VAGarena.fi

Pitääpä lähteä siis itsekkin Laakkoselle kyselemään korjauksia.. Koneppellin sauma sisäpuolelta alkaa kukkia, kuskinpuolen takaoven alalistan alta myös sekä samassa ovessa kahvan alla on vaurioita...

Totta tuokin. siksi uusiin autoihin onkin nämä hiukkassuodattimet tulleet...

Vahvaa faktaa on se että EGR on päästöjen vähentämisen takia sekä että sen olemassa olo karstoittaa moottoria. Jokainen päättäkööt itse miten tekee, kuten jo aiemmin mainittiin..

http://www.motiva.fi/liikenne/valitse_auto_viisaasti/ajoneuvotekniikka/moottoritekniikka/dieselmoottori

LainaaParempi hyötysuhde johtuu korkeammasta puristussuhteesta, sekä siitä ettei imuilman määrää bensiinimoottorien tapaan kuristeta kaasuläpällä. Näin vältetään imuilman kuristushäviöt, jotka huonontavat perinteisen bensiinimoottorin hyötysuhdetta erityisesti osakuormilla. Dieselmoottorin tarvittava teho säädetään polttoaineen syöttömäärän avulla.

LainaaPäästöjen hallinta dieselissä
Dieselmoottoreiden tehon kulutuksen lisäksi myös niiden päästöihin kohdistuu yhäi kovempia odotuksia. Suurimpina ilmaa pilaavina päästöinä dieseleissä ovat typen oksidit ja hiukkaspäästöt. Typen oksideita on vähennetty pakokaasujen kierrätyksellä (EGR), jossa osa pakokaasuista kierrätetään uudelleen moottoriin, mikä vähentää hapen osuutta palotilassa, laskee palamislämpötilaa ja näin ollen vähentää typen oksidien syntyä. Koska EGR laskee palamistilan happipitoisuutta, se huonontaa hyötysuhdetta hieman.

Typpi reagoi lämpimässä hapen kanssa, muodotaen niitä NOx päästöjä. Siksi palopesän lämpötilaa ja liikaa happea halutaa pois palotilasta.. Jos sen poistamisesta aiheutuisi mittavia moottorivaurioita, ei kukaan lastutuspaja sitä ottaisi pois ja netti olisi täynnä juttua..

Itseltäni poistin EGR:n käytöstä omasta pasuunasta heti kun auton ostin ja tulevista autoista tulen myös poistamaan.. En todellakaan kaipaa tuota karstoittumista ja sen tuomia ongelmia yhtään..  Paljonkohan tuon toimivan jäähdyttimen lämmitysteho (wateissa) on käytännössä? Toimivan 5kW webaston ja viimasuojien kanssa, ei mitään ongelmia ole ollut täällä pohjoisessa, vaikka mittari on tänäkin talvena näyttänyt -35C pakkasta... Joka tapauksessa uskoisin (ei siis kokemusta vaan mutua, vahvistakoon joku jolla on tietoa), mutta tilanteessa että EGR on käytössä ja ilman webastoa, ei näilla pakkasilla tuo pumppusuutin 1,9 tdi jaksa pitää lämpöjä...

Niin ja itse varsinaiseen aiheeseen. https://sites.google.com/site/vagecumap/home

tuolta löytyy tarvittavat ohjeet joihinkin automalleihin, jos haluaa itse tuon EGR:n ohjelmoida pois.. Kun vaan saa jostain ohjelman ja tarvittavan kaapelin..

Sinäänsä aika ristiriitaisia nämä kommentit tuosta lämpenemisestä... Sanotaan että kone lämpiää huonommin (talvella), jos EGR otetaan pois, mutta sitten taas vännetään siitä että se käy liian kuumana kun se otetaan pois... 

Lainaus käyttäjältä: Emil - 30.12.12 - klo:18:09
Tämä keskutelu menee vaikeaksi lähinnä siksi, että otsikko on niin suurpiirteinen. Jossain autossa ei syty mitään merkkivaloja, eikä ilmene heti muitakaan ongelmia, vaikka EGR:n letkut irrottaa. Toiset autot sitten ovat tarkempia. Auton ikä vaikuttaa. Joissakin dieselautoissa on ilmaläppäkin ilmanottoputkessa. Varmaksi en tiedä sen tarkoitusta, mutta eiköhän se ole siellä säätelemässä koneeseen päästettävän ilman määrää?

Diesel moottorin imuilman määrä ei rajoiteta millään tavalla.. tyhjäkäynnillä 1,9 tdi:n sylinteri ottaa nolla ahdoilla ilmaa aina 474 cm3 ilmaa per sylinteri joka kerta. ja koska tyhjäkäynnillä/osakuormalla tämä ilmamäärä sisältää enemmän happea kuin palotapahtuma/syötetty polttoainemäärä tarvitsee, se synnyttää NOx päästöjä. Näitä päästöjä sitten hillitään EGR ventiilillä, jotta palotilan ylimääräinen happi saadaan pois, eli tuomalla hapetonta ilmaa sylinteriin.. Imuläppä on vain sammuttamista varten. Kun moottori sammutetaan, niin läppä suljetaan, jolloin moottori sammuu nopeammin, eikä jää hytkymään ja tutisemaan..

Lainaus käyttäjältä: Emil - 30.12.12 - klo:18:09
Moottorinohjaus olettaa, että X määrän ilmaa lisäksi menee Y määrä pakokaasua. Kun pakokaasu "salakavalasti" poistetaan kaasuseoksesta, se korvautuu happirikkaammalla ilmalla, koska sylinteriin kulkeutuu sama määrä kaasua aina, kuten jo kerroit. Tässä vaiheessa polttoainemäärä on edelleen sama, eli pakokaasun ja ilman seokselle sopiva. Siitä seuraa kuumempi palotapahtuma kuin mihin laite on suunniteltu alunperin. Mun mielestä 1700 asteiselle palotapahtumalle suunnitellussa moottorissa 2500 asteinen palotapahtuma kuulostaa kovalta kuumuudelta. Jokin moottorinohjausjärjestelmä muutokset huomaa, mutta ei kaikki.

Siinä olet oikeassa että vanhoissa autoissa tuota vikavaloa ei tule, kun sitä ei noteerata koska sillä ei oikeasti ole mitään merkitystä siinä suhteessa. Ainoastaan siinä tapauksessa on hyötyä jos ventiiliin tai anturin toimintaan tulee jotain vikaa.. Mutta autoissa missä on ilmamassamittari, niin siinä pakokaasujen poistossa ei ole mitään salakavalaa, koska ECU näkee, että koneeseenpa tuleekin nyt x-määrä puhdasta ilmaa. Suurimassa osassa autoja ilmamassamittarin tehtävä on vain EGR venttiilin käyttäminen ja sen toiminnan valvominen.

Typpi on siitä jännä kaasu että se on inertti, mutta riittävän suuressa lämpötilassa se reagoi hapen kanssa aiheuttaen NOx päästöjä, tämän takia palotilan lämpötilaa halutaan hillita palotapahtuman aikana. Nämä päästövaatimukset ohjaa tätäkin toimintaa, ei moottoritekniikka.. Se kyllä kestää ihan hyvin ilman kierrätystäkin. Ei moottorinohjaus ota millään tavalla huomioon polttoaineen määrää suhteessa takaisinkierrätettyyn pakokaasuun. syöttö määräytyy pyynnin mukaan ja kun moottorin ohjain laskee, että nyt sinne menee liikaa happea, niin vapauttaa sekaan pakokaasua.

Lainaus käyttäjältä: Emil - 30.12.12 - klo:18:09
"ConD": Mä olen nähnyt, kuullut ja kokenut mitä siitä seuraa, kun moottori käy liian laihalla seoksella ja/tai nakuttaa. Siinä alumiini sulaa pirun nopeasti, ja kansitiiviste palaa. En sano, että dieselkone hajoaa, jos siitä EGR:n poistaa toiminnasta. Mutta kannattaako ulosmitata valmistajan toleranssit? Voi tulla esim. se kuuma kesäpäivä, jolloin toleransseista olisi ollut hyötyä.

Lämpötilan takia moottorinohjaus ottaakin huomioon imuilman (ulkoilman) lämmöt.. siellä on kartat jotka laskee ja huomio nämäkin asiat. Sekä myös ulkoilmanpaineen... Diesel moottori ei ole bensamoottorin tapaan herkkä seosuhteen oikeellisuudelle.

Lainaus käyttäjältä: Emil - 30.12.12 - klo:18:13
Kyllä, eli pakokaasujen lämpötilaa nostetaan, jotta noki palaa hiukkassuodattimessa. Milläs muulla kuin kuumemmalla palotapahtumalla niitä pakokaasujen lämpöjä nostetaan. Ruiskutuksen ajoitusta myöhäistämällä?

Kyllä, se kun on nykyisissä sähköohjatuissa suuttimissa täysin mahdollista.

Lainaus käyttäjältä: Emil - 30.12.12 - klo:16:44

Mutta oletuksena on, että osakaasulla ajellessa imuilman sekaan johdetaan tietty määrä pakokaasua, vasta ilmamäärämittarin mittauksen jälkeen imusarjassa. Se oletus on kerrottu moottorinohjaukselle. Jos nyt seoksesta poistetaan pakokaasu, niin siitä seuraa happirikkaampi kaasuseos, joka sitten imetään moottoriin. Moottorinohjaus ei osaa tehdä tarvittavaa korjausta, jos sille ei kerrota että pakokaasua ei enää imuilmaan sekoiteta. Siitä seuraa normaalia kuumempi palotapahtuma.

Niin siis sinun mielestäkö, kun EGR ventiili aukaistaa, niin koneeseen menee kokonaisuudessaa sen pakokaasun veran enemmän ilmaa? Mutta sehän on fysiikan lakien vastaista.. Eli kun  EGR ventiili aukaistaan niin silloin se pakokaasu korvaa puhdasta ilmaa. Tällöin MAF anturin antama tieto puhtaan ilman määrästä tietenkin myös tippuu, koska sitä puhdasta ilmaa on korvattu pakokaasulla... Täten mottorin ohjaus tietää koneessa olevan ilman määrän ja laadun..




https://sites.google.com/site/1810martin/egr-valve

Hommahan toimii näin. .  ECU lukee kokoajan MAF anturin tietoa, eli paljonko koneeseen virtaa puhdasta ilmaa.  Moottorin kuormituksesta riippuen moottorin ohjausyksikkö laskee (ei oleta mitään vaan kaikki tieto läytyy kartoista) EGR venttiilin aukeamis tarpeen.  Moottoriin menevä ilmamäärä on periaatteessa aina "vakio" (riippuen ahdoista, lämpötilasta jne..). Mutta siis kun EGR-ventiiliä aukaistaan, imuilmaan sekoittuu pakokaasua jolloin MAF:n antama anturitieto kertoo, että moottorille menevässä imuilmassa on vähemmän ulkoa tulevaa puhdasta ilmaa, koska sen osuus ilmuilmassa vähenee.

Eli, jos EGR ventiili mennään tulppaamaan, niin ECU tietää (edelleenkään ei oleta) karttojen perusteella, paljonko EGR on auki ja paljonko tässä tilanteessa pitää puhdasta ilmaa koneeseen tulla. Ja jos tämä MAF arvo ei pysy toleranssien sisällä, niin siitä tulee vikakoodi. Tämä "ongelma" saadaan poistettua muokkamalla ECU:n karttoja siten, että joka tilanteessa moottori saa vain raitista ilmaa eli että EGR on aina kiinni.

Edit.
https://sites.google.com/site/1810martin/diesel-engine-control
Ja tuolta vielä hyvin todella hyvin ja selkeästi kerrottu 1,9 tdi moottorin toiminnasta. Mutta kaikilla dieseleillähän se toimintaperiaate on sama.. Bensa vehkeet sitten erikseen...

Kuten jo aiemmin tuolla toisessa topikissa kirjoitin: " jossain vaiheessa 2007 tuota jarrun
rakennetta on menty muuttamaan.
Vanhan tyylinen vaihteisto on korvattu
planeettapyörästöllä. Uuden mallista
moottoria ei voi asentaa suoraan vanhan
tilalle. Jarrusatulan sovitus on vaihdettu
torxista booreihin, sähköliitin on erilainen
sekä ohjainlaite ei tue tuota
vanhaa moottori/satula pakettia.
Eli tämän hetken tiedon mukaan, jos
haluaa päivittää nuo vanhat jarrut uuden
mallisiin, pitää vaihtaa molemmat
jarrusatulat moottoreineen sekä
käsijarrun ohjainlaite..."

eli tarkkana siinä mitä menee ostamaan.. en usko että tuo uusi vanhan mallinen on yhtään sen kestävämpi kuin alkuperäinenkään. mutta sitten taas tuo uusi malli o varmasti parempi ja kestävämpi.. itselle jos omaan passattiin tulisi ns. täystuho niin resepti olisi uuden mallista jarrua kehiin uudella ohjainlaitteella..

Kapulan ja ohjaimen välinen kommunikaatio ei pelaa.. Oletko yrittänyt ohjelmoida tuon kaken uudelleen tuolle ohjainlaitteelle?

jos kapulana tommonen telestartti, niin tuossapa olisi ohjeita

http://kaha.fi/UserFiles/File/pdf/webasto_Telestart_T80.pdf

edit. http://kaha.fi/category.php?cid=111 tuolta vielä nuo loputkin käyttöohjeet löytyy, mutta näyttäisi että kaikkien kauko-ohjainten ohjelmointi toimii samalla tavalla.

itellä menee huoltovälin kuittaus näin, menee sitten kiinteäksi (15 000 km):

1. Paina jakoavain nappi pohjaan.
2. Laita virrat päälle.
3. Näyttöön ilmestyy service now.
4. Löysää jakoavain nappi.
5. Paina Min nappia kerran.

Ja homma on valmis

No näinhän se varmasti täytyy olla..

en kyllä tiedä, näkyykö jarrujen malliversio testerillä. ihmettelen vaan että mikä siinä uuden mallisessa moottorissa on niin erilaista ettei vanha ohjainlaite toimi.. kumpaankaan moottoriin kun ei mene 2 johtoa enempää. pitää jostain yrittää kaivaa tuosta vähän lisää tietoa.

Jaahans, oli tullut pävitystä tuonne sivistolle...

LainaaEPB motor - Production changes.

During 2007 the Passat rear caliper/epb motor was redesigned. The exact chassis number change point is unknown as far as I can tell.

For the EPB motor the old ‘wobble gear’ system was dropped in favour of a planetary gear system.
The output drive was changed from a torx shape to a spline shape.

This means that a ‘new’ design epb motor will not fit on an old design caliper.  So swapping an old epb motor for a newer one is impossible.

To stop the fitting of the wrong epb motor and caliper the epb manufacturers changed the design of the electrical connector as shown below;




The later style motor and caliper connector will not fit the early style wiring connector on the car.

DO NOT FEEL TEMPTED TO CHANGE THE CONNECTORS TO FIT A LATER CALIPER/MOTOR.
The control unit will not allow this so you can’t do it.

So you can’t fit a later caliper and motor to an earlier car and you can’t fit a later design motor to an earlier design caliper.

To upgrade an early car to the later epb you need to change both rear calipers and the control unit.

Eli jossain vaiheessa 2007 tuota jarrun rakennetta on menty muuttamaan. Vanhan tyylinen vaihteisto on korvattu planeettapyörästöllä. Uuden mallista moottoria ei voi asentaa suoraan vanhan tilalle. Jarrusatulan sovitus on vaihdettu torxista booreihin, sähköliitin on erilainen sekä ohjainlaite ei jostain syystä tue tuota vanhaa...

Eli tämän hetken tiedon mukaan, jos haluaa päivittää nuo vanhat jarrut uuden mallisiin, pitää vaihtaa molemmat jarrusatulat moottoreineen sekä käsijarrun ohjainlaite... 

Niin ja tuo satulan ja moottorikotelon välinen O-rengas kannattanee vaihtaa ennaltaehkäisevästi, ettei vesi ja lika pääsisi kotelon sisään. Pitääpä kysäsätä laakkoselta, että saako sitä varaosana, jos ei niin sitten mittailemaan ja kiertämään paikallisia kauppoja..

Eli siis kuvassa merkitty O-renkaan paikka.


tässä näkyy hyvin, miten tiiviste on päästänyt likaa läpi. Tuossa kuvan keskellä siis tuo satulassa oleva akselin (pultin) pää, jossa T45 torx kanta. Siitä vaan käsin veivaamaan, niin käsijarru vapautuu.

Tuo tiivistehän ei olisi iso homma vaihtaa, vaikka aina renkaiden vaihdon yhteydessä. Samalla kannattaa tarkistaa tuon muovikotelon kunto, kun nekin saattaa aina halkeilla.

Tuon osan jonka tulisi korvata collar tulisi olla saman pituinen ja varmaankin myös saman paksuinen, että akselu ja hammaskehäpaketti eivät pääse uimaan sivusuunnassa. Vaatii kohtuullisen tarkan mitoituksen. Siksi ajattelin ihan jotain ei niin "Tee se itse holkkia" vaan yrittää tehdä kerralla varmasti toimivan..

Koteloonhan välittyy itseasiassa melko suuret voimat. Moottorin pyörähtäessä 150 kierrosta ulosottoakseli pyörähtää yhden. Jarrun asentoa kun ei mitata millään tavalla, niin ainut keino tietää milloin jarru on riittävästi kiinni on valvoa moottorin virranottoa. Jarrua ajettaessa kiinni virran noustessa riittävän suureksi ohjainyksikkö älyää, että nyt palat ottaa levyyn ja jarru on päällä. Tässä hetkessä, kun jarru menee kiinni ja ennenkuin moottorilta katkaistaan virrat, moottori junnaa paikallaan hetken koska ei ole voimaa työntää enempää paloja. Tällöin voima välittyy myös sisemmän hammaskehän tukien kautta runkoon yrittäen vääntää sitä. Tämä takia monesti tuo kotelo halkiaa nuiden tukien kohdalta kun muovi väsyy. Halkeamat voinee kuitenkin korjata vaikka kolvilla sulattelemalla..

Terve,

Uutena täällä foorumilla kun tuli ostettua -06 vm. 1,9 tdi passat. Ja kun tietoa tuosta ko. jarru ongelmista oli, nii yrittänyt vähän perehtyä asiaan. Jos nuo itsellä särkyy, niin yritän kyllä nuo korjata

Täältä hyvät ohjeet ja kuvat tuosta jarrun toiminnasta.

Tuon mukaan yleisin vikapaikka on nuo pari sisemmän hammaskehän laakeria (WG bearing) jotka jumittuvat, jonka jälkeen sisempi hammaskehä lakkaa liikkumasta.


Ne onnistuu vaihtaa jos saa ehjänä purettua ja laakerit pitäisi löytyä näillä tiedoilla:
Wobble gear bearing (x2); isd15mm x osd24mm x w5mm.  Known as 6802Z

Ja jos nuo kaksi muuta laakeria menee niin ne on:
Drive cog needle bearing; isd 6mm x osd10mm x w9mm.  Known as HK0609
Drive cog main bearing; isd 6mm x osd 19mm x w6mm.  Known as 626Z

isd = inside dimeter (sisähalkaisiaa)
osd = outside diameter (ulkohalkaisija)
w = width (leveys)

Jos itse moottori särkyy niin se on Johnson merkkinen, joita myös porakoneissa käytetään. Saattaapa siis saada irrallaan ostettua..

Kasauksessa saattaakin tulla sitten pari ongelmaa..
1. Millä korvata tuo holkki (Collar) joka pitää tuota nippua kasassa, kun sen joutuu särkemään purettaessa.


Saattaisi onnistua tekemällä sopivan kokoinen holkki, jossa lukituspultti.

2. Miten suojakotelon saa pysymään tiiviisti kasassa. Liimalla, sulattamalla kovilla, tiivistemassalla, puristuspannoilla...?

Itselle särkymisen varalta täytyy autoon ottaa aina oikeat avaimet, että ei tarvitse hinuria ola tilaamassa jos nyt jarrut ei aukeakaan. Jarrujen mekaaninen aukaisuhan on erittäin helppoa. Mottorikotelon irti (kaksi pulttia ja sähköliitin), jonka jällkeen T45:lla torx:lla pyörittämään esille tulevaa pultin kantaa myötäpäivään.