1.2TSI kesto

[Vaarivanhus]

Yetin käsikirjassa sanotaan:

"Kun moottoria on kuormitettu pitkään voimakkaasti, ei moottoria saa sammuttaa heti ajon päättymisen jälkeen, vaan sen on annettava käydä tyhjäkäyntiä vielä noin 2 min. Näin estetään sammutetun moottorin liiallinen kuumeneminen vedenkierron pysähdyttyä."

Melko pitkään joutuisi tuon mukaan moottoria tyhjäkäyttämään rasittavan ajon jälkeen. Tarkemmin ei selosteta tuota "voimakasta pitkään kuormittamista". Moottoria ja öljyjä jäähdytetään ajossa koko ajan. Ainakaan minä en ole kertaakaan huomannut, että jäähdytysveden lämpömittarin osoitin olisi kuumallakaan kelillä suomalaisessa moottoritieajossa kallistunut pystyasennosta oikealle. Öljyn lämpötilaan ajorasitus jonkin verran vaikuttaa, mutta ei sekään kovin paljoa. Turbo saattaa olla hetken aikaa melko kuuma rasittavan ajon jälkeen. Mikähän mahtaa moottorissa olla se kriittisin kohta, jonka vuoksi sitä pitää tyhjäkäyttää?

Se, että turbo jatkaisi "vinhaa vauhtia" pyörimistä vielä jonkin aikaa auton kierrosten pudottua tyhjäkäynnille, tuntuu mielestäni epätodennäköiseltä. Eiköhän se pysähtyne saman tien, kun moottorin sammuttaa?

Moottoriöljyn kunnolla ja kierrolla on varmaankin suuri merkitys turbon kannalta.

Olen tuon ohjekirjan mukaisen tyhjäkäyttämisen kyllä tiedostanut, mutta minuuttitolkulla käyttäminen tuntuu hieman liioittelulta. Moottoritieltä on kotiin matkaa vielä monta kilometriä ja uskoisin moottorin lämpöjen sillä matkalla olevan jo tasaantunut.

Nämä olivat sitten vain omia, maallikon arvelujani.

Autossa pitäisi olla vaikkapa merkkivalo, joka kertoisi, milloin sen saa sammuttaa. Sitten ei menisi pelkällä mutu-tuntumalla.

[Sande]

Turbo voi olla niin kuuma että jos kovasti kuormitetulta turbolta katkaistaan jäähdytysveden ja öljynkierto yhtäkkiä on vaarana että öljyt palavat karstaksi turbon kanaviin. Monissa autoissa sähköisesti kierrätetään jäähdytysvettä vielä moottorin sammuttamisen jälkeen.

[Vaarivanhus]

Onhan ne pakokaasut, jotka turboa kuumentaa, melko lämpimät. Jonkinlaisena vertauskuvana muistan nuoruusajoilta, kuinka moottoripyörän sylinteristä lähtevä putkikäyrä joskus iltahämärissä kovempaa ajettaessa punotti. Teräshän on pimeässä punahehkuva lämpötilan ollessa 600 astetta.

[tarzi]

Muutetaan vielä tota mun toteamusta kyssäriks eli:

Menivätkö turbot vaihtoon sähköisen vian takia? Vai ihan väljäksi..

[lemmentalja]

Muutetaan vielä tota mun toteamusta kyssäriks eli:

Menivätkö turbot vaihtoon sähköisen vian takia? Vai ihan väljäksi..

Mitä täältä on lueskellut, niin juurikin tuo ahtopaineensäädin on vioittunut ja se ei ole erikseen vaihdettavissa --> turbo vaihdetaan kokonaisuudessaan. Mitä tuohon jälkikäyttöön tulee, niin saammuttaahan tuo start/stop järjestelmäkin auton ilman jälkikäyttöä...siinähän se tehtaan kanta tulee selville aika selkeästi.

[Kulinaristi]

Tuotannon mokat eivät ole VAG:n yksioikeus, paljon on ollut polemiikkia Pösöjen ja Citikoiden huohotinongelmista kuin myös Toyotan soikeista sylintereistä jne. On kuitenkin valmistaja- ja maahantuojakohtaista kuinka näihin ongelmiin reagoidaan. Ilmeisesti VAG ei ole tämän foorumin mukaan leiviskäänsä kovin ansiokkaasti hoitanut, onneksi ei ole koskaan tarvinnut takuuasioiden kanssa marmorilla vierailla.

No, minun VAG-historiani on varsin lyhyt: vuonna 2006 ostin uuden Octavia RS:n ja pidin sitä vuoden. Tässä välissä japseja (Accord ja Outback) sekä kasa ei-VAG europirssejä. 2012 ostin uuden neliveto-Passatin, 2013 Passat Alltrackin, marraskuussa 2013 vaimolle Golfin ja nyt helmikuussa Tiguanin. Pakko varmaan vaihtaa merkkiä, muuten alkavat pitää ihan Volkkari-miehenä...

HEH

Eipäs kannnattaisi paljoa moottorien tms. kestävyydestä puhella mitään, jos maksimi auton pitoikä on 1 vuosi.
Sitten kannattaa jo puhella, jos vaikkapap 6-7 vuotta päristellyt yhdellä värkillä ja siinä ajassa yli 200 tkm.

Aika moni vag'in puolustaja on näitä 1-2 vuoden välein vaihtaneita. Vaan montako heidän ex-autoaan onkaan lauennut heti kohta seuraavalla omistajalla?  Toki ei kaikki laukea ennen aikojaan, mutta luvattoman iso osa. (Vaikka onhan se meitin miesten tyyppivika.  )

[Taky]

Eipäs kannnattaisi paljoa moottorien tms. kestävyydestä puhella mitään, jos maksimi auton pitoikä on 1 vuosi.
Aika moni vag'in puolustaja on näitä 1-2 vuoden välein vaihtaneita.

Joku niin käytettyjäkin käyttöönsä ostaa.

[Uti]

Muutetaan vielä tota mun toteamusta kyssäriks eli:

Menivätkö turbot vaihtoon sähköisen vian takia? Vai ihan väljäksi..

Yritin kysellä työnjohtajalta, ei selvinnyt vian laatu. Ibitsamme vaihdettiin myös paksummat tulpan johdot. Kertoivat epäilynä, että tulpanjohtojen läpilyönnit saattaneet rikkoa ahtopaineensäätimen? Tosin kertoivat, että läpilyönnin jälkiä ei tulpanjohdoissa näkynyt!
Positiivistä oli, että jakoketju oli ok 40 000 km:n jälkeen.

Markku

[Vaarivanhus]

Mitä tuohon jälkikäyttöön tulee, niin saammuttaahan tuo start/stop järjestelmäkin auton ilman jälkikäyttöä...siinähän se tehtaan kanta tulee selville aika selkeästi.

Samaa minäkin ihmettelen. Vaan onkohan s/s-autoissa sähköllä käyvä pumppu kierrättämässä vettä moottorin pysähdyksien aikana? Kuuluuko hurinaa?

[Popo]

[Aika moni vag'in puolustaja on näitä 1-2 vuoden välein vaihtaneita. Vaan montako heidän ex-autoaan onkaan lauennut heti kohta seuraavalla omistajalla?  Toki ei kaikki laukea ennen aikojaan, mutta luvattoman iso osa. (Vaikka onhan se meitin miesten tyyppivika.  )]

Kovasti MetroAuto haluaisi uuden myydä. Oma tarkoitus ei ole lähtökohtaisesti vaihtaa autoa kahden vuoden välein, joten en ole asiassa edennyt. Jos auto on niin huono teknisesti, että vain takuun puitteissa sitä voi pitää, lienee parasta vaihtaa merkkiä. Katsotaan kahden vuoden päästä, vieläkö kelpaa vaihdossa ja minne. Automyyjä kertoi, että käytetytkin liikkuvat, vaikka niitä uusien myynnin vetäessä kieltämättä niitä halliin kertyy...

[Vaarivanhus]

Tuosta ahtopaineensäätimestä ja sen sähköviasta tyhmä kysymys asiasta tietäville:

Minkälainen "rakennelma" sitä ahtopainetta säätää? Onko turbossa integroituja sähkölaitteita, jotka kuumenevat liikaa ja saattavat mennä epäkuntoon, mikäli moottoria ei jäähdytellä ennen sen sammuttamista?

[Jultsu]

Ongelma ei kai ole säätäjässä, vaan VNT-säätömekanismissa itsessään. Sama periaatehan siellä vielä nykyisinkin, eikö? Vähän vanhemmissa dieselien VNT-turboissa se siivikkö liikkui säätötangon päässä olevalla alipaineella, uudemmissa sitten sähköllä. Valitettavasti ne ahtimessa olevat säätösiivet jumittaa aika usein näissä isommilla kilometreillä olevissa autoissa, jolloin ahtopaineet karkaavat yli suunnitellun rajan ja aiheuttavat joko ahtimen hajoamisen tai vikatilan jolloin fööni vaihdetaan kokonaan uuteen.

[Guest-452584]

Ongelma ei kai ole säätäjässä, vaan VNT-säätömekanismissa itsessään. Sama periaatehan siellä vielä nykyisinkin, eikö?

1.2TSI ahdin on hukkaportillinen, ei VNT-ahdin. Bensakoneissa VNT:tä löytyy esim. Porsche 911 Turbo-malleista, mutta perusmoottoreihin VNT-tekniikka ei vielä ole tullut.

Ahtopaineen säätö tapahtuu hukkaporttia säätämällä. Tuota hommaa hoitaa sähköinen aparaatti, joka voi sitten porsia.

[Vaarivanhus]

Olenko ymmärtänyt oikein vai väärin, että yleensä vain dieseleissä, joissa on bensakoneita viileämmät pakokaasut, käytetään muuttuvasiipistä säätöä? Eli bensakoneen, tässä TSI 1.2:ssa olisi kiinteät siivet(?), jolloin ahtopaineen säätämiseksi ylimääräiset pakokaasut päästetään (säätyvän läpän avulla?) hukkaportin kautta pakoputkeen? Miten on 1.2 TSI:ssä?

Edit: ConD ehtikin jo vastata kysymykseeni.

[Vaarivanhus]

Ahtopaineen säätö tapahtuu hukkaporttia säätämällä. Tuota hommaa hoitaa sähköinen aparaatti, joka voi sitten porsia.

Voiko se sähköinen aparaatti porsia kenties siksi, että kuumasta turbosta johtuu tai säteilee siihen lämpöä liikaa? Sähkölaitteet kun tuppaa yleensä olemaan herkkiä kovalle kuumuudelle.

[Guest-452590]

Paha sanoa mistä on kyse... säädin on ahdinpuolella, ei kuumien kaasujen turbiinipuolella. Säätötanko on sen n. 10cm pitkä tikku mikä näkyy ahtimen vieressä koneen etupuolella.

Teoriassa lämmön johtuminen voisi rikkoa paikat, mutta rakennetta sen isommin tuntemattomana (en ole purkanut) on hankala sanoa missä vika useimmiten piilee. On tuossa kuitenkin jotain tehty sen eteen, että se olisi edes hieman viileämmässä kuin mitä itse ahdin. Turbiinipuoli on koteloitu lämpösuojalla, itse säätösolenoidi on erillisen korvakon päässä ja loppuviimein sekin että itse ahdin on nestejäähdytetty.

Kuvan oikeassa laidassa olevasta "mokkulasta" siis kyse:
http://2.bp.blogspot.com/-3zpDJHDgixY/T3ILVhNyGbI/AAAAAAAAEmo/QpDKbTjX0q4/s1600/skoda+fabia+1.2+tsi+turbo.jpg

Lämpösuoja purettuna:
http://3.bp.blogspot.com/-5Rydz-RXKqc/TzEsHEAmt2I/AAAAAAAAAeA/HDuN795E1aM/s1600/VW+Polo+1.2+SuperCircuit+downpipe+%2526+cat+back+%25284%2529.jpg

Turbo irroitettuna:
http://www.atl-online.net/V0137-10/k_P1020572.JPG

Videota aiheesta:
https://www.youtube.com/watch?v=PY91c8JCwv0#t=280

[Vaarivanhus]

Kiitos ConD, asia valkeni huomattavasti.
Melko kaukanahan tuo sähköaparaatti (olkoon sitten solenoidi tai moottorin sisältävä kapistus) on itse turbosta. Ei luulisi tuollaista tankoa pitkin paljon lämpöä johtuvan ja solenoidia rikkovan. Mutta, näin ollen, mikä ihme on se turboon "kiinteästi" liittyvä sähkölaite, joka menee rikki ja jonka johdosta pitää vaihtaa koko helahoito. Luulisi, vaikka luulo ei olekaan tiedon väärtti, että turbiini ja tuo säätötankoa liikuttava solenoidi ovat erillisiä vitkuttimia, jotka voidaan erikseen vaihtaa...

[veekoo^]

Minulla oli vähän vastaava vika 1.4 TSI:ssä. Hukkaportti jumitteli auki ja kiinni mekaanisesti vuoronperään ja teho&vääntö aaltoili 2000-3000RPM. Turbon+pakosarjan vaihdolla korjaantui.

[Guest-452598]

No siis se juuri se on mikä porsii, ei autossa muut toimilaitteet ahtopainetta säädä. Konsernityyliin se on yhtä puuta tuo osa. Hiphei...

Säätösolenoidi on eroteltu omaksi osakseen, mutta sille ei ole osanumeroa, vaan perhealbumissa kerrotaan, että se on osa pakosarjaa turboahtimineen. (1200e)

Itse osassa on osanumero 03F145725G, mutta tuota ei ETKA tunne ollenkaan, eikä sitä näinollen saa merkkitiskiltä. Netistä näitä löytää kuitenkin...

[Vaarivanhus]

Tietenkin on ymmärrettävää, että jumitustilanteessa asentajan saattaa olla vaikeaa paikallistaa, jumittaako se turbon hukkaportin mekanismi vai kiukutteleeko se solenoidi. Joten vaihtamalla molemmat vian pitäisi poistua. Lieneekö asialla suurtakaan merkitystä? Vika mikä vika.

Sen sijaan moottorin kokonaiskeston kannalta voi olla merkitystä sillä, miten paljon moottori hukkaa öljyä turbon akselin väljistyneen laakeroinnin kautta. Turbon laakeroinnin päälle saattaa käydä se, ettei malteta käyttää moottoria tyhjäkäynnillä raskaan ajorupeaman jälkeen ennen sen sammuttamista...

[tuRboman]

Vanhemmissa ahtimissa solenoidilla ohjattiin ahtopaine hukkaporttia ohjaavalle kalvoventtiilille. Useissa uusissakin turboissa on sama periaate. Liekö TSi moottoreissa samoin? Osat on kaikki olleet erikseen vaihdettavia. Vaikka harvemmin jotain hukkaporttia uusitaan erikseen.

Mustuuko TSi koneiden öljyt nopeaan? Joskus urbaanilegenda väitti, eträ nimenomaan turbojen kuumana sammuttelu poltti öljyä laakereille ja tämä aiheutti nopeaa mustumista. Tiedä sitten totuutta tähän. Mutta tiheämpi vaihtoväli tuskin on haitaksi näille pikkuturboille.
Ahtimet voi tosiaan kiertää toistasataatuhatta kierrosta minuutissa ja lämpötila ~ lähes pakolämpötila. Eli kyllä siellä laakerit on lujilla jos edes "puolirasituksella" sammutetaan kone liaan nopeasti ja jäähdytys, sekä voitelu katkeaa ahtimen vielä pyöriessä järjettömän kovalla vauhdilla punahehkuisena.
Tuosta omasta turbosatkusta olen useamminkin nähnyt miten ahdin ja pakosarja punottaa kun on hieman kaasuteltu. Pimeässä syksyssä revittelyn jälkeen pelti ylös niin siellä se helottaa!

[Vaarivanhus]

Mustuuko TSi koneiden öljyt nopeaan? Joskus urbaanilegenda väitti, eträ nimenomaan turbojen kuumana sammuttelu poltti öljyä laakereille ja tämä aiheutti nopeaa mustumista.

Olen aina rutiininomaisesti autonpesun yhteydessä tarkistanut samalla öljynpinnan korkeuden enkä ole mitään erikoisen nopeaa öljyn tummumista havainnut. Tosin ajelen yleensä melko kevytkenkäisesti eikä sattuneesta syystä pysähtymisen jälkeen mitään erityistä kiirettä ole moottorin sammuttamisen kanssa. Teoriassahan näitä juttuja on pakko pähkäillä, kun vaikeaa, melkeinpä mahdotonta on päästä toiminnassa olevan moottorin sisuskaluja katsomaan.

Tuo turbon punotus kyllä vahvistaa sen saman, minkä totesin moottoripyörän pakoputken punotuksesta. Kuumia ovat bensamoottorin pakokaasut. Minkälainen rakenne mahtaa olla turbon akseleiden tiivisteissä? Mikä materiaali kestää noinkin huimia lämpötiloja?

[pepemt]

Ainaki 2013 mallissa koneen sammuttamsen jälkeen sähköinen pumppu kierrättää jäähdytysnestettä turbon jäähdytyspiirissä.
Ja kun ajattelee kuumaa kesäpäivää ja käyttää autoa paikallaan 2-3 minuuttia moottorin lämmöt kohoavat,kun ajoviima ei
jäähdytä. Eikä ne pakokaasut paljoa kylmempiä tyhjäkäynnillä ole kuin ajaessa,ainoastaan virtausnopeus on pienempi,joten
pakoputki ei ole niin pitkälle punahehkuinen kuin ajettaessa. Hyvät puhtaat öljyt(usein vaihtaa) on kaikkein parasta turbon
hellimistä.
Seurakkaapa viikonlopulla taas formula1 kisoja ei siellä jätetä autoa käymään varikkopilttuussa,että turbo jäähtyisi. Ja ne
turbot on hiukka kovemmalla lämpökuormituksella ,kuin katuautojen turbot.

[makkis]

Seurakkaapa viikonlopulla taas formula1 kisoja ei siellä jätetä autoa käymään varikkopilttuussa,että turbo jäähtyisi. Ja ne
turbot on hiukka kovemmalla lämpökuormituksella ,kuin katuautojen turbot.

Niilläpä ajetaan jäähdyttelykierros ja kuten joskus harvoin aika-ajoissa huomaat, jos jäähdyttelykierrosta ei syystä tai toisesta voi ajaa, niin se jätetään pyörimään.

Pointtihan on siinä, että kuumakin öljy voitelee paikkojen pyöriessä ja pysyy siinä 110 asteen tietämillä. Kun paikat pysähtyy, se ei enää voitele ja lämpö nousee palaen karrelle karstaksi laakereiden pinnoille ja tähän ei auta suuremmin se että vettä kierrätetään sähköpumpulla. Auttaa toki varmaan hieman, mutta ei poista varsinaista ongelmaa. Jotta ongelma olisi poissa, pitäisi paineen alaista öljyä voida kierrättää myös ja pyörittää myös itse ahdinta = käyttää hetki tyhjäkäyntiä tai ajaa pari viimeistä kilometriä kevyesti.

[tarzi]

Vialliset tulpanjohdot särkee sen turbon.

[Vaarivanhus]

Pointtihan on siinä, että kuumakin öljy voitelee paikkojen pyöriessä ja pysyy siinä 110 asteen tietämillä. Kun paikat pysähtyy, se ei enää voitele ja lämpö nousee palaen karrelle karstaksi laakereiden pinnoille ja tähän ei auta suuremmin se että vettä kierrätetään sähköpumpulla. Auttaa toki varmaan hieman, mutta ei poista varsinaista ongelmaa. Jotta ongelma olisi poissa, pitäisi paineen alaista öljyä voida kierrättää myös ja pyörittää myös itse ahdinta = käyttää hetki tyhjäkäyntiä tai ajaa pari viimeistä kilometriä kevyesti.

Aivan loogiselta kuulostaa. 1.2 TSI-moottorissa ei taida kuitenkaan olla sen paremmin vesi- ja öljypumppua puhumattakaan turbon pyörittäjästä, joka pyörisi moottorin sammuttamisen jälkeen (?), niin voidaanko tästä vetää johtopäätös, että kuljettaja voi omalla toiminnallaan vaikuttaa turbon elinikään? Viittaan tällä ohjekirjan ohjeeseen moottorin tyhjäkäynnistä raskaan ajon päätteeksi.

Kuvitellaan ajoa moottoritiellä ja sitten poikkeamista kahvilla. Tuleeko sitä moottoria aina tyhjäkäytettyä, jos kahvihammasta pakottaa tai on muita kiireellisiä paineita 

[isosubbari]

Kaipailisin vielä lisää vuosi/kilsa tietoja ajetuista 1.2TSI koneista 

[Vaarivanhus]

Vialliset tulpanjohdot särkee sen turbon.

Tuota mietiskelin ja en muuta teoriaa keksinyt kuin sen, että vialliset tulpanjohdot voisivat aiheuttaa sytytyskatkoksia, jonka seurauksena seos, jonka pitäisi työtahdin aikana palaa sylinterissä, palaakin poistotahdin aikana kuuman turbon sytyttämänä turbossa kuumentaen sitä lisää. Luulisi moottorin käyntiäänessä ja vedossa moisen ilmiön selkeästi tulevan esiin.

Se, että tulpanjohtojen vuoto rikkoisi suoraan "sähköisesti" ahtopainetta säätävän solenoidin, tuntuu aika erikoiselta.

[jarkko_h]

Vialliset tulpanjohdot särkee sen turbon.

Ríkkooko läpilyönnit ahtopaineen säädön, meneekö polttoaine turboon vai rikkooko läpilyönti turbon laakerit. Monesti väärin suunnitellut laakerisysteemit hajoaa läpilyönneissä (vääränlainen sähköinen laakerieristys ja/tai maadotus), mutta turbon tapauksessa voi olla lähes mahdoton suunnitella niin väärin että läpilyönnin saisi menemään laakerin kautta. Tosin kun kyseessä VAG lienee kaikki mahdollista 

Minäkin kaipailisin Isosubbarin tavoin vuosi/kisatietoja ajetuista 1.2 TSI koneista.

[Vaarivanhus]

Kaipailisin vielä lisää vuosi/kilsa tietoja ajetuista 1.2TSI koneista 

Minulla ei ole kokemuksia kuin yhdestä 1.2 TSI moottorista ja sillä ei vielä kilometrejä kuin 26 tuhatta. Ilman ongelmia.

Sitten on kokemusta Jetasta, 2007 1.4 TSI kaksoisahdetusta, jolla ajettiin 90 tkm ilman mitään moottoriongelmia. Sekä 2011 Tiguanista 1.4 TSI kaksoisahdetusta, ajettu 50 tkm ilman mitään moottoriongelmia.

Kaikilla näillä on suoritettu öljynvaihdot samalla periaatteella eli noin 2000 km ensimmäinen vaihto, sitten n. 15 tkm välein, LL-öljyä käyttäen. Moottoreita on tyhjäkäytetty ennen sammuttamista eikä kylmää konetta ole revitetty, ennen kuin moottori on saavuttanut normaalin lämpötilan. Ei ole jakopäät rallattaneet eivätkä turbot porsineet.