Tasauspyörästön lukko etuvetoon?

[Qrmu]

Ihan mielenkiinnosta kysyn, mikä on sinun näkemyksen mukaan tilanne, jossa avoin tasauspyörästö jarrulukolla on parempi ratkaisu kuin mekaaninen lukko? Ja tulkitsenko oikein jos väitän sinun tarkoittavan avoin tasauspyörästö on joitain harvinaisia poikkeuksia lukuunottamatta on parempi ratkaisu kuin mekaaninen lukko? Itse olisin taipuvainen väittämään toisin.

Käytännössä kaikki tilanteet mihin normaalilla käyttöautolla joutuu. Tulkitset ihan oikein, tosin selvennykseksi tarkoitan että otetaan kaikki tasauspyörästöön liittyvät parametrit mukaan. Eli hinta, mukavuus, paino, suorituskyky jne. Suurimmassa osassa autoja pääpaino on hinnassa ja mukavuudessa, jolloin avoin tasauspyörästö on parempi.

Omassa käyttöautossanikin on torsen keskellä. Kuitenkin tämmöisen maantienelivedon voisi mielestäni toteuttaa ihan avoimillakin tasauspyörästöillä. Keskitasauspyörästöön välitysero ja jarrulukot niin saadaan simuloitu takavetoinen käytöskin. Autojen myynti on kuitenkin niin paljon mielikuvista kiinni, että suuremmissa nelivetoaudeissa tulee varmasti pysymään oikea lsd keskellä.

Tuon kohdan vielä ymmärrän kun akselit pyörivät samalla nopeudella, mutta sitten viuuuh. Onko niin, että kun toinen akseli alkaa ns. sutimaan tai pyörimään nopeammin niin tällöin tuon toisen puolen ruuvirattaat (mitkä kiertävät noita kahta kesimmäistä) tällöin väkisinkin pyörivät ns. "vastavirtaan" ja jarruttavat tuota toisen puolen akselia?

Kyse on siitä että eri puolien välillä on välitys. Kun toinen puoli pyörii nopeammin niin toiselle puolelle siirtyy voima suuremman välityksen kautta.

[Tupo]

oikea lsd keskellä

OT: LSD = limited slip differential (tasausp. luistonrajoitin) ei "tiukan määritelmän" mukaan ole mikään tasauspyörästön lukko. "Lukko" on vekotin joka lukitsee molemmat puolet 100% yhteen. Lukko voi olla joka kuljettajan kytkettävissä tai automaattisesti toimiva. Myös ns. "kemppilukkoa" käytetään.
(Ei herneitä vääriin paikkoihin.)  

[Qrmu]

OT: LSD = limited slip differential (tasausp. luistonrajoitin) ei "tiukan määritelmän" mukaan ole mikään tasauspyörästön lukko. "Lukko" on vekotin joka lukitsee molemmat puolet 100% yhteen. Lukko voi olla joka kuljettajan kytkettävissä tai automaattisesti toimiva. Myös ns. "kemppilukkoa" käytetään.
(Ei herneitä vääriin paikkoihin.) 

Tästä oli jo ketjussa aikaisemmin, että erilaisille tasauspyörästöjen luiston rajoittajille ei ole lyhyitä suomenkielisiä termejä. Helpompi kirjoittaa lukko, kun sillä on lähes kaikissa viesteissä tarkoitettu yksisuuntaista tasauspyörästön luiston rajoittajaa.

[vasara]

Tästä oli jo ketjussa aikaisemmin, että erilaisille tasauspyörästöjen luiston rajoittajille ei ole lyhyitä suomenkielisiä termejä. Helpompi kirjoittaa lukko, kun sillä on lähes kaikissa viesteissä tarkoitettu yksisuuntaista tasauspyörästön luiston rajoittajaa.

Ajonaikana säädettävä versio (napit 2 ja 21)
http://www.f1technical.net/articles/30

[makkis]

Heh, kemppilukko kieltämättä konkretisoi sen, mikä ero on tasauspyörästön lukolla ja jollain jarruhimmelillä 

Ottakoon halukkaat puikon kouraan ja hitsatkoon tasauspyörästön jumiin. Taatusti muuttuu ajo-ominaisuudet mutta vetokyky paranee oleellisesti. Tilatkaa kuiten vetoakseleita jemmaan, ovat herkkiä napsumaan kemppiläisellä katkipoikki.

Kemppiläinen on ihan jees, jos haetaan hauskuutta optimaalisen nopeuden kustannuksella ja pata on sellainen, että irtoaa "tupilta" kuivalla asfaltillakin. Kemppiläinen on ainakin looginen vietävä jos maailma olisi tasaista lasipintaa.h

[Qrmu]

Kemppilukon jälkeen ei olekkaan enää tasauspyörästöä.

Yhteneväisyydet mihinkä tahansa tasauspyörästön sisältävään ratkaisuun ovat ihan yhtä kaukana.

[nokonzok]

Käytännössä kaikki tilanteet mihin normaalilla käyttöautolla joutuu. Tulkitset ihan oikein, tosin selvennykseksi tarkoitan että otetaan kaikki tasauspyörästöön liittyvät parametrit mukaan. Eli hinta, mukavuus, paino, suorituskyky jne. Suurimmassa osassa autoja pääpaino on hinnassa ja mukavuudessa, jolloin avoin tasauspyörästö on parempi.

Siinä olen täysin samaa mieltä, että suurimmassa osassa autoja pääpaino on ensisijaisesti hinnassa. Tämä koskee erityisesti volyymimalleja. Hinta on varmasti suurin tekijä myös siinä, että moni harrastajaksikin luokiteltava automies ei lukkoa hanki, varsinkaan jos ei omakohtaista kokemusta ole. Väitän kuitenkin edelleen, että - kulunutta termiä käyttääkseni - ajonynamiikka paranee etuvedossakin melkoisesti lukkoperän ansiosta. Ero on iso, mutta kannattaako sitä sitten investoida kauppakassiin on hyvä kysymys. Jossain GTI Golffin tyyppisessä laitoksessa investointi on jo paljon hyödyllisempi. Modernilla lukkoperällä myös manitsemasi haittavaikutukset ovat varsin minimaalisia.

Myönnän itse olevani sen verran perinteisen liiton mies, että suosin mekaanisia ratkaisuja elektronisten sijaan. Evo Mitsuja tullut useamman vuoden harrastettua ja en itse ole aikaisemmin mainitun AYC-perän suuri fani, vaikka sen vaikutus todella tuntuu ajossa. Omassa autossa on mekaaninen lukko ja pidän siitä mm. sen takia, että se käyttäytyy aina samalla tavalla ja sen kanssa pätee perinteiset ajo-opit nelivedon viemisestä. AYC on liukkaalla paikoitellen aika hämmentävä, koska se pyrkii estämään luisua, ja tekee sen vielä todella tehokkaasti. Varmasti siihenkin tuntumaan tottuisi kun enemmän ajaisi. Toissa kesänä olin ajamassa vakiokuntoisella Evo 5 GSR:llä (jossa siis on tuo AYC) Nürrellä ja Spassa. Olihan se kieltämättä ihan hauskaa kun märällä GT3 Porshcet ja M3 CSL Bemarit oli melkein vastaantulijoita, erityisesti mutkissa. Kuivalla toki tilanne hieman muuttui

[Qrmu]

Jossain GTI Golffin tyyppisessä laitoksessa investointi on jo paljon hyödyllisempi. Modernilla lukkoperällä myös manitsemasi haittavaikutukset ovat varsin minimaalisia.

Kuutoskopan GTI on muuten mielestäni hyvä esimerkki autosta missä on hyvä jarrulukko. XDS nimittäin osaa jarruttaa vähän ylimääräistä sisäpuolen eturenkaalla, jolloin kääntyminen toimii takavetoisen tuntuisesti.

Kun ostin oman kuutoskopan GTI:n ja käytiin bemarikuski-työkaverin kanssa ajamassa pieni lenkki, niin hänkin totesi että kyydistä ei heti uskoisi olevan etuvetoinen. Sen verran helposti perä heittää kun sen päästää lähtemään. Samaten kun koeajoin jossain vaiiheessa 330 xda:ta, niin mielestäni sen bemarin neliveto ei ollut ollenkaan yhtä herkkä kääntymään kuin kuutoskopan GTI.

Nämä siis kaduilla ajaessa liikennesääntöjä noudattaen. Radalle en GTI:llä välttämättä lähtisi, mutta kadulla ajaessa auto on erittäin hyvin säädetty jo tehtaalta.

[nokonzok]

Kuutoskopan GTI on muuten mielestäni hyvä esimerkki autosta missä on hyvä jarrulukko. XDS nimittäin osaa jarruttaa vähän ylimääräistä sisäpuolen eturenkaalla, jolloin kääntyminen toimii takavetoisen tuntuisesti.

Kun ostin oman kuutoskopan GTI:n ja käytiin bemarikuski-työkaverin kanssa ajamassa pieni lenkki, niin hänkin totesi että kyydistä ei heti uskoisi olevan etuvetoinen. Sen verran helposti perä heittää kun sen päästää lähtemään. Samaten kun koeajoin jossain vaiiheessa 330 xda:ta, niin mielestäni sen bemarin neliveto ei ollut ollenkaan yhtä herkkä kääntymään kuin kuutoskopan GTI.

Nämä siis kaduilla ajaessa liikennesääntöjä noudattaen. Radalle en GTI:llä välttämättä lähtisi, mutta kadulla ajaessa auto on erittäin hyvin säädetty jo tehtaalta.

Täytyy yrittää päästä kokeilemaan tuollaista uutta GTI:tä, en ole sellaista päässyt ajamaan. Bemarin nelivedot ei ole oikein sytyttänyt missään vaiheessa, joskaan en näitä aivan tuoreimpia ole niistäkään kokeillut.

[Emil]

Tästä oli jo ketjussa aikaisemmin, että erilaisille tasauspyörästöjen luiston rajoittajille ei ole lyhyitä suomenkielisiä termejä. Helpompi kirjoittaa lukko, kun sillä on lähes kaikissa viesteissä tarkoitettu yksisuuntaista tasauspyörästön luiston rajoittajaa.

Onhan meillä sana "kitkalukko", joka kuvastaa hyvin näitä sarjatuotantoautoissa olevia erilaisia sutivan pyörän hidastimia. Sitten on sanat "kiinteä lukko", tai "kytkettävä lukko", jolla ymmärretään olevan kyse maastoautoista tutuista tasauspyörästön lukoista.

(Nyt en malta olla sanomatta, että moniin muihinkin asioihin löytyy suomen kielestä toimivat sanat. Jonkinlainen muoti-ilmiö kai, että pyritään käyttämään englannin kielen sanoja, vaikka puhutaan suomea.   )

[TBA]

Kitkalukolla vaan tarkoitetaan yleensä mallia, jossa on kitkalevyt vetoakselin päissä olevien kartiohammaspyörien ja vetopyörästön kopan välissä. Yleisterminä luistonrajoitin on ihan hyvä.

[Emil]

En muuta näkemystäni tuon perusteella. Sanalla kitkalukko tarkoitetaan yleensä niitä ratkaisuja, jotka ovat tasauspyörästön sisään rakennettuja. Puhujan ei välttämättä tarvitse edes tietää miten homma on teknisesti toteutettu. Luistonrajoitin -sanaa tulee käytettyä erittäin harvoin, puhekielessä ei ikinä.

[TBA]

Puhekielessä voi sanoa miten haluaa ja kuulija voi ymmärtää sen miten haluaa. Ja yleensä kumpikaan ei tiedä mistä puhuu ja miten homma on teknisesti hoidettu ;-)
Minun mielestäni tasauspyörästön luiston rajoitin kattaa kaikki tekniset ratkaisut ko. tehtävään, myös pyöräjarruilla toteutetut. Tasauspyörästön lukko tai lukkoperä pitää sisällään vetopyörästön kopan sisään tehdyt ratkaisut. Näistä vetopyörästön yhteydessä olevista vimpaimista voidaan sitten jakaa osittaiset lukot/kitkalukot ja hammaslukot/muut 100% lukot. Kaikkia lukkotyyppejä voi olla manuaalisesti kytkettäviä ja automaattisesti kytkeytyviä.

[Emil]

Niin, sanotaanhan heilahduksenvaimentajaakin virheellisesti iskunvaimentimeksi, vaikkei se toteutuksesta riippuen välttämättä vaimenna iskuja lainkaan. Tarkoitan, että asiansa on helpompi kertoa, jos ei mieti liikaa mitä mikäkin sana oikeasti tarkoittaa.  

[pokkus]

Tuli tuossa hiukan tutkittua Mussenkin perän tekniikka ja kyllähän tästäkin nyt jonkinlainen "lukko" löytyy (limited slip differential). Sen verran jo sain selville, että kyseessä on tämmöinen tekele: 8.8 Trac Lock with carbon fiber clutch pack.
Mihinkä kastiin lukoissa tämä nyt menee ja mitkä on sen hyvät ja huonot puolet? Itse ymmärsin, että kyseessä on varsin huoltovapaa ja kestävä tekele (kestää paljon vääntöä) ja siitä on nimenomaan hyötyä stripille lähdettäessä. Uusin Musseihin onkin saatavilla erikseen TORSEN® helical differential, mikä on ilmeisesti hiukan kehittyneempi ja täysin huoltovapaa. Sen parhaimmat puolet tulee ilmeisesti vasta radalla esille?

Tämmöinen siis on ilmeisesti omassa nyt:
http://www.americanmuscle.com/ford-31spline-88-carbondisc.html

Tässä muuten todella erinomainen video kertomaan noiden eri lukkojen eroavaisuuksia ja toimintaperiaatteita. Suosittelen vahvasti katsomaan, jos aihe ja tekniikka kiinnostaa:
How a Differential Works and Types of Differentials

[pokkus]

Tulipa hiukan kaiveltua lisää infoa asiasta. Tuossa alla hyvää informaatiota erityyppisistä lukoista:

http://www.ppi-ats.com/LSD/LSD_basics.html
http://www.vividracing.com/blog/tuning-corner/what-is-the-difference-between-a-clutch-and-gear-lsd

Nämä pisti silmään kun omassa tosiaan tuon tyyppinen lukko.

"Clutch type
A Clutch Type LSD has several (4 to 24) internal clutch plates. The LSD is activated by pressuring the clutch plates which will produce a very strong locking performance and superior response during performance driving."

"Carbonetic’s clutch type has metal disks and high initial torque which makes a lot of noise and engaging is very harsh."

"For customers who are looking for performance on the street to track, the CARBON LSD is best choice unless you are not interested in dealing with the maintenance."

Etenkin tuo äänihomma oli kiinnostava tieto, koska oma auto tosiaan välillä päästää ääniä tuolta takaa ja syypää varmastikin on tuo lukon toiminta.

[Vaginisti]

Tässä myös yksityiskohtainen esitelmä aiheesta... 

Spede naisen logiikka Tasauspyörästö

Itsellä on ainoat kokemukset takavetoisen kitkalukosta on Capricesta, gm-kielellä posi-traction. Toimi kyllä talvella todella hyvin, ei jäänyt hankeen kiinni ei sitten millään. Ei se kyllä mitään ääniä pitänyt mutta eipä sillä tullut asfalttiteillä reviteltyäkään. Puijon tornille kerran noustessa huomasin, että kuumeni aika lailla kun tuoreet ruostesuojamönjät alkoi käryämään, lienee normaalia kovemmassa rasituksessa.