suihkutus katkeaa moottorijarrutuksen aikana, onko näin?

[axe]

itse useimmiten rullailen mahdollisuuksien mukaan vapaalla enkä käytä juurikaan mootorijarrutusta paitsi kaupunkiajossa.Maantienopeuksilla pystyy rullailemaan helposti tuommoiset 5-600m risteyksiin ja ajo on vielä aivan sujuvaa.
En muutenkaan ymmärrä moottorijarrutuksen järkevyyttä jos vaikka tuollaisessa äsken mainitussa tilanteessa jarruttaa moottorilla niin vauhtihan loppuu alta aikayksikön kesken ja joutuu kuitenkin palauttamaan vedon ennen risteystä tai sitten aloittamaan moottorijarrutuksen paljon myöhemmin,lisäksi jos moottorijarruttamalla säästää pikolitran/viikko niin se säästö menee taas siinä kun joutuu jarruja remppamaan liian vähäisen käytön vuoksi...Nollasummapeliä kuten moni muukin viherpiiperrys

[Octavia4x4]

Sytytetään, mutta ei pala täydellisesti. Tarkoitus oli sanoa, että tuon takia ruiskutus on katkaistava moottorijarrutuksessa katalysaattorin suojelemiseksi.

Bingo! Nyt löytyi totuus tähän asiaan. Seos voi tosiaan jäädä sylinterissä niin laihaksi, ettei ole syttymiskelpoinen, mutta hehkuvassa katalysaattorissa se voi rikkoa paikat.

Minulla oli aikanaan Golfissa Halltecin moottorinohjaus, josta tuon polttoaineen katkaisun moottorijarrutuksessa pystyi läppärillä kytkemään päälle/pois. Kokeilin kerran päästää tyhjäkäyntiseoksen koneeseen moottorijarrutuksen aikana ja lopputuloksena oli putkesta sorsastuksen alkua vastaava pauke. Kevyt liikenne mulkoili jo kaukaa, että mikä v...u sieltä tulee. 

[transit]

hieman offtopicia mutta serpentiinejä oli aikanaan kiva tulla dieselillä alas moottorijarrutuksella, vähän ennen käännöstä liinat kiinni ja taas menoks - auto oli kolmetonninen matkailutransit

[tet]

En muutenkaan ymmärrä moottorijarrutuksen järkevyyttä jos vaikka tuollaisessa äsken mainitussa tilanteessa jarruttaa moottorilla niin vauhtihan loppuu alta aikayksikön kesken ja joutuu kuitenkin palauttamaan vedon ennen risteystä tai sitten aloittamaan moottorijarrutuksen paljon myöhemmin

Aika erikoista pohdintaa. Kuulutko sinä siis niihin urpoihin, jotka maantieltä kääntyessään alkavat himmailla vauhtia jo puoli kilsaa ennen risteystä vaikka perässä olisi muuta liikennettä? Jos, niin kehotan mitä pikimmin opettelemaan sen moottorijarrutuksen käytön. Ei ole kovin vaikeaa, toki juuri autokoulusta päässeelle saattaa vaatia harjoitusta. Omasta autokouluajasta on jo kauan, mutta luulen kyllä että nämä perusasiat opetettiin jo siellä.

[japa]

Toisekseen nykyautoissa on aika pitkät välitykset joten moottorijarrutus isoimmalla vaihteella on aika laimeaa, mutta kulutus on kuitenkin nolla. Joten suosittelen 

[axe]

Aika erikoista pohdintaa. Kuulutko sinä siis niihin urpoihin, jotka maantieltä kääntyessään alkavat himmailla vauhtia jo puoli kilsaa ennen risteystä vaikka perässä olisi muuta liikennettä? Jos, niin kehotan mitä pikimmin opettelemaan sen moottorijarrutuksen käytön. Ei ole kovin vaikeaa, toki juuri autokoulusta päässeelle saattaa vaatia harjoitusta. Omasta autokouluajasta on jo kauan, mutta luulen kyllä että nämä perusasiat opetettiin jo siellä.

päättelitkö jostakin että en ota liikennetilannetta huomioon? Pääasiassa ajan kehä 3 ulkopuolella jolloin tuosta ajotavasta ei ole kellekkään haittaa.Dieselissä ainakin tuo moottorijarru on merkittävä myös suurilla vaihteilla.

[Emil]

...

[japa]

http://www.tuulilasi.fi/kysymykset/moottorijarrutus
taitaa moottorijarrutukseen muukin vaikuttaa kuin välitykset 

[juskaa]

En tiedä kannattaako tästä asiasta edes keskustella , koska moottorijarrutus on aina suositeltavaa..
Kolme syytä tulee äkkiseltään mieleen :
1. Jarrutehostin saa varmasti alipainetta
2. Ohjaustehostin toimii varmasti
3. Vaihteiston voitelu

Kuorma-autoissa vapaalla laskettelu on juuri em. syistä kielletty

[vwp]

Autokoulun kakkovaiheessa ajelin vitoskoppaisella golffilla silloin joskus jokunen vuosi sitten. Sama lenkki ensin niinkuin itse ajaisi, toinen lenkki opettajan näkövinkkelistä ja juurikin tuota moottorijarrutusta hyödyntäen. Noin 20 minuutin lenkki kaupunkiajoa ja kulutuaeroa oli muutama desi.
Silloin tuli harjoitettua manuaalilla vaihteiden vaihtoa 5-4-3-2 risteykseen ja siitä taas 2-3-4-5. Testilenkin jälkeen onkin tullut ajettua 5-2 ja 2-3-4/5 tai riippuu rajoituksista. Rullaa sillä isolla niin pitkään kuin ollaan risteysalueella, vaihtaa sen pykälän millä on ajamassa risteyksen läpi ja siitä taas reipas kiihdytys. Jos kierrokset ehtii laskea tyhjäkäynnille tuolla isolla vaihteella, niin tuli ajoitettua liian ajoissa himmailu..

Omassa passatissa ei juuri edes huomaa moottorijarrutusta kun nostaa jalan kaasulta tai näppää vakkarin pois päältä, mutta nollakulutuksella saa rullailla.
Viimekesänä ajelin vuokragolffilla 80 km/h alueella vakkari päällä ja kun rajoitus vaihtui kuuteen kymppiin, täppäsin vakkarin pari pykälää pienemmälle. Hetken päästä oli kuitenkin kamera eikä vauhti ehtinyt laskea niin paljoa että olisi rajojen sisällä. Välähtihän se sitten, mutta sakkoa ei tullut.

Passat on diesel ja tuo golffi oli bensa, golffissa oli vielä huomaamattomampaa moottorijarrutus.

[DerClown]

nostellaan vähän vanhaa topiccia.
Itse käytän aina moottorijarrutusta niin paljon kuin vaan mahdollista; kaupungissa, maantiellä ja moottoritiellä.

Olen alkanut itse hieman miettimään ajotyyliäni varsinkin kun tullaan liikennevaloihin..
Nopeutta on aivan liikaa että saisi autoa himmattua tarpeeksi ennen valoja, silloin vaihdan (esim.) ensin 4>3 ja pari sekunnin päästä kierrosten laskiessa taas 3>2 ennenkuin aloitan jarruttamiseen itse jarruilla. Ykkösellä en moottorijarruta.

Kuinka tää menettelytapa kuluttaa auton osia, eli mottoria, kytkintä ja vaihdelaatikkoa?

Mielestäni olen joskus kuullut että vaihde päällä kuluttaa vähemmän vaihdelaatikkoa kuin vapaalla rullaaminen, koska synkrorenkaat ovat silloin "vapaalla". Onko tässä mitään perää?

Jos auton nopeutta pitää jokatapauksessa saada nollaan tai lähelle, tuo viimeinen vaihto on ihan turha? Paitsi että säästää taas mahdollisesti hieman jarruja... 

Teen tätä samaa tullessani pihalle ja pihalle ajaa kakkosella, niin 4>3>2, mutta silloin hyvissä ajoin ettei tarvi käyttää jarrua ollenkaan.

Tuo Juskaan viimeinen pointti eli vaihteston voitelu olen itse ainakin pitänyt mielessä, miksi aina pidetään vaihdetta päällä niin kauan kuin mahdollista.

Ja auto on 1.6 tdi octavia.

[vwp]

Kokeile joskus joku ns. testilenkki niin, että vaihdat tuollatavoin kaikki vaihteet läpi ja sitten se, että vaihdat vitoselta/neloselta kakkoselle vasta, kun kun kierrokset ovat melkein tyhjäkäynnillä.
Tällän kulutus pysyy nollassa melkein pysähtymiseen asti taukoamatta, vaihteita vaihtaessa suihkautellaan välissä ainetta koneeseen.
Taisin tuosta aikaisemmin jo kirjoitellakin, mutta itselläni autokoulun kakkosvaiheen kaupunkiajossa tuo oli merkittävin ajotavan muutos joka pudotti silloisessa vitoskoppaisessa tdi-golffissa kulutusta puolisen litraa, 4,2 l/100 km taisi olla tuo hifistelty lukema noin 20 min ajossa.

[DerClown]

Ainut että vaihtaessa/päästäessä kytkintä auto/moottori jarruttaa hieman ylimääräistä jarrutusta, mutta sillä vissi ei ole periatteessa mitään väliä.

[Emil]

Pienempää vaihdettaessa synkkarenkaan pitää kiihdyttää kytkinlevyä pyörimään välitystä vastaavalla kierrosluvulla, ennenkuin vaihde voi kytkeytyä. Kuluttaa siis synkkarengasta ns. turhaan. Taikka ainakin itse käytän jarruja mieluummin kuin sorvaan synkkarenkaita.

[Eka Golf]

Paras kait lasketella olevalla vaihteella ja loppumetreillä vaihtaa vapaalle? 

[Emil]

Kyllä. Kytkin pohjaan siinä vaiheessa kun kierrokset on tyhjäkäynnin tuntumassa, ja loput käyttöjarrulla.

Joskus tulee rullailtua pienissä alamäissä, ettei mene liike-energiaa hukkaan. Kunpa vain saisi selvyyden riittääkö siinä touhussa voitelu. Rasitettahan laatikko ei juurikaan rullatessa saa.

[MarkoL]

Pienempää vaihdettaessa synkkarenkaan pitää kiihdyttää kytkinlevyä pyörimään välitystä vastaavalla kierrosluvulla, ennenkuin vaihde voi kytkeytyä. Kuluttaa siis synkkarengasta ns. turhaan. Taikka ainakin itse käytän jarruja mieluummin kuin sorvaan synkkarenkaita.

Onkohan se ihan noin 

[Emil]

On.

[-TS-]

Kyllä. Kytkin pohjaan siinä vaiheessa kun kierrokset on tyhjäkäynnin tuntumassa, ja loput käyttöjarrulla.

Joskus tulee rullailtua pienissä alamäissä, ettei mene liike-energiaa hukkaan. Kunpa vain saisi selvyyden riittääkö siinä touhussa voitelu. Rasitettahan laatikko ei juurikaan rullatessa saa.

En tiedä, kuin paljon ajetuilla autoilla / paljonko itse ajat autolla, mutta omasta kokemuksesta voin kommentoida, että toistaiseksi ei ole yhdenkään auton laatikko porsinut sen takia että rullailen kaikki alamäet, missä auton liike-energia riittää pitämään nopeuden vähintään suurimmassa sallitussa. Käytän myös moottorijarrutusta todella aktiivisesti, just pykältäen pienempää vaihdetta silmään. Ei ole toistaiseksi voitelu pettänyt tai synkronirenkaat hajonneet. Manuaalivaihteisella 2-autollani on kuitenkin tahkottu jo liki 300 tkm, luulisi tuossa jo näkyvän, jos ajotyyli hajottaisi vaihteiston?

[Emil]

Kaverilta aikoinaan lähti kytkinlevystä kitkapinnat irti kahteen kertaan, kun vähän reilummasta vauhdista tempoi aina kakkosen päälle taivuttaakseen auton vastaheitolla mutkaan. 

Mutta eikai henkilöautosta synkat helposti kulu, kun kytkinlevy on melko kevyt. Jos on ajellut muitakin kuin henkilöautoa, voi joskus juolahtaa mieleen milloin synkkarenkaat tekee työtään.

Osin omaa mukavuuden haluani se, että pyrin välttämään kytkimen turhaa polkemista, jota pienemmälle vaihtaminen tehokkaamman moottorijarrutuksen toivossa todella on. Kone saa jarruttaa sen minkä jarruttaa, sillä vaihteella mikä sattuu olemaan valittuna.

Turhan vaihteiden vaihtamisen kun opettelee jättämään pois, niin käsivaihteisella ajo on paljon rennompaakin. Itse en esim. kaipaa automaattivaihteistoa, vaikka joskus semmoisella tuli ajeltua verrattain paljon.

[MarkoL]

Emil, ei ole. Synkronirenkaan tehtävä on "kiihdyttää" ainoastaan kytkentärengas oikeaan nopeuteen.

Mietipä asiaa seuraavasti: Vaihtamistapahtuma on yleensä melko nopea, sanotaan vaikkapa 0,5s. Paljonko energiaa tarvitaan kiihdyttämään kytkinlevyn pyörimisnopeutta vaikkapa 1500 1/min -> 2500 1/min tänä aikana tai oikeastaan tätä lyhyemmässä ajassa? Ja tämä tapahtuu toistuvasti.

[Emil]

Kytkentärenkaan pitää pyöriä samalla nopeudella rattaan kanssa, jotta vaihde voi kytkeytyä. Synkkarengas helpottaa siellä välissä.

Isommalle vaihdettaessa Synkkarengas hidastaa kytkinlevyä, aika helppoa. Pienemmälle vaihdettaessa synkkarengas kiihdyttää kytkinlevyä, vähän rankempaa.

Voi kokeilla tempaista kakkosta satasen vauhdista, niin saattaa homma avautua. En kuitenkaan suosittele.

[MarkoL]

Olkoon sitten niin, turha minun on vaihteistokurssia alkaa pitämään tässä. Case closed.

[JFabiaK]

Kytkentärenkaan pitää pyöriä samalla nopeudella rattaan kanssa, jotta vaihde voi kytkeytyä. Synkkarengas helpottaa siellä välissä.
Isommalle vaihdettaessa Synkkarengas hidastaa kytkinlevyä, aika helppoa. Pienemmälle vaihdettaessa synkkarengas kiihdyttää kytkinlevyä, vähän rankempaa.
Voi kokeilla tempaista kakkosta satasen vauhdista, niin saattaa homma avautua. En kuitenkaan suosittele.

Vaihteet kytketään sakarakytkimellä (kytkentäholkki rattaiden välissä), näiden yhteyteen on rakennettu kitkakytkimet (=synkronointirenkaat), joilla tasataan näiden kytkettävien rattaiden pyörimisnopeuserot vaihdettaessa. Yleisin rakenne on ns. pakkosynkronointi, jossa sakarakytkin (kytkentäholkki) pääsee menemään kytkentäasentoonsa vasta kun nopeuksien tasaus on suoritettu.
Jotta asia selkeytyisi, niin kaikki rattaat ovat vastinrattaidensa kanssa hammaskosketuksessa, pääakselin rattaat ovat laakeroidut ( siis ovat "irti"). Pääakselilla rattaat lukitaan rattaiden välissä olevilla kytkentäholkeilla vuoron perään ( =valittu vaihde) akseliin ja näin saadaan kiinteä välitys.

Kytkimen ollessa kiinni (poljin ylhäällä) pyörii kytkinakseli (moottorin kampiakselin pyörintänopeudella), joka pyörittää sivuakselia, joka "hampaillaan" nostaa voiteluöljyn kaikille rattaille ja muillekin liikkuville osille - riippumatta onko vaihde vapaalla tai kytkettynä. Eli moottorin käydessä vaihde vapaalla toimii voitelu myös "mäenlaskussa".

[los los]

Entä jos antaa välikaasua moottorijarrutuksessa alas päin vaihdataessa,säästyykä synka rattaat 

[Emil]

Välikaasu auttaa kyllä. Se myös helpottaa pienemmän vaihteen kytkemistä, koska sillä keinoin kytkinlevy kiihdytetään moottorin avulla, ei niin paljon synkkarenkaalla. Tulee käytettyä henkilöautossakin, kun vaikka parkkipaikalla haluaa ykkösen vauhdissa kytkeä ilman "väkivaltaa".

Pitää vaan muistaa, että välikaasu pitää antaa vapaalla ja kytkinpolkimen ollessa ylhäällä. Onhan olemassa ajoneuvoja, joissa pienemmälle vaihteelle vaihtaminen on mahdotonta ilman välikaasua. Niissä joissa ei ole synkronointia, tai se ei ole mitoitettu kytkinlevyn kierrosnopeuden kasvattamiseen.

[Leader dog]

itse useimmiten rullailen mahdollisuuksien mukaan vapaalla enkä käytä juurikaan mootorijarrutusta paitsi kaupunkiajossa.Maantienopeuksilla pystyy rullailemaan helposti tuommoiset 5-600m risteyksiin ja ajo on vielä aivan sujuvaa.
En muutenkaan ymmärrä moottorijarrutuksen järkevyyttä jos vaikka tuollaisessa äsken mainitussa tilanteessa jarruttaa moottorilla niin vauhtihan loppuu alta aikayksikön kesken ja joutuu kuitenkin palauttamaan vedon ennen risteystä tai sitten aloittamaan moottorijarrutuksen paljon myöhemmin,lisäksi jos moottorijarruttamalla säästää pikolitran/viikko niin se säästö menee taas siinä kun joutuu jarruja remppamaan liian vähäisen käytön vuoksi...Nollasummapeliä kuten moni muukin viherpiiperrys

Kovalaatikkoisessa katkeaa syöttö aina kun jalka nousee kaasulta, ainakin ajotietokoneen mukaan.

[Patomursu]

En tiedä kannattaako tästä asiasta edes keskustella , koska moottorijarrutus on aina suositeltavaa..
Kolme syytä tulee äkkiseltään mieleen :
1. Jarrutehostin saa varmasti alipainetta
2. Ohjaustehostin toimii varmasti
3. Vaihteiston voitelu

Kuorma-autoissa vapaalla laskettelu on juuri em. syistä kielletty

Ainakin mersun actros ja volvon fh robotit vaihtavat ns. E vaihteen eli käytännössä vapaalle alamäissä. Silloin huomaa ohjauksen jäykistyvän pikkusen.

[JFabiaK]

Välikaasu auttaa kyllä. Se myös helpottaa pienemmän vaihteen kytkemistä, koska sillä keinoin kytkinlevy kiihdytetään moottorin avulla, ei niin paljon synkkarenkaalla. Tulee käytettyä henkilöautossakin, kun vaikka parkkipaikalla haluaa ykkösen vauhdissa kytkeä ilman "väkivaltaa".

Pitää vaan muistaa, että välikaasu pitää antaa vapaalla ja kytkinpolkimen ollessa ylhäällä. Onhan olemassa ajoneuvoja, joissa pienemmälle vaihteelle vaihtaminen on mahdotonta ilman välikaasua. Niissä joissa ei ole synkronointia, tai se ei ole mitoitettu kytkinlevyn kierrosnopeuden kasvattamiseen.

Höpö höpöä. Kytkin(asetelma) on kiinni vauhtipyörässä, pyörii kampiakselin nopeudella. Kytkinlevy on kiinni kytkinakselissa rihlauksella. Pääakselilla on kytkettävät hammasrattaat - laakeroituina ja kytketään kytkentäholkin välityksellä kukin vuorollaan pääakseliin. Pääakseli on laakeroituna (siis irti ) kytkinakseliin ja ei voi siirtää "synkronirenkaiden kiihdytyksiä" kytkinlevylle. Rattaiden kytkentätasaus suoritetaan kytkentäholkin (sama pyörintänopeus kuin pääakselilla) ja kytkettävän rattaan välillä nimenomaa synkronirenkaalla -> ratas saadaan lukittua ja kytkentään aksiaalisuunnassa liikkuvalla kytkentäholkilla, joka kytkeytyy rattaan sivussa oleviin kytkentähampaisiin.

Välikaasut ovat sitten oma lukunsa ja historiansa, ja sitä tekniikkaa käytettiin synkronoimattomien vaihteistojen kanssa. Synkronoitujen vaihteistojen kanssa ei ole suositeltavaa käyttää välikaasua/kaksoiskytkentää, joka rasittaa/kuluttaa synkronointia.

[Emil]

Kyllä kaksoispoljentaa ja välikaasua joutuu käyttämään joidenkin synkronoitujen vaihteistojen kanssa tänäkin päivänä. Sitä ei ehkä tiedä, jos ajelee vain henkilöautoilla.

Mutta mihin pyrit kertaamalla itsestään selvyyksiä? Olet osittain sisäistänyt vaihteiston toiminnan, enää ei ole pitkä matka ymmärtää mitä yritän kertoa. 

Kytkentäholkki pyörittää synkkarengasta, joka pyörittää ratasta pääakselilla, joka pyörittää sivuakselia, joka pyörittää kytkinakselia, joka pyörittää kytkinlevyä. Vaihde ei voi kytkeytyä jos kytkinlevy, kytkinakseli ja sivuakseli ei pyöri välitystä vastaavalla nopeudella.