunnaisempi,ei esiinny välttämättä aina edes yrittämällä.Tuntuisi että parhaiten vian saa esiin paremminkin pitkällä vedätyksellä.Kierroksia kone tuntuisi kestävän hyvin punaiselle saakka jos kuorma on pieni.Minkäänlaista tehon tunnetta tosin ei ainakaan minulla ole koskaan ollut juuri yli 2500 kierroksen,kone kyllä huutaa mutta paremmin kiihtyy kun ei päästä yli 2500 millään vaihteella.

Mutta mutta,uusi vika on tullut pintaan.Satunnaisesti kone alkaa käydä kolmella ja luistoneston oranssi valo syttyy.Vetoja ei ole ja ravistaa.Kuittaantuu sammuttamalla virta.Vikakoodi tulee aina 2. sylinterin pumppusuuttimen sähköisestä ohjauksesta.Johtosarja näyttäisi olevan aika hankala vaihtaa BG Passatiin kun kone on pitkittäin ja tulipellin välissä ei juurikaan ole tilaa.Pitäisi saada taivuteltua se kisko jotenkin pois ja paikalleenkin.Voihan olla että vika on myös itse pumppusuuttimessakin.Tuskin näillä on mitään yhteyttä toisiinsa,alkanee kilometrit näkyä.Mietityttää vaan että kannattaako suuttimia enää vaihdattaa näillä kilsoilla,remontti saattaa olla helposti puolet auton reaali vaihtoarvosta.Onko kellään kokemusta?

Olisi tässä kyllä hyvä tilaisuus perehtyä käytännössä tämmöisen pumppukoneen ja kehittyneemmän tekniikan saloihin,jostain ehkä pitäis hommata ensin kunnon korjaamokirjallisuutta.

[hifijussi]

Ebay:ssa on myynnissä tehtaan korjauskirjoja, joissa lieneekin sitten kaikki tarpeellinen. CD maksaa n.70e, käytetty.

[tsiih]

Korjaamokäsikirja ei ole oikotie onneen eikä siitä kannata maksaa senttiäkään kun ilmaiseksikin saa.
Pumppusuuttimen vaihto ei ole mikään vaikea homma.

[Micco]

Satunnaisesti kone alkaa käydä kolmella ja luistoneston oranssi valo syttyy.Vetoja ei ole ja ravistaa.Kuittaantuu sammuttamalla virta.Vikakoodi tulee aina 2. sylinterin pumppusuuttimen sähköisestä ohjauksesta.Johtosarja näyttäisi olevan aika hankala vaihtaa BG Passatiin kun kone on pitkittäin ja tulipellin välissä ei juurikaan ole tilaa.Pitäisi saada taivuteltua se kisko jotenkin pois ja paikalleenkin.

Johtosarjan pystyy ilmeisesti vaihtamaan lämmittämällä ja taivuttamalla sitä kiskoa. Näin ainakin taisi kaveri sen mulle vaihtaa. Olet varmaan irroitellut ja putsaillut liittimet siitä johtosarjasta? Mulla alkoi rykimään sillä uudella johtosarjalla, kun yhden suuttimen liitin ei ollutkaan kunnolla paikallaan. Ne liittimethän eivät lukitu mitenkään, ne vain painetaan paikalleen.   Muutenkin kun katsoo venttiilikoppaan, niin ei ole tehtävä helpoimmasta päästä tuolla johtosarjalla. Kuumassa öljykylvyssä vuodesta toiseen...

JOS itse pumppusuutin on viallinen, niin kannattanee kytätä hieman foorumeita/ etsiä nettiosasta jne käytettyjä. Mielestäni näiden vanhempien pumpparien suutinviat ovat melko harvinaisia, joten käytetytkin uskaltaisin ostaa. Niitä silloin tällöin liikkuu sarjoina purkumoottoreista. Saa koko setin alle yhden uuden hinnalla. Tuo pumppusuuttimen vaihto ei ole vaikea homma, kun tietää mitä tekee.   Eli kun on kunnolliset työohjeet asennuksesta/säädöstä, niin itse vaihto ei ole kovin iso työ. Monta kertaa on tullut ko. operaatio sujuvasti vierestä seurattua.  

Tuohon sinun kulku/ahto-ongelmaan. Onko auto paljon ajettu, ja onko tapauksessasi tuo turbon vnt-siivikon karstaisuus/toiminta tarkastettu? Joitain autoja on jumpattu vcds/vag-comin siipitestillä jonkun 10min ajan, ja tuo on tehnyt jo selvän vaikutuksen yliahtamisvikaan, mikäli ollut kyse karstasta siivikossa. Jos vika ei ole tuolla jumpalla ja "aktiivisella ajolla" poistunut, niin turbon puhdistus tai vaihto on tainnut olla lääkkeenä.

[Piku]

430 tkm on ajettu ja tod näk alkuperäinen ahdin.Eipä ole tehty tuota jumppaa ainakaan viimeiseen sataantuhanteen.No missähän tuollaisen operaation voisi suorittaa,tietty merkkiliikkeesssä mutta he ovat täällä pk seudulla melko pessimistisiä noilla kilometreillä tekemään mitään.

Minkälainen välys pumppusuuttimien keinuvivussa tulee olla,Alfamer kehottaa vaan tarkistuttamaan merkkiliikkeessä.Tai aluksi säätö niin kiinni kun menee ja sitten 250 astetta säätöä auki ja sitten ajaa tarkistukseen.

Voiko heittää jotain yleistystä noista yleisesti vaihdettavista palikoista:Ilmeisesti ahtopaineen säätösolenoidi(onko N75?) on herkkä,se taas saa kaiketi tietoa paine/lämpöanturilta joka ei niinkään useasti pimene??Mikä virka sitten on ilmanputsarikotelon kyljessä(ilmamäärämittarin vieressä) olevalla osalla.Olen käsittänyt että se liittyy enemmänkin ahtopaineen ylärajan säätöön??Ahdon säätösolenoidi vaikuttaa ilmeisesti ahtimen päällä olevan kellon kautta juurikin siipiin??Onko sitten missä ns hukkaportti,vai karkaako ylipaine EGR:n kautta koska se vielä nimeämätön osa syöttää alipaineen EGR:N kylkeen,tosin läppää ohjaavaan kelloon.Ja mikä anturi on heti ahtimen jälkeisessä imuputkessa,lämpö/paine anturi on kait samassa putkessa coolerin jälkeen pa suodattimen vieressä.Menee aika sekavaksi mutta koitan hahmottaa miten tuo koko tsydeemi toimii.

[Piku]

Tein nyt tuolla Elekman VAG Pro2 skannerilla vielä N75:sen syöttötestin muutaman kerran.Elikä kellon alta lähtevä tanko liikkuu,aluksi melko paljon pari kertaa ja sitten liike lyhenee,johtunee kait siitä että alipaine loppuu.Kun käyttää konetta välillä ja kokeilee uudestaan niin liikkuu taas.Eli tanko liikkuu mutta voiko olla että siivet ei liikkuisi tarpeeksi?Ja vaikuttaako tuo em testi ylipäätään oikeaan paikkaan??

Edelleen kaipaan kokemuksia ko laitteesta,ihmetyttää esim että kun kelaa syöttötestejä läpi niin aina samassa kohdassa se ilmoittaa "ohjainta ei suoritettu".Sen jälkeen koko homma on alettava alusta,jos palaa takaisin syöttötestien alkuun niin ilmoittaa samaa,eli on katkaistava virrat ja luettava tidot alusta uudestaan.Normaalia??

[Micco]

Tuosta skannerista ei minkäänlaista kokemusta. Mutta jos tuo N75 syöttötesti liikuttaa turbon alipainekelloa/siipien säätötankoa edestakaisin, niin samasta asiasta varmaankin puhutaan. Pystyykö tuota testiä tekemään moottori käynnissä? Jos pystyy, niin anna siipien humpata sen 10 minuuttia ja kuuntele moottorin ääntä. Kun siivet liikkuvat, niin moottorin käyntiäänessä kuulee eron.

Noita pumppusuuttimen säädön asteitakaan en ulkoa muista, mutta tuo 250 astetta kuulostaa olevan ainakin lähelle. Ohjeissa taisi olla hieman eroa alku- ja loppupään vuosimalleissa, mutta syytä en tiedä.

Tuo tarkistus tarkoittanee varmaan, että katsotaan testerillä/vcds:llä moottorinohjauksen kanavalta 13 pumppusuutinten korjauskertoimet. Jos tuo suuttimen säätö on poskellaan, niin korjauskertoimet kasvavat ja käynti huononee. Tehtaan ohjearvot taitavat olla +-1.00. Tarkasti säädetyt suuttimet ovat olleet jotain +-0.20-0.30 luokkaa. Jos nuo arvot menevät yli 2.00 niin todennäköisesti käynnistäkin saattaa jo jotain huomata. Siitä ylöspäin on varmasti käyntihäiriöitä ja savutusta/kärytystä.

Noita samannäköisiä alipaineen ohjausventtiileitä on 2kpl. Niiden hatut ovat eriväriset. Toinen ohjaa EGR venttiilin toimintaa ja toinen turbon vnt-siipiä. Joskus näin hienon yksinkertaistetun toimintaperiaatekuvan, muttei tähän hätään sattunut sekään silmään. Ai niin. Toimiihan se EGR venttiilissä oleva sammutinläppäkin alipaineella, joten kuulunee systeemiin. Letkuja seurailemalla periaate selvinnee myös jollain tapaa. =) Itse en niin kauhean perehtynyt tuohon järjestelmään ole. Tulee vain ihmeteltyä ja tutkailtua tarpeen mukaan, ja kinkkisemmät hommat viisaampia vierestä katsellen.

Oikeassa olet. N75 tuntuu olevan yleinen vika ahtopaineen säädössä. MAP anturi, eli se paine/lämpötila taas harvemmin. VNT-ahtimessa ei ole hukkaporttia, vaan ahtimen ohjaus tapahtuu tuolla vnt-siivikolla. Kun ahtopaine kasvaa liian suureksi, ohjataan siipiä auki, ja paine putoaa.

[Piku]

Tein seuraavanlaisen kokeen.Luin testerillä anturiarvoja,kanavalta 11 löysin ensimmäisen jossa oli yksikkönä mbar eli oletin että liittyy jotenkin imuouoleen.Siis tein testin ajossa,näyttö oli suunnilleen seuraavanlainen

Ryhmänumero 11

--------rpm         Kierrosluku vastasi kojetaulun näyttöä
--------mbar       Aluksi tällä rivillä arvo nousi kovassa kiihdytyksessä noin 2500
--------mbar       Tällä rivillä arvo oli kokoajan hiukan pienempi,muutaman sata ehkä
--------%           Prosenttiluku nousi kun kierrokset nousi


Sitten kun ylemmän rivin arvo oli noin 2500 kone nyykähti ja prosenttiluku pysähtyi 92:teen eikä muuttunut siitä miksikään edes tyhjäkäynnillä.Kaasu pohjassa ylärivin arvo oli lähes puolet pienempi kuin alarivin painearvo.Sammutin ja kokeilin uudestaan,kova kiihdytys(alkoi nykiä tässä kohtaa,mutta ei nyykähtänyt)mutta nyt kone kyllä tuntui vetävän melko hyvin mutta ylärivin arvo ei noussut enää kun 1900,ja prossatkaan ei juuri yli 50:en.Mistähän tuo kanava 11 mahtoi kertoa tietoa ja mihin em luvut viittaisi?

[Piku]

Tein vielä N75 syöttötestin moottorin käydessä ja ääni kyllä muuttuu kun tanko liikkuu,eli ainakin jotain siiville tapahtuu.

[Micco]

Kanava 11 on juurikin ahtopaine. Vcds:ssä se antaa vierekkäin ahtopaineen actual ja spec. arvot. Actual on se joka toteutuu, ja Spec. arvo jota moottorinohjaus pyytää kyseisessä tilanteessa.
Näistä voitaneen päätellä että testerissäsi ylempi on actual arvo joka karkailee mihin sattuu, ja alempi on moottorinohjauksen pyytämä spec. Arvot ilmoitetaan tosiaan millibaareina, ja niissä on ilmakehä mukana. Joten luvuista on miinustettava 1000 ahtopaineen saamiseksi. Tuo 2500 on siis 1.5bar, jossa auto menee vikatilaan yliahtamisen vuoksi. Se spec arvo on varmaankin jotain 2100-2200 maksimissaan?

Kokeile piruuttaan humppauttaa niitä vnt-siipiä ainakin sen 10 minuuttia moottorin käydessä, ja käy kokeilemassa onko vaikutusta ahtojen käyttäytymiseen. Toki yli 400tkm ajettu originaali voi olla jo tiensä päässä muutenkin.

[Piku]

Nyt sitten  pimeni kakkosen pumppusuutin kokonaan.Käynnistyksesssä alkoi heti rykimään eikä enää käy kun kolmella.Vikakoodi tulee kakkoselta.Otin venttiilikopan auki,eipä sieltä mitään heti silmille hyppäävää vikaa löytynyt,ei katkoksia  ja liitinkin oli kiinni yhtä löysästi kaikissa.Eli näinkö olisi suutin rikki.Epäilen,että joskus muinoin koppa on ollut jo auki koska tiiviste oli liimattu.Myös kakkosen suuttimen keinuvivun lukitusmutterissa oli semmoinen jälki että avain olisi hiukan luistanut joskus,olisiko ollut suutin irti joskus tms.Näillä olen kuitenkin itse ajanut 150 tkm.Positiivinen yllätys oli moottorin sisäinen puhtaus ja kunto silmämääräisesti.Pelkäsin löytäväni todellisen pikipesän,mutta eihän siellä ole sellaista liejua ollenkaan kun joskus aikoinaan kun tuli joitain koppia availtua.Eli ei kait kone hirveen sohlo ole vielä.Myös kaikki liukuvat pinnat oli mielestäni ihan ok silmämääräisesti.

[Piku]

Tuli mieleen yksi juttu joka voisi olla hifijussinkin tapauksessa ongelmana.Eli tossa ropatessani totesin että EGR venttiili on siis todella likainen ja taitaa olla todellisuudessa jumissa ainakin osittain.Jos VNT ahtimelliset päästää ylimääräiset ahtopaineet EGR:n kautta ja se on jumissa niin siitä se voisi johtua.Tai jos kalvo on rikki tms.Mutta vielä enemmän mietityttää jos,niinkuin tuntuu olevan tapana,tukitaan EGR:n ja pakosarjan liitos sokealla tiivisteellä.

Sitä en sitten tiedä miksi omassani EGR tihkuu öljyä kyljissä olevista pienistä reijistä.Olisiko kalvo kuitenkin rikki osittain.Tai jos jumittaa niin kalvo voi kai repeytyäkin.Solenoidi ohjaa sitä kyllä ihan normaalisti ja ap letkutkin on ok.

[Micco]

Edelleenkään VNT-ahtimelliset eivät säädä ahtopainettaan EGR-venttiilillä, vaan sitä VNT-siivikkoa säätelemällä. EGR-venttiilillä ei ole muuta virkaa, kuin kierrättää pakokaasua takaisin imusarjaan tyhjäkäynnillä ja osakaasulla moottorin nopeammin lämpiämiseksi ja pakokaasupäästöjen pienentämiseksi. Kylmällä koneella pakokaasua ohjataan imusarjaan enemmän. Täyskaasulla venttiili menee kiinni.

JOS tuo venttiili on jumissa eikä mene kiinni, niin voihan se myös ahtopaineen käyttäytymiseen jotakin vaikutusta tehdä. Mutta jos auto olisi muuten kunnossa ja ahtaisi normaalisti, ei täyskaasulla auki olevan EGR-venttiilin kautta takaisin virtaava pakokaasu kyllä nosta ahtopaineita taivaisiin.

Se on normaalia, että esim. EGR-venttiilissä olevan sammutusläpän akselin juuresta tihkuu öljyä. Vanhemmiten näyttävät tosi usein sottaavan vähän ulospäin.

Jos tuon egr:n tulppaa, niin imusarjan karstaantuminen loppuu, ja saavutettavana hyötynä jotkut ovat ilmoittaneet aavistuksen paremman kiihtyvyyden. Kyllähän se moottori paremmin käy ilmalla kuin pakokaasulla. Vaakakupin toisella puolella moottori lämpenee hieman hitaammin, eikä kovilla pakkasilla pidä moottorin lämpöjä enää niin hyvin. Autosi on -03, joten tuo tulppaaminen sytyttää vikavalon kojelautaan hetken ajon jälkeen. Vanhemmissa moottorinohjaus ei tiedä tuosta vielä mitään. Vikavalon poistaminen vaatisi ohjelmaan muutoksen.

Voithan kokeilla tulpata tuon egr:n ja käydä ajamassa onko mitään vaikutusta ahtoihin.

[Piku]

Okei,olen jossain kohtaa joutunut väärille jäljille.Eli käsitin että VNT ahtimelliset säätää ahtopainetta siivillä,OK,mutta jos paine kuitenkin pääsee nousemaan liikaa,niin liika paine päästettäisiin EGR:n kautta pakoputkeen ahtimen taakse eli ulkoilmaan.Ja vielä että mitä jos EGR tarttuu nimenomaan kiinni.Vai voiko se kiinni tarttua?

Ajattelin siltäkin kantilta että jos yliahto johtuu ahtimen siivistä,niin miten se vikasietotilassa ei sitten ahda juuri mitään,silloinhan siipien täytyy liikkua ns pienelle pakostakin.Testeri näytti että järjestelmä pyyti huomattavan paljon enemmän painetta kun ahdin pystyi tuottamaan.Mutta nämä on tosiaan vaan omia teorioita,ei kokemusperäistä tietoa.

Ja teitysti täysin vääriä Jos nimenomaan EGR:N kautta ei MISSÃ,,Ã,,N MAHDOLLISESSA TILANTEESSA PITÃ,,ISI POISTUA LIIKA AHTOPAINE.

Poistin muuten sen ap letkun EGR:stä talvella kun alkoi kurnuttamaan eikä vikavalo syttynyt.Se on ollut taas kiinni kesän alusta kun katsastukseen sen varmuudeksi laitoin kiinni takaisin.Auto on käyttöönotettu jo Kesäkuussa 2002 mutta aina varaosia ostaessa myyjä sanoo että valmistenumeron mukaan 2003 mallia?

[Arcca]

Auto on käyttöönotettu jo Kesäkuussa 2002 mutta aina varaosia ostaessa myyjä sanoo että valmistenumeron mukaan 2003 mallia?

Tuon näkee helposti itsekin siitä onko kymmenes merkki vasemmalta 2 vai 3.

[Micco]

Tässäpä Pikulle lyhyt lainaus wikipediasta: "Muuttuvageometrisessä turbossa siivet ovat kiinni, kun moottorissa on vähän kierroksia. Siipien ollessa kiinni pakokaasujen virtausnopeus kasvaa, mikä saa turbiinipyörän pyörimään nopeammin. Pakokaasumäärän ja kierroksien kasvaessa siipiä avataan, jotta pakokaasut pääsevät virtaamaan kunnolla ja jotta paineet eivät nouse liian korkeiksi. Ahtopaineen säätö toteutetaan muuttuvia siipiä säätelemällä esimerkiksi painekellon avulla."

Normaalisti ajellessa nuo vnt-siivet ovat melko pienellä. Ahtopaineen kasvaessa siipiä avataan, jolloin paine ei kasva liikaa. Jos autolla on ajeltu esim. vuosikaudet rauhallisesti matkustellen ilman rajumpia kiihdytyksiä jne, ovat vnt-siivet ja pakopesä voineet karstoittua liikaa. Tällöin siivet liikkuvat vielä tuolla kiinnipään normaaliajon säätöalueella ainakin jotenkuten. Kun taas kiihdyttäessä suuremmalla kuormalla ahtopaine kasvaa ja siipien pitäisi aueta reilummin. Karsta estää siipien avautumisen riittävästi ja ahtopaine jatkaa nousuaan sinne vikatilaan asti. Vikatila tiputtaa syöttöjä. Ja kun ei tule juuri polttoainetta, ei tule ahtojakaan. Siivet palaavat takaisinpäin siitä karsta-alueen reunasta ja liikkuvat jälleen siellä kiinnipään alueella.

Sillä riittävällä vnt-siipijumpalla voidaan saada sitä karstaa irtoamaan, jolloin liikerata kasvaa normaalimmaksi. Tämän jälkeen sillä "aktiivisella" ajolla voidaan saada sitä karstaa irroteltua ja poltettua pois, jolloin vnt-siivikko pääsee taas toimimaan normaalisti.

Ja tuohon vikatilaan ahtamiseen ei tarvita välttämättä mitään rajua kiihdyttelyä. Kun isolla vaihteella kiihdytetään vaikkapa ylämäkeen, niin moottorin kuormitus ja ahtopaineet lähtevät nousuun. Puhumattakaan peräkärryn vedosta jne. Ihan normaali liikennetilanteita.

Harvemmin egr venttiili jumii kiinni. Ennemmin jää karstan vuoksi vähän auki. Jos egr:n olisi tarkoitus ohjata ahtopainetta pakoputkeen, niin sen tulppaaminen tuskin olisi niin yleistä ja suositeltua moottorin toiminnan kannalta. Kyllä se on vain maapallon eikä moottorin pelastamiseen tehty venttiili. 

Kokeile tulpata se egr ja katso mitä tapahtuu. Jos syttyy vikavalo tai et pidä toiminnasta, niin ota pois. Suosittelen pakosarjan päähän laittamaan jotain vähän kaljapurkkia vahvempaa peltiä. Ei ole kovin pitkäikäistä siinä päässä. 

[jjj84]

Juu ei ole egr:llä mitään tekoa tämän vian kanssa. Egr ohjausletkun voi irrottaa jos ei tule vikakoodeja, golffeissa mallivuodesta 03 eteenpäin ei ole enää mahdollista ilman softamuutoksia.

Ahtopaine ei koskaan karkaa mihinkään ahtimen ohitse, ei siis egr venttiilin kautta missään tilanteessa.

Vikatilassa syöttöä rajoitetaan, eli ahtopaine ei voi nousta kun ei ole polttoainetta, siipien asennolla ei ole merkitystä.

[hifijussi]

Innostuin taas tutkimaan asiaa ja näyttää siltä, että ahtopaine/lämpöanturi ja/tai sen liitos oireilee. Kun liittimen käyttää irti muutaman kerran ja jättää sitten paikoilleen, toimii auto ok. Lienee huono kosketus liitoksessa, pitää putsata ja koettaa puristaa liittimen kontakteja tiukemmiksi.

[hifijussi]

Ajoin juuri 900km ja moottori (elektroniikka) meni kaksi kertaa vikatilaan, lähtiessäni matkaan käytin ahtopaine/lämpöanturin liittimen irti. Sellaisen huomasin, että vikatilassa käyntiääni on erilainen ja joskus kiihdytettäessä reippaammin savuttaa hieman (yleensä juuri ennen vikatilaan menoa) ja tulee "dieselin katku". Automaatti jyryyttää jonkin verran ja kohtuullisen tiuhaan. Aina kun jyryyttää, nousee moottorin kierrokset 50 - 100rpm (myös vakionop. säädin päällä) kunnes jyryytys loppuu ja moottorin kierrokset palaavat normaaliksi. Kaiken ollessa kunnossa moottorin kierrokset vaihtelivat max. 50rpm tasanopeudella ajettaessa ja vak. nopeus tuntui pysyvän tasaiisemmin - nyt tuntuu että nopeuden pudotessa vak.nopeus tehdään "suuremmalla potkulla"..Ajo on jossain määrin nykivämpää, tavallaan kaasu pois/päällä/pois jne... Toiminto ei ole aivan on-off, mutta aavistuksen siihen suuntaan. Egr voinee (?) myös aiheuttaa em. murheet, autolla on ajettu jo 230tkm. Ahtop./lämpöanturi voisi olla pakokaasun takaisinkierrätyksen vuoksi ajan saatossa pikkuhiljaa nokeentunut niin, että ei mittaa enää luotettavasti. Tämä yhdistettynä anturin liitimen mahdolliseen kontaktihäiriöön voisi aiheuttaa ko. oireet. Kommentteja-vinkkejä!!?  Ai juu, laatikko on tehdaskunnostettu vaihtoloota, 45tkm ajettu ja Laakkosella vaihdettu (900e koko homma... )

Just muistin, että viime öljynvaihdossa huomattiin automaatin lauhduttimen liitoksen vuotavan aavistuksen öljyä lauhduttimen letkun puoleisesta päästä, joten on mahdollista että laatikko jyryyttää osittain myös vähäisen öljymäärän takia. Ensi viikolla hoituu uusi o-rengas ko. liitokseen ja tsekataan öljymäärä kohdalleen.