Koska aihe on itselleni suht vieras, niin kysellään täältä.
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=7381.0 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=7381.0)
Osu tuollainen volkkarin lukko silmiin kun selasin ilmoituksia läpi, mutta onko lukko ihan hanurista vai onko tällaiset 'modernit' lukot toimivia?
Lähinnä kiinnostaa vaikutus kaarreajoon, talviajoon, kiihdytykseen paikaltaan lähtien, jne.. Vai onko tuo palikka nyt taivaan lahja joka parantaa kaikki ongelmat? ::)
Kysymys kuuluu, että mikä on "ongelma" ilman lukkoa ajellessa? Tämän konsernin autoissa on ollut jo vuosia järjestelmä (elektroninen jarruvoiman jako), joka osaa jarruttaa yksittäistä sutivaa pyörää, jolloin pitävämmälle pyörälle saadaan enemmän vetoa. Riittää hyvin normaaliajoon normaaliliikenteeseen. Mekaaniset lukot saattavat aiheuttaa jopa ei toivottuja tilanteita arkikäytössä. Auto ei välttämättä esim. käännykään ramppiin rullatessa, tai koneella jarrutellessa niin hyvin kuin ennen.
Kilpa-autot ja kilpa-ajot tietenkin eri asia, niihin kai noita lukkoja myydäänkin. Tai jos harrastaisi autojen rakentelua, niin sitten voisi kokeilla.
Emil, sekoitat nyt elektronisen jarruvoiman jaon (EBD) ja elektronisen tasauspyörästön lukon. EBD pitää huolen siitä, että jarrutettaessa jokainen pyörä hyödyntää maksimaalisen pidon ilman auton hallinan menetystä (tärkeää esim. jarrutuksissa, joissa toisen puolen renkaiden alla on huomattavasti liukkaampi pinta). Elektroninen tasauspyörästön lukko taas jarruttaa sutimaan pyrkivää pyörää, siirtäen näin vetoa pitävämmällä pinnalla olevalle pyörälle. Volkkarilla tämä kulkee sekä nimellä EDL että XDS. EDL toimii vain hitaissa nopeuksissa (<25 mph, <50 mph 4 Motion), helpottaen liikkeellelähtöä liukkaalla. XDS on ilmeisesti ohjelmoitu vähän rivakampaan menoon, eikä sen toiminnalle käsittääkseni ole mitään nopeusrajaa. Nopeissa mutkissa XDS vähentää aliohjautuvuutta.
En tiedä onko EDL:n ja XDS:n välillä mitään tuota toiminta-aluetta kummempaa eroa, sillä kumpikin on toteutettu ABS-järjestelmän avulla. XDS taidettiin esitellä kuutoskopan Golf GTI:n yhteydessä, jos en ihan väärin muista, joten EDL voi tietysti olla vanhentunutta tekniikkaa, jota ei nykyään ole enää tarjolla. Konsernin tuotteissa ei elektronista tasauspyörästön lukkoa joka tapauksessa yleensä ole.
http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_brakeforce_distribution (http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_brakeforce_distribution)
http://www.volkswagen.co.uk/technology/glossary/electronic-differential-lock (http://www.volkswagen.co.uk/technology/glossary/electronic-differential-lock)
http://www.volkswagen.co.uk/technology/braking-and-stability-systems/xds (http://www.volkswagen.co.uk/technology/braking-and-stability-systems/xds)
Tän bongasin netistä ja ainakin tää menee mun tajuntaan "Sutimisen esto jarruttaa voimaa ja lukko siirtää voimaa". Eli ei noi omat elektroniset systeemit taida ihan vastata lukon toimintaa. Ihme aihe kun edes googlella ei löydä kunnon vastausta :)
Eivät nuo elektroniset tasauspyörästön lukot kunnon lukkoja tosiaan korvaa, jos niitä oikeasti tarvitsee. Rata-ajoon olisi kunnon LSD (limited slip differential) parempi ja maastoon sitten toisenlaiset lukot (ei niin, että hirveästi ymmärtäisin lukkojen päälle, mutta tämän olen lukemastani saanut irti). Satunnaiseen ratakäyttöön tai Suomen talveen tuollainen XDS taitaa kuitenkin olla aika hyvä kompromissi kun ei tule painoa lisää eikä joudu kärsimään oikean lukon varjopuolista. Uusi varjopuoli tietysti tulee jarrujen kulumisen muodossa. Jos XDS joutuu kovasti huhkimaan, niin jarrut saattavat myös häipyä nopeammin, mutta tällä lienee merkitystä lähinnä rata-ajossa. Lukon toimintaa pystyy tuolla kuitenkin jossain määrin simuloimaan.
http://en.wikipedia.org/wiki/Locking_differential (http://en.wikipedia.org/wiki/Locking_differential)
http://forums.vwvortex.com/showthread.php?4396630 (http://forums.vwvortex.com/showthread.php?4396630)
Tollasen jutun löysin. Ehkä pitää nyt keskittyä johonkin muuhun :)
Lainaus käyttäjältä: Golfauto - 07.12.11 - klo:14:56
Tän bongasin netistä ja ainakin tää menee mun tajuntaan "Sutimisen esto jarruttaa voimaa ja lukko siirtää voimaa". Eli ei noi omat elektroniset systeemit taida ihan vastata lukon toimintaa. Ihme aihe kun edes googlella ei löydä kunnon vastausta :)
Hyvä elektroninen lukko siirtää voimaa siinä missä mekaaninenkin lukko. Erona vain että elektronisessa lämpiää jarrut ja mekaanisessa lämpiää lukko. Lukollisissa tehoautoissa onkin lukolle erillinen jäähdytys.
En keksi mitään syytä miksi katulailliseen autoon pitäisi asentaa mekaaninen lukko. Tuo vwvortexin tarinakin on kirjoitettu kuin bensatankkiin tiputettavan kulutusta vähentävän magneetin arvostelu.
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 07.12.11 - klo:15:28
En keksi mitään syytä miksi katulailliseen autoon pitäisi asentaa mekaaninen lukko. Tuo vwvortexin tarinakin on kirjoitettu kuin bensatankkiin tiputettavan kulutusta vähentävän magneetin arvostelu.
;D ;D
RäSän manuskasta.
XDS-toiminto(vain Octavia RS)
XDS on laajennettu elektroninen tasauspyörästön lukitustoiminto.XDS ei reagoi vetoluistoon,vaan sisäkaarteen puoleisen etupyörän pidon löystymiseen nopeassa kaarreajossa.Sutiminen estyy,kun toiminto ryhtyy jarruttamaan sisäkaarteen pyörää.Siten veto vakautuu ja auto seuraa pidempään halutussa suunnassa.
Lainaus käyttäjältä: RoccoScientist - 07.12.11 - klo:14:40
Konsernin tuotteissa ei elektronista tasauspyörästön lukkoa joka tapauksessa yleensä ole.
Onko tästä jotain listaa jossain?
Minulla kun on semmoinen käsitys että se nimenomaan löytyy. Esim edellisessä 3BG passatissa oli, CCssä ja Yetissäkin se on.
Lainaus Yetin ohjekirjasta:
"Elektroninen tasauspyörästön lukitus (EDS) on ESP-järjestelmällä varustetuissa
autoissa."
Ei kyllä mitenkään xds ja kunnon tasauspyörästön lukko ole sama asia.
XDS käyttää jarruja. Lukko taas jakaa voimaa etupyörien välillä niin että, sutiminen vähenee, ei siis jarruta.
Ja kyllä jokainen etuvetoinen siellä 150hv jälkeen hyötyisi lukosta ihan normaalissa käytössäkin, on vain hinnaltaan sellainen laite että löytyy yleensä vain kalleimista laitteista.
Huom! Saatan tosiaan olla väärässä. Mielipiteeni pohjautui siihen, että XDS:ää ei saa kovin moneen malliin ja se oli minusta volkkarille uusi juttu. EDS:n nimellä on kuitenkin aikaisemmin saattanut kulkea ja olla laajemmin tarjolla.
Passat 3GB:stä tai muistakaan vanhemmista malleista en osaa sanoa. Volkkarin sivuilta en Passat CC:n kohdalta löytänyt mainintaa EDL:stä taikka XDS:stä. Edit: Passat CC:n kohdalta löytyi "EDS -tasauspyörästön elektroninen luistonrajoitus". Uuden Passatin kohdalla lukee näin:
"Laajennettu elektroninen tasauspyörästönlukitus XDS. Urheilullisempi ja tarkempi kaarreajo (125 kW 4MOTION, 3,6 V6 FSI), alkaen tuotantoviikosta 45/2011.
Laajennettu elektroninen tasauspyörästönlukitus XDS. Urheilullisempi ja tarkempi kaarreajo (2,0 TSI ja 2,0 TDI 125 kW DSG-automaatti). Alkaen tuotantoviikosta 22/2011."
Uudessa Passatissa XDS:n saa lisäksi rahalla malleihin, joissa ei ole 1.6 TDI:tä tai 90 kW:n 1.4 TSI:tä pellin alla. Golfin kohdalla XDS:stä sanotaan:
"GTI, GTD ja R vakio. Vain TSI 118 kW ja TDI 103 kW. Ei TDI 4MOTION. Comfortline, Highline."
Polossa XDS on vakiona vain GTI:ssä ja muihin malleihin sitä ei saa rahallakaan. Tiguaniin XDS:n saa lisävarusteena samoin kuin Sciroccoon, BMT-mallin ollessa poikkeus. Jettaan, Sharaniin, Touraniin, Touaregiin ja Phaetoniin XDS:ssä ei saa lainkaan.
Yetin vakiovarusteista ei EDL:ää taikka XDS:ää löytynyt, mutta voi toki olla jollain muulla lyhenteellä (vakiona ESP / DSR -ajonvakautusjärjestelmä, sis. ABS + EBV + ESBS + MSR + ASR + EDS + HBA + DSR). Edit: Siis EDS:n nimellä löytyy. Muita Skodan malleja en jaksanut selata läpi. Uskon trendin olevan joka tapauksessa seuraava: Kovin monesta ei XDS:ää löydy, osaan sen saa rahalla ja osaan sitä ei saa lainkaan. Edit: XDS:n kohdalla alkuperäinen käsitykseni voi pitääkin paikkansa, EDL:n/EDS:n tapauksessa varustetta näyttäisi olevan laajemmin tarjolla kuin luulin.
Lainaus käyttäjältä: Jonde - 07.12.11 - klo:16:48
Ei kyllä mitenkään xds ja kunnon tasauspyörästön lukko ole sama asia.
XDS käyttää jarruja. Lukko taas jakaa voimaa etupyörien välillä niin että, sutiminen vähenee, ei siis jarruta.
Tehon siirtäminen sutivammalta puolelta pitävämälle puolelle vaatii jonkin vastuksen sutivammalle puolelle. On aika sama onko siellä jarru, kytkinpakka vai ruuviratas.
Jos tasauspyörästön lukko ei jarruta yhtään, niin miksi se sitten lämpiää käytössä?
Googlettelun perusteella tuo EDS on sama juttu kuin mainitsemani EDL, eli käytössä verrattain alhaisissa nopeuksissa etuvetoisissa autoissa. Edit: EDS näyttäisi löytyvän Phaetonista, Jetasta jne. Lisäksi pitäisi löytyä kaikista 4Motion-malleista:
"Kaikissa Volkswagen 4MOTION-malleissa on vakiona ESP-ajonvakautusjärjestelmä, joka sisältää hätäjarrutusassistentin, elektronisen tasauspyörästönlukituksen (EDS) sekä ASR-vetoluistonrajoituksen."
http://www.volkswagen.fi/VV-Auto/VW4.nsf/HTML/010.030.020.050?OpenDocument (http://www.volkswagen.fi/VV-Auto/VW4.nsf/HTML/010.030.020.050?OpenDocument)
Olin siis totaalisen väärässä tuon EDS:n suhteen. Löytyy muuten myös Sciroccosta. Kyseessä ei kuitenkaan ole ihan sama asia kuin XDS. Google avitti taas:
"A modern extension of familiar EDS functions is the XDS electronic transverse differential lock, like the one Volkswagen presented for the first time on the Golf GTI. XDS improves handling through fast curves and calibrates the car to be more “neutral”, since it prevents slip of the unloaded wheel at the inside of the curve by active brake intervention, improving traction. This system, standard equipment on the Polo GTI, accesses existing sensor data such as steering wheel angle, yaw rate and wheel speeds. The effect: more safety and driving fun, because the Polo GTI steers even more precisely with XDS."
http://www.topspeed.com/cars/volkswagen/2011-volkswagen-polo-gti-ar85152.html (http://www.topspeed.com/cars/volkswagen/2011-volkswagen-polo-gti-ar85152.html)
Sattui silmää tämä topikki, pari kommenttia on mielestäni paikallaan. Aloitan tekemällä kytkökset selviksi, olen Mamasanin Mikko :)
Lukkoperä. Periaatteessa yksinkertainen juttu, mutta käytännössä kaikkea muuta. Tämä kuuluu siihen sarjaan, jota on todella vaikea "ymmärtää", ellei ole itse päässyt kokeilemaan.
Englannin kielinen termi "limited slip differential" on tässä tapauksessa paljon kuvaavampi. Lukkoperiksi kutsuttavia laitteita on hyvinkin erilaisia. Kilpa-autoissa käytetään useimmiten levy- tai palalukkoja. Näitä yhdistää usein äänekäs ja tietyllä tavalla kulmikas käytös. Ne ovat ronskeja lukkoja ronskiin käyttöön ja ne vaikuttavat usein hyvin kangistavasti auton normaaleihin käyttöominaisuuksiin. Tästä syystä juuri kukaan ei niitä siviiliautoissa käytäkään. Toinen reuna on maastureista löytyvät kytkettävät 100% tasauspyörästön lukot, joiden ainoa tarkoitus on auttaa pois tiukasta paikasta. Lukot päällä auto ei meinaa kääntyä kirveelläkään, koska lukko tosiaan on 100% ja näin ollen pyörien välillä ei sallita minkäänlaista nopeuseroa.
Sitten on nämä Wavetracin kaltaiset yleisnimellä "Torsen" tunnetut lukot. Itseasiassa Torsenkin on vain yksi valmistaja muiden joukossa, mutta nimitys on varsin vakiintunut kuin Xerox machine aikoinaan kopiokoneista. Nämä eivät ole lukkoperiä sanan varsinaisessa merkityksessä vaan nämä perät pystyvät siirtämään voimaa pitävältä pyörältä sutivalle (tietyissä rajoissa). Lukitusaste ei koskaan ole yhtä täydellinen kuin kunnon levylukossa, mutta vastaavasti käytös on huomattavan paljon sivistyneempää. Lukko ei aiheuta pykimistä parkkipaikalla tai muitakaan suurempia epämiellyttävyyksiä. Tästä syystä tämän tyyppisiä lukkoja käytetään siviiliautoissa.
Torsen -tyyppisen lukon haittapuoli on se, että voiman siirto on rajallinen ja normaalitapauksessa edellyttää, että toisella puolella on pitoa ainakin jonkin verran. Wavetrac eroaa tässä muista sen osalta, että sen rakenne pystyy siirtämään voimaa puolelta toisella vielä siinäkin vaiheessa, kun toinen rengas on kokonaan ilmassa ja normaali lukkoperä päästäisi kaiken harakoille sutivan pyörän kautta.
Omistan harrastekäytössä olevan Mitsubishi Evo IV RS kilpurin, jossa on takana jyrkkä levylukko. Ei ole mukava, mutta pitää kyllä todella hyvin (auto on nykyään pääasiassa jääratakäytössä). Alla olevasta linkistä voi kuulostella, miltä levylukko kuulostaa asvaltilla. Monelle tulee tämä mieleen kun lukkoperistä puhutaan, mutta tällä ei siis ole mitään tekemistä Torsen -tyyppisen lukon kanssa.
http://www.youtube.com/user/nokonzok?feature=mhee#p/a/u/1/tqywA6h-fc4 (http://www.youtube.com/user/nokonzok?feature=mhee#p/a/u/1/tqywA6h-fc4)
Olen päässyt ajamaan peräjälkeen oman autoni kanssa vastaavaa laitetta, jossa oli etulukko (omassa ei ole). Ero on valtava. Muuten lähes identtisissä autoissa pelkkä etulukon olemassaolo teki auton ajokäytöksestä täysin erilaisen. Oma auto menee jäällä lähes takavetoisen tavoin. Ensin meinaa puskea, mutta pienellä kaasulla mennään kunnon kylkimyyryssä. Etulukon kanssa auto menee kuin kiskoilla. Eroa on vaikea kuvailla, mutta se on valtava. Se on itse koettava.
Väitän tätä taustaa vasten, että ketjussa esiin tulleet jarruja käyttävät ratkaisut ovat jotain aivan muuta. Usein varmasti tyhjää parempia, mutta oikean lukkoperän kanssa niistä ei voi puhua samana päivänä. Jos analogiaa haetaan niin se on vähän sama kuin vertaisi ABS jarruja ja polkimen pumppaamista. Molemmat periaatteessa ajaa saman asian, mutta eroa on silti kuin yöllä ja päivällä.
Lainaus käyttäjältä: Jonde - 07.12.11 - klo:16:48
Ei kyllä mitenkään xds ja kunnon tasauspyörästön lukko ole sama asia.
XDS käyttää jarruja. Lukko taas jakaa voimaa etupyörien välillä niin että, sutiminen vähenee, ei siis jarruta.
Ja kyllä jokainen etuvetoinen siellä 150hv jälkeen hyötyisi lukosta ihan normaalissa käytössäkin, on vain hinnaltaan sellainen laite että löytyy yleensä vain kalleimista laitteista.
Tässä ajatus on hyvin kiteytetty. Jarruja kun käytetään niin silloin jarrutetaan. Lukkoperän avulla nimenomaan pyritään menemään kovempaa. Ja hinta on nimenomaan se tekijä, miksi näitä ei ole edes monessa "tehopelissä". Samasta syystä moni harrastaja ei omaan autoonsa sellaista hanki. Näin siitä huolimatta, että ajo-ominaisuuksissa vain hyvä alustasarja antaa hyvän vastineen käytetyille euroille.
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 07.12.11 - klo:15:28
Hyvä elektroninen lukko siirtää voimaa siinä missä mekaaninenkin lukko. Erona vain että elektronisessa lämpiää jarrut ja mekaanisessa lämpiää lukko. Lukollisissa tehoautoissa onkin lukolle erillinen jäähdytys.
En keksi mitään syytä miksi katulailliseen autoon pitäisi asentaa mekaaninen lukko. Tuo vwvortexin tarinakin on kirjoitettu kuin bensatankkiin tiputettavan kulutusta vähentävän magneetin arvostelu.
Tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Lukko nimenomaan siirtää voimaa, jarrun avulla rajoitetaan voiman pääsyä harakoille. Jarrut jarruttaa, lukko ei. Jatkuva jarrujen käyttö on myös kovassa ajossa todella rankkaa jarruille.
Tottakai voimansiirto käytettäessä lämpenee, mutta nyt ei puhuta edes samasta kertaluokasta kuin jarrujen lämpeneminen. Voimansiirron öljyjen jäähdytys on ihan arkipäivää varsinkin automaattivaihteisissa autoissa, mutta ei itsellä tule äkkiä mieleen, että perällä olisi erillinen jäähdytys. Murikassa voi jotai jäähdytysripoja olla, mutta ei kummempaa. Ja erillinen lukon jäähdytys alkaa olla jo teknisesti mahdottoman puoleista. Hyvin on omassa Evossa vajaan 400 hevosen tehoilla pysynyt perä nipussa ilman jäähdytystä. Ja käyttö on varmasti ollut raakaa :) Myöskään esin. N-ryhmän ralliautoissa ei käytetä mitään peräjäähdytystä.
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 07.12.11 - klo:17:05
Tehon siirtäminen sutivammalta puolelta pitävämälle puolelle vaatii jonkin vastuksen sutivammalle puolelle. On aika sama onko siellä jarru, kytkinpakka vai ruuviratas.
Jos tasauspyörästön lukko ei jarruta yhtään, niin miksi se sitten lämpiää käytössä?
Ei se lukko lämpiä käytössä sen enempää kuin normaali avoin perä tai vaihteisto. Ja se ei todella ole sama onko siellä jarru, kytkinpakka vai ruuviratas.
Tällaisia ajatuksia, tässähän oikein innostui kirjoittamaan :)
Enpä ole ennen tiennnyt, että tuo hassu "naksuminen" kuuluu levylukosta. Varsin "epäilyttävä" ääni näin maallikon korviin, mutta nytpä tietää, että se kuuluu asiaan.
Lainaus käyttäjältä: nokonzok - 13.12.11 - klo:18:55
Tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Lukko nimenomaan siirtää voimaa, jarrun avulla rajoitetaan voiman pääsyä harakoille. Jarrut jarruttaa, lukko ei. Jatkuva jarrujen käyttö on myös kovassa ajossa todella rankkaa jarruille.
Ymmärsinkö nyt oikein. Väitätkö että jarrulukko muuttaisi puolet tehosta lämmöksi? LSD taas vain siirtää sen toiselle puolelle?
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 13.12.11 - klo:20:03
Ymmärsinkö nyt oikein. Väitätkö että jarrulukko muuttaisi puolet tehosta lämmöksi? LSD taas vain siirtää sen toiselle puolelle?
En väitä, että jarru muuttaa puolet tehosta lämmöksi. Ja yhtälailla on selvää, että kaikessa voiman siirrossa, tapahtui se miten tahansa, on häviöitä. Mutta lienee kai vastaavasti aivan päivän selvää, että jarru nimenomaan jarruttaa, lukkoperä pystyy siirtämään voimaa toisella pyörällä huomattavan paljon pienemmin häviöin ja ilman suoranaista jarruefektiä.
Voidaan myös kysyä, että miksi lukkoperää, tai esim. Mitsubishin AYC-järjestelmää käytettäisiin, jos jarruilla saadaan sama tulos? Jarrujen käyttö on helppo ja halpa ABS:n ja modernin luistoneston mahdollistama lisäominaisuus. Kuten totesin, se on varmasti tyhjää parempi ratkaisu, mutta tyystin eri tasolla kunnon lukkoperän kanssa.
LainaaVäitän tätä taustaa vasten, että ketjussa esiin tulleet jarruja käyttävät ratkaisut ovat jotain aivan muuta. Usein varmasti tyhjää parempia, mutta oikean lukkoperän kanssa niistä ei voi puhua samana päivänä. Jos analogiaa haetaan niin se on vähän sama kuin vertaisi ABS jarruja ja polkimen pumppaamista. Molemmat periaatteessa ajaa saman asian, mutta eroa on silti kuin yöllä ja päivällä.
Kannattaa ehkä hieman rajata, sillä eihän normaaliliikenne ole mitään jäärata-ajoa. Miksi tarvittaisiin normaaliajoa vaikeuttavia järjestelmiä kun tuo elektroniikka hoitelee ne muutaman kerran tarvittavat lukon edut ihan kohtuullisesti.
Lainaus käyttäjältä: nokonzok - 13.12.11 - klo:20:19
En väitä, että jarru muuttaa puolet tehosta lämmöksi. Ja yhtälailla on selvää, että kaikessa voiman siirrossa, tapahtui se miten tahansa, on häviöitä. Mutta lienee kai vastaavasti aivan päivän selvää, että jarru nimenomaan jarruttaa, lukkoperä pystyy siirtämään voimaa toisella pyörällä huomattavan paljon pienemmin häviöin ja ilman suoranaista jarruefektiä.
Voidaan myös kysyä, että miksi lukkoperää, tai esim. Mitsubishin AYC-järjestelmää käytettäisiin, jos jarruilla saadaan sama tulos? Jarrujen käyttö on helppo ja halpa ABS:n ja modernin luistoneston mahdollistama lisäominaisuus. Kuten totesin, se on varmasti tyhjää parempi ratkaisu, mutta tyystin eri tasolla kunnon lukkoperän kanssa.
Jarru nimenomaan jarruttaa, mutta lukkotarkoituksessa paljon vähemmän kuin voisi maalaisjärjellä olettaa. Lukkoperä myös jarruttaa; jarrutus tapahtuu vain kytkinpakassa, hammasrattaissa tai viskokytkimen öljyssä. Viimekädessä se on toisen puolen jarrutus joka mahdollistaa voiman siirtymisen toiselle puolelle. Voima haluaa päästä aina helpointa kautta autosta pois. Jotta tämän fysiikan perusasian voi kumota täytyy se helpompi puoli muuttaa jollakin tapaa vaikeammaksi.
Jarruja ei käytetä paljoa, koska tekniikka alkaa olla vasta nyt siinä pisteessä missä hyvä jarrulukko on ylipäänsä mahdollista. Tällä hetkellä nopeista rata-autoista ainoa elektronisella lukolla varustettu taitaa olla McLaren MP4-12C. Se menee sellaista vauhtia että muutkin ovat varmasti alkaneet miettiä onko mekaanisen lukon tuomasta lisäpainosta hyötyä.
Kiitos nokonzok / Mikko kirjoituksestasi. On mukava lukea tuollaisia "valaisevia" tekstejä kun kirjoittajalla on ihan selkeästi näkemystä ja kokemusta aiheesta. Oli se aihe sitten melkein mikä hyvänsä.
Toivon, että jaksat vastaisuudessakin kirjoitella tänne tällaisista teknisistä asioista. Ainakin voimansiirto näyttää olevan hallussa... Miksei tietysti muustakin. :)
Tasauspyörästön pyörimisnopeuksia tasaava lukko aina jarruttaa nopeammin pyörivää puolta ja syö tehoa ja lämpiää. Häviöteho riippuu pyörimisnopeuserosta ja jarrumomentista. Vetopyörästössä olevat lukot pyrkivät poistamaan nopeuseron kokonaan ja silloin ne ei myös lämpiä. Jarruilla tehtävässä pyörimisnopeuserojen tasauksessa häviöteho tulee jarrumomentista ja jarrulevyn pyörimisnopeudesta, joka on tyypillisesti suurempi kuin pyörimisnopeusero eri puolilla vetopyörästöä. Ja silloin kun toinen pyörä on ilmassa ja voimaa menee maassa olevalle pyörälle, puolet tehosta menee ilmassa olevan pyörän jarruttamiseen. Oikealla lukolla vastaavassa tilanteessa, jos lukko on kokonaan kiinni tehohäviötä ei ole yhtään. Jos ilmassa oleva pyörä pyörii nopeammin kuin maassa oleva, häviöksi menee vaan pyörimisnopeusero kertaa momentti. Lyhytaikaisessa käytössä jarruilla hoidettu tasauspyörästön lukitus on OK, mutta pitempiaikaisessa käytössä(kuten rallissa tai radalla) pitää olla kunnon lukko.
Täällä TBA ja Nobontsesokki tjsp. ymmärtää mikä on tasauspyörästön lukko. Sillä ei valitettavasti ole mitään elektoroonista aspektia tai pienintä yhteistä nimittäjää jarrujen kanssa. Tasauspyörästön lukkoja voi olla etu-, taka- tai nelivedoissa, nelivedoissa sellainen voi olla myös keskitasauspyörästössä, jossa ei ole abs-antureita tai mitään hemmetin muitakaan jarrupalan sulattamistoiminteita.
Itsekin olen ajellut radalla ja soralla lukkolaitteilla ja ei lukkolaitteilla, vissiin kai edl ja xds laitteilla jos jossain räsässä moinen xds on. Esmes, omasta kokemuksestani otan kantaa vaikkapa Räsään kun moisella olen radalla ajanut, niin sen alusta on ihan hanurista (luen tasauspyörästön alustan komponentiksi) tuohon touhuun. Sisempi etutennari nousee koko ajan liian lörpän takajousituksen ja olemattoman ulosjoustovaran takia ja kun ei ole sitä tasauspyörästön lukkoa, niin suti suti vaan tai luistonestoa ja muuta paskaa vasten ajellessa ratakierrokset menee. En tiedä, kuumeneeko tuossa jarrut vai ei, ei tuollaisella viitsi edes itseään pelotella, auton varat ei vaan siihen riitä.
Siviiliajossa tasauspyörästön lukko tuo ajamisen iloa niin etu- kuin takavedossakin, kaupan päälle saa vetopitoa. Harmi, että todella harvassa autossa tosiaan tasauspyörästön lukkoa enää tapaa, Alfassa on joku torssen viritys ja on se elektroniikkaa parempi mutta.... kesällä radalla tosin toimii jo ihan ok eikä keltavalo vilku taukoamatta kuten näissä halppis edlxds virityksissä. Sekuntikellokin tykkää.
Lainaus käyttäjältä: makkis - 13.12.11 - klo:21:43
Itsekin olen ajellut radalla ja soralla lukkolaitteilla ja ei lukkolaitteilla, vissiin kai edl ja xds laitteilla jos jossain räsässä moinen xds on. Esmes, omasta kokemuksestani otan kantaa vaikkapa Räsään kun moisella olen radalla ajanut, niin sen alusta on ihan hanurista (luen tasauspyörästön alustan komponentiksi) tuohon touhuun. Sisempi etutennari nousee koko ajan liian lörpän takajousituksen ja olemattoman ulosjoustovaran takia ja kun ei ole sitä tasauspyörästön lukkoa, niin suti suti vaan tai luistonestoa ja muuta paskaa vasten ajellessa ratakierrokset menee. En tiedä, kuumeneeko tuossa jarrut vai ei, ei tuollaisella viitsi edes itseään pelotella, auton varat ei vaan siihen riitä.
Fl-RäSään XDS on tullut mv2012 autoihin.Harva olettaa tämän hintaisen perheauton olevan vakio alustalla rata-auto ;D
Normi liikenteeseen itselleni hyvä ostos :)
Juttelette, että voima katoaa sutivan pyörän kautta. Ei se mihinkään katoa, sitä vaan ei ole. Tämän perusasian kun sisäistää, on helpompi ymmärtää miksi sutivaa pyörää jarruttamalla saadaan eteenpäin vievää voimaa, sille ei sutivalle pyörälle. Ja mitä tarkoittaa, kun sanotaan tasauspyörästön jakavan voiman aina tasan 50/50.
Eikai kukaan kiistä lukkoperän paremmuutta. Se vaan on "turha" tavallisessa autossa.
Lainaus käyttäjältä: Emil - 13.12.11 - klo:22:19
Juttelette, että voima katoaa sutivan pyörän kautta. Ei se mihinkään katoa, sitä vaan ei ole. Tämän perusasian kun sisäistää, on helpompi ymmärtää miksi sutivaa pyörää jarruttamalla saadaan eteenpäin vievää voimaa,
En olisi osannut sanoa tätä näin yksinkertaisesti. Päässäni pyöri vain "newtonin kolmas laki", mutta siitä ei olisi ollut mitään hyötyä.
Tästähän on virinnyt hyvää keskustelua. Mielenkiintoisia pointteja, ja koska en itsekään ole mikään erityinen asiantuntija niin tällaisesta saa hyvää aivojumppaa kun joutuu ihan tosissaan ajattelemaan :)
Mutisen itse hieman edelleenkin vastaan tuosta ajatuksesta, että toista puolta on sanan mukaisesti jarrutettava, jotta voima voisi siirtyä pitävämmälle puolelle. Alla on omasta mielestä aika hyvä videonpätkä Torsen perän toimintaperiaatteesta. En tiedä onko omassa hahmotuskyvyssä ongelmia, mutta minun näkemykseni mukaan tässä voima nimenomaan siirtyy "jarruttamatta". Eri asia on sitten se, että toisella on oltava vastusta, jotta voima voi siirtyä.
Diferencial Torsen (Autoblocante) / Self-locking Torsen Differential (http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=Z9iPqIQ_8iM#)
Lainaus käyttäjältä: Kapa - 13.12.11 - klo:20:22
Kannattaa ehkä hieman rajata, sillä eihän normaaliliikenne ole mitään jäärata-ajoa. Miksi tarvittaisiin normaaliajoa vaikeuttavia järjestelmiä kun tuo elektroniikka hoitelee ne muutaman kerran tarvittavat lukon edut ihan kohtuullisesti.
Toki puhutaan eri asioista. Omassa kirjoituksessa pointti oli lähinnä siinä, että se lukkoperä ihan oikeasti vaikuttaa ajettavuuteen todella radikaalisti. Näin se tekee myös siviiliautossa. Lukon kirjaimellisesti tuntee ja se lisää vetopitoa, kuten makkis tuossa jo totesikin. Hieman kärjistäen voi sanoa, että elektroninen ratkaisu pelastaa tilanteelta joihin et lukkoperän kanssa joudu.
Lainaus käyttäjältä: Emil - 13.12.11 - klo:22:19
Juttelette, että voima katoaa sutivan pyörän kautta. Ei se mihinkään katoa, sitä vaan ei ole. Tämän perusasian kun sisäistää, on helpompi ymmärtää miksi sutivaa pyörää jarruttamalla saadaan eteenpäin vievää voimaa, sille ei sutivalle pyörälle. Ja mitä tarkoittaa, kun sanotaan tasauspyörästön jakavan voiman aina tasan 50/50.
Eikai kukaan kiistä lukkoperän paremmuutta. Se vaan on "turha" tavallisessa autossa.
Jostain syystä mun mielestä on asia on helpompi ymmärtää nimenomaan niin, että voima karkaa sutivan pyörän kautta harakoille. Olet armasti aivan oikeassa teoreettisesta näkökulmasta katsottuna, mutta ehkä sitten olen itse enemmän käytännön mies :)
Mikä sitten on turhaa ja mikä riippuu paljon näkökulmasta. Lukkoperä kiistatta parantaa ajo-ominaisuuksia. Ja jos maailmalta lukee kokemuksia niin (lukon merkkiin katsomatta) yleinen mielipide on se, että kyseessä on paras modi mitä autoon on tehty. Sen merkitystä on aidosti vaikea ymmärtää ennen kuin on kokeillut. Mihin tarvitsee yli 200 hevosvoimaa? Ei mihinkään, mutta kerran kun pääsee kokeilemaan 400 hepoa niin kyllä se vaan hyvältä tuntuu ;D
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 13.12.11 - klo:20:29
Jarruja ei käytetä paljoa, koska tekniikka alkaa olla vasta nyt siinä pisteessä missä hyvä jarrulukko on ylipäänsä mahdollista. Tällä hetkellä nopeista rata-autoista ainoa elektronisella lukolla varustettu taitaa olla McLaren MP4-12C. Se menee sellaista vauhtia että muutkin ovat varmasti alkaneet miettiä onko mekaanisen lukon tuomasta lisäpainosta hyötyä.
Nopeasti Googlettamalla sain käsityksen, että tuossa McLarenissa jarruja käytetään enemmän aliohjautumisen estämiseksi, ei niinkään luiston rajoittamiseksi. Tekniikan väittäisin olleen olemassa jo pitkään. Esim. Mitsubishillä on ollut vuodesta 1996 tarjolla aktiivinen takaperä (AYC), jolla voimaa siirrellään puolelta toiselle. Järjestelmä toimii hieman viskon tapaan, mutta tarvittava paine tuotetaan erillisellä pumpulla ja sitä kontrolloidaan elektronisesti. Järjestelmä ottaa huomioon pitkittäis- ja sivuttaiskiihtyvyydet, ratin- ja kaasun asennon, yksittäisen pyörän pyörimisnopeudet yms. yms. 2001 on tullut lisäksi aktiivinen keskilukko (ACD), joten uskoisin vakaasti, että halutessa järjestelmän integroiminen jarrujärjestelmään ei olisi ollut mikään suuri haaste.
Lainaus käyttäjältä: nokonzok - 14.12.11 - klo:09:38
Mutisen itse hieman edelleenkin vastaan tuosta ajatuksesta, että toista puolta on sanan mukaisesti jarrutettava, jotta voima voisi siirtyä pitävämmälle puolelle. Alla on omasta mielestä aika hyvä videonpätkä Torsen perän toimintaperiaatteesta. En tiedä onko omassa hahmotuskyvyssä ongelmia, mutta minun näkemykseni mukaan tässä voima nimenomaan siirtyy "jarruttamatta". Eri asia on sitten se, että toisella on oltava vastusta, jotta voima voi siirtyä.
Jarru ja vastus ovat tapahtumina synonyymeja, eli energian muuttamista lämmöksi. Torsenia on ehkä vaikeampi sisäistää kuin kytkinpakkaa, kun mekaanisen vastuksen lähde ei ole niin selkeästi ymmärrettävissä. Hammasrattaat kuitenkin hinkkaavat toisiaan vasten ja muuttavat lukituksen aikana osan voimasta lämmöksi. Kyseessä on ruuvirattaan ominaisuus, ja selviää ehkä paremmin jos tutustuu eri hammasrattaiden hyötysuhteisiin. Normaali hammaratas siirtää yli 98% hyötysuhteella voimaa, kun taas ruuviratas voi olla tilanteesta riippuen vaikka 40-80% lopun muuttuessa lämmöksi.
Kannattaa muistaa että lukitukseen tarvittava vastus ei ole kadulla ajaessa suuri. Oisiko ollut puolet vääntömomenttien eron suhteesta. Kuitenkin kertaluokkaa pienempi kuin se energia mitä auton hidastamiseen jarruttamalla tarvitaan. Tämä on myös syy miksi maastureissa on 100% lukittavat lukot. Kun pyöriltä välittyvien voimien ero kasvaa tarpeeksi suureksi ja pitkäaikaiseksi, tarvitaan oikea lukko eikä LSD enää riitä. 100% lukon toiminta on kun on erilainen kuin tässä aiemmin kuvattujen lukkoina puhuttujen LSD:iden.
Voisin selkeyttää kantaani vastaamalla kahteen kysymykseen.
Onko sellainen tilanne mahdollinen missä mekaaninen lukko on parempi kuin jarrulukko? Kyllä.
Onko sellainen tilanne mahdollinen missä avoin tasauspyörästö mahdollisella jarrulukolla on parempi kuin mekaaninen lukko? Kyllä.
Lähtökohtani keskusteluun on näiden kahden välissä. Väitän että jälkimmäinen ehto pätee suurimpaan osaan tilanteista mihin autoa voi käyttää.
McLarenissa käytetään ylimääräistä energiaa auton kääntämiseen. Jarrut toimivat luiston rajoittamiseksi, mutta samalla voidaan sisäpuolen renkaita jarruttaa yli tarvitun, jolloin ulkopuolen renkaille siirtyy vielä enemmän voimaa. Toiminto on sama kuin mihin AYC tai Audin Sports Differential pystyy, mutta paljon yksinkertaisempi ja kevyempi.
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 14.12.11 - klo:10:40
Voisin selkeyttää kantaani vastaamalla kahteen kysymykseen.
Onko sellainen tilanne mahdollinen missä mekaaninen lukko on parempi kuin jarrulukko? Kyllä.
Onko sellainen tilanne mahdollinen missä avoin tasauspyörästö mahdollisella jarrulukolla on parempi kuin mekaaninen lukko? Kyllä.
Lähtökohtani keskusteluun on näiden kahden välissä. Väitän että jälkimmäinen ehto pätee suurimpaan osaan tilanteista mihin autoa voi käyttää.
Ihan mielenkiinnosta kysyn, mikä on sinun näkemyksen mukaan tilanne, jossa avoin tasauspyörästö jarrulukolla on parempi ratkaisu kuin mekaaninen lukko? Ja tulkitsenko oikein jos väitän sinun tarkoittavan avoin tasauspyörästö on joitain harvinaisia poikkeuksia lukuunottamatta on parempi ratkaisu kuin mekaaninen lukko? Itse olisin taipuvainen väittämään toisin.
Tähän ei tietysti saa lopullista ratkaisua muuten kuin ajamalla peräjälkeen lukottomalla ja lukollisella autolla :)
Voisiko joku selittää mitä tuossa yo. videossa niinkuin tapahtuu asiaan vihkiytymättömälle. Itselle on suht. hämärässä tuo voiman siirto ja "lukitus".
Tuon kohdan vielä ymmärrän kun akselit pyörivät samalla nopeudella, mutta sitten viuuuh. Onko niin, että kun toinen akseli alkaa ns. sutimaan tai pyörimään nopeammin niin tällöin tuon toisen puolen ruuvirattaat (mitkä kiertävät noita kahta kesimmäistä) tällöin väkisinkin pyörivät ns. "vastavirtaan" ja jarruttavat tuota toisen puolen akselia?
Lainaus käyttäjältä: nokonzok - 14.12.11 - klo:11:02
Ihan mielenkiinnosta kysyn, mikä on sinun näkemyksen mukaan tilanne, jossa avoin tasauspyörästö jarrulukolla on parempi ratkaisu kuin mekaaninen lukko? Ja tulkitsenko oikein jos väitän sinun tarkoittavan avoin tasauspyörästö on joitain harvinaisia poikkeuksia lukuunottamatta on parempi ratkaisu kuin mekaaninen lukko? Itse olisin taipuvainen väittämään toisin.
Käytännössä kaikki tilanteet mihin normaalilla käyttöautolla joutuu. Tulkitset ihan oikein, tosin selvennykseksi tarkoitan että otetaan kaikki tasauspyörästöön liittyvät parametrit mukaan. Eli hinta, mukavuus, paino, suorituskyky jne. Suurimmassa osassa autoja pääpaino on hinnassa ja mukavuudessa, jolloin avoin tasauspyörästö on parempi.
Omassa käyttöautossanikin on torsen keskellä. Kuitenkin tämmöisen maantienelivedon voisi mielestäni toteuttaa ihan avoimillakin tasauspyörästöillä. Keskitasauspyörästöön välitysero ja jarrulukot niin saadaan simuloitu takavetoinen käytöskin. Autojen myynti on kuitenkin niin paljon mielikuvista kiinni, että suuremmissa nelivetoaudeissa tulee varmasti pysymään oikea lsd keskellä.
Lainaus käyttäjältä: Wekotin - 14.12.11 - klo:11:37
Tuon kohdan vielä ymmärrän kun akselit pyörivät samalla nopeudella, mutta sitten viuuuh. Onko niin, että kun toinen akseli alkaa ns. sutimaan tai pyörimään nopeammin niin tällöin tuon toisen puolen ruuvirattaat (mitkä kiertävät noita kahta kesimmäistä) tällöin väkisinkin pyörivät ns. "vastavirtaan" ja jarruttavat tuota toisen puolen akselia?
Kyse on siitä että eri puolien välillä on välitys. Kun toinen puoli pyörii nopeammin niin toiselle puolelle siirtyy voima suuremman välityksen kautta.
Lainaaoikea lsd keskellä
OT: LSD = limited slip differential (tasausp. luistonrajoitin) ei "tiukan määritelmän" mukaan ole mikään tasauspyörästön lukko. "Lukko" on vekotin joka lukitsee molemmat puolet 100% yhteen. Lukko voi olla joka kuljettajan kytkettävissä tai automaattisesti toimiva. Myös ns. "kemppilukkoa" käytetään.
(Ei herneitä vääriin paikkoihin.) ;)
Lainaus käyttäjältä: Tupo - 14.12.11 - klo:13:01
OT: LSD = limited slip differential (tasausp. luistonrajoitin) ei "tiukan määritelmän" mukaan ole mikään tasauspyörästön lukko. "Lukko" on vekotin joka lukitsee molemmat puolet 100% yhteen. Lukko voi olla joka kuljettajan kytkettävissä tai automaattisesti toimiva. Myös ns. "kemppilukkoa" käytetään.
(Ei herneitä vääriin paikkoihin.) ;)
Tästä oli jo ketjussa aikaisemmin, että erilaisille tasauspyörästöjen luiston rajoittajille ei ole lyhyitä suomenkielisiä termejä. Helpompi kirjoittaa lukko, kun sillä on lähes kaikissa viesteissä tarkoitettu yksisuuntaista tasauspyörästön luiston rajoittajaa.
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 14.12.11 - klo:13:31
Tästä oli jo ketjussa aikaisemmin, että erilaisille tasauspyörästöjen luiston rajoittajille ei ole lyhyitä suomenkielisiä termejä. Helpompi kirjoittaa lukko, kun sillä on lähes kaikissa viesteissä tarkoitettu yksisuuntaista tasauspyörästön luiston rajoittajaa.
Ajonaikana säädettävä versio (napit 2 ja 21)
http://www.f1technical.net/articles/30 (http://www.f1technical.net/articles/30)
Heh, kemppilukko kieltämättä konkretisoi sen, mikä ero on tasauspyörästön lukolla ja jollain jarruhimmelillä ;D
Ottakoon halukkaat puikon kouraan ja hitsatkoon tasauspyörästön jumiin. Taatusti muuttuu ajo-ominaisuudet mutta vetokyky paranee oleellisesti. Tilatkaa kuiten vetoakseleita jemmaan, ovat herkkiä napsumaan kemppiläisellä katkipoikki.
Kemppiläinen on ihan jees, jos haetaan hauskuutta optimaalisen nopeuden kustannuksella ja pata on sellainen, että irtoaa "tupilta" kuivalla asfaltillakin. Kemppiläinen on ainakin looginen vietävä jos maailma olisi tasaista lasipintaa.h
Kemppilukon jälkeen ei olekkaan enää tasauspyörästöä. ::)
Yhteneväisyydet mihinkä tahansa tasauspyörästön sisältävään ratkaisuun ovat ihan yhtä kaukana.
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 14.12.11 - klo:12:17
Käytännössä kaikki tilanteet mihin normaalilla käyttöautolla joutuu. Tulkitset ihan oikein, tosin selvennykseksi tarkoitan että otetaan kaikki tasauspyörästöön liittyvät parametrit mukaan. Eli hinta, mukavuus, paino, suorituskyky jne. Suurimmassa osassa autoja pääpaino on hinnassa ja mukavuudessa, jolloin avoin tasauspyörästö on parempi.
Siinä olen täysin samaa mieltä, että suurimmassa osassa autoja pääpaino on ensisijaisesti hinnassa. Tämä koskee erityisesti volyymimalleja. Hinta on varmasti suurin tekijä myös siinä, että moni harrastajaksikin luokiteltava automies ei lukkoa hanki, varsinkaan jos ei omakohtaista kokemusta ole. Väitän kuitenkin edelleen, että - kulunutta termiä käyttääkseni - ajonynamiikka paranee etuvedossakin melkoisesti lukkoperän ansiosta. Ero on iso, mutta kannattaako sitä sitten investoida kauppakassiin on hyvä kysymys. Jossain GTI Golffin tyyppisessä laitoksessa investointi on jo paljon hyödyllisempi. Modernilla lukkoperällä myös manitsemasi haittavaikutukset ovat varsin minimaalisia.
Myönnän itse olevani sen verran perinteisen liiton mies, että suosin mekaanisia ratkaisuja elektronisten sijaan. Evo Mitsuja tullut useamman vuoden harrastettua ja en itse ole aikaisemmin mainitun AYC-perän suuri fani, vaikka sen vaikutus todella tuntuu ajossa. Omassa autossa on mekaaninen lukko ja pidän siitä mm. sen takia, että se käyttäytyy aina samalla tavalla ja sen kanssa pätee perinteiset ajo-opit nelivedon viemisestä. AYC on liukkaalla paikoitellen aika hämmentävä, koska se pyrkii estämään luisua, ja tekee sen vielä todella tehokkaasti. Varmasti siihenkin tuntumaan tottuisi kun enemmän ajaisi. Toissa kesänä olin ajamassa vakiokuntoisella Evo 5 GSR:llä (jossa siis on tuo AYC) Nürrellä ja Spassa. Olihan se kieltämättä ihan hauskaa kun märällä GT3 Porshcet ja M3 CSL Bemarit oli melkein vastaantulijoita, erityisesti mutkissa. Kuivalla toki tilanne hieman muuttui :)
Lainaus käyttäjältä: nokonzok - 15.12.11 - klo:11:47
Jossain GTI Golffin tyyppisessä laitoksessa investointi on jo paljon hyödyllisempi. Modernilla lukkoperällä myös manitsemasi haittavaikutukset ovat varsin minimaalisia.
Kuutoskopan GTI on muuten mielestäni hyvä esimerkki autosta missä on hyvä jarrulukko. XDS nimittäin osaa jarruttaa vähän ylimääräistä sisäpuolen eturenkaalla, jolloin kääntyminen toimii takavetoisen tuntuisesti.
Kun ostin oman kuutoskopan GTI:n ja käytiin bemarikuski-työkaverin kanssa ajamassa pieni lenkki, niin hänkin totesi että kyydistä ei heti uskoisi olevan etuvetoinen. Sen verran helposti perä heittää kun sen päästää lähtemään. Samaten kun koeajoin jossain vaiiheessa 330 xda:ta, niin mielestäni sen bemarin neliveto ei ollut ollenkaan yhtä herkkä kääntymään kuin kuutoskopan GTI.
Nämä siis kaduilla ajaessa liikennesääntöjä noudattaen. Radalle en GTI:llä välttämättä lähtisi, mutta kadulla ajaessa auto on erittäin hyvin säädetty jo tehtaalta.
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 15.12.11 - klo:15:12
Kuutoskopan GTI on muuten mielestäni hyvä esimerkki autosta missä on hyvä jarrulukko. XDS nimittäin osaa jarruttaa vähän ylimääräistä sisäpuolen eturenkaalla, jolloin kääntyminen toimii takavetoisen tuntuisesti.
Kun ostin oman kuutoskopan GTI:n ja käytiin bemarikuski-työkaverin kanssa ajamassa pieni lenkki, niin hänkin totesi että kyydistä ei heti uskoisi olevan etuvetoinen. Sen verran helposti perä heittää kun sen päästää lähtemään. Samaten kun koeajoin jossain vaiiheessa 330 xda:ta, niin mielestäni sen bemarin neliveto ei ollut ollenkaan yhtä herkkä kääntymään kuin kuutoskopan GTI.
Nämä siis kaduilla ajaessa liikennesääntöjä noudattaen. Radalle en GTI:llä välttämättä lähtisi, mutta kadulla ajaessa auto on erittäin hyvin säädetty jo tehtaalta.
Täytyy yrittää päästä kokeilemaan tuollaista uutta GTI:tä, en ole sellaista päässyt ajamaan. Bemarin nelivedot ei ole oikein sytyttänyt missään vaiheessa, joskaan en näitä aivan tuoreimpia ole niistäkään kokeillut.
Lainaus käyttäjältä: Qrmu - 14.12.11 - klo:13:31
Tästä oli jo ketjussa aikaisemmin, että erilaisille tasauspyörästöjen luiston rajoittajille ei ole lyhyitä suomenkielisiä termejä. Helpompi kirjoittaa lukko, kun sillä on lähes kaikissa viesteissä tarkoitettu yksisuuntaista tasauspyörästön luiston rajoittajaa.
Onhan meillä sana "kitkalukko", joka kuvastaa hyvin näitä sarjatuotantoautoissa olevia erilaisia sutivan pyörän hidastimia. Sitten on sanat "kiinteä lukko", tai "kytkettävä lukko", jolla ymmärretään olevan kyse maastoautoista tutuista tasauspyörästön lukoista.
(Nyt en malta olla sanomatta, että moniin muihinkin asioihin löytyy suomen kielestä toimivat sanat. Jonkinlainen muoti-ilmiö kai, että pyritään käyttämään englannin kielen sanoja, vaikka puhutaan suomea. ;) )
Kitkalukolla vaan tarkoitetaan yleensä mallia, jossa on kitkalevyt vetoakselin päissä olevien kartiohammaspyörien ja vetopyörästön kopan välissä. Yleisterminä luistonrajoitin on ihan hyvä.
En muuta näkemystäni tuon perusteella. Sanalla kitkalukko tarkoitetaan yleensä niitä ratkaisuja, jotka ovat tasauspyörästön sisään rakennettuja. Puhujan ei välttämättä tarvitse edes tietää miten homma on teknisesti toteutettu. Luistonrajoitin -sanaa tulee käytettyä erittäin harvoin, puhekielessä ei ikinä.
Puhekielessä voi sanoa miten haluaa ja kuulija voi ymmärtää sen miten haluaa. Ja yleensä kumpikaan ei tiedä mistä puhuu ja miten homma on teknisesti hoidettu ;-)
Minun mielestäni tasauspyörästön luiston rajoitin kattaa kaikki tekniset ratkaisut ko. tehtävään, myös pyöräjarruilla toteutetut. Tasauspyörästön lukko tai lukkoperä pitää sisällään vetopyörästön kopan sisään tehdyt ratkaisut. Näistä vetopyörästön yhteydessä olevista vimpaimista voidaan sitten jakaa osittaiset lukot/kitkalukot ja hammaslukot/muut 100% lukot. Kaikkia lukkotyyppejä voi olla manuaalisesti kytkettäviä ja automaattisesti kytkeytyviä.
Niin, sanotaanhan heilahduksenvaimentajaakin virheellisesti iskunvaimentimeksi, vaikkei se toteutuksesta riippuen välttämättä vaimenna iskuja lainkaan. Tarkoitan, että asiansa on helpompi kertoa, jos ei mieti liikaa mitä mikäkin sana oikeasti tarkoittaa. ;)
Tuli tuossa hiukan tutkittua Mussenkin perän tekniikka ja kyllähän tästäkin nyt jonkinlainen "lukko" löytyy (limited slip differential). Sen verran jo sain selville, että kyseessä on tämmöinen tekele: 8.8 Trac Lock with carbon fiber clutch pack.
Mihinkä kastiin lukoissa tämä nyt menee ja mitkä on sen hyvät ja huonot puolet? Itse ymmärsin, että kyseessä on varsin huoltovapaa ja kestävä tekele (kestää paljon vääntöä) ja siitä on nimenomaan hyötyä stripille lähdettäessä. Uusin Musseihin onkin saatavilla erikseen TORSEN® helical differential, mikä on ilmeisesti hiukan kehittyneempi ja täysin huoltovapaa. Sen parhaimmat puolet tulee ilmeisesti vasta radalla esille?
Tämmöinen siis on ilmeisesti omassa nyt:
http://www.americanmuscle.com/ford-31spline-88-carbondisc.html (http://www.americanmuscle.com/ford-31spline-88-carbondisc.html)
Tässä muuten todella erinomainen video kertomaan noiden eri lukkojen eroavaisuuksia ja toimintaperiaatteita. Suosittelen vahvasti katsomaan, jos aihe ja tekniikka kiinnostaa:
How a Differential Works and Types of Differentials (http://www.youtube.com/watch?v=gIGvhvOhLHU#)
Tulipa hiukan kaiveltua lisää infoa asiasta. Tuossa alla hyvää informaatiota erityyppisistä lukoista:
http://www.ppi-ats.com/LSD/LSD_basics.html (http://www.ppi-ats.com/LSD/LSD_basics.html)
http://www.vividracing.com/blog/tuning-corner/what-is-the-difference-between-a-clutch-and-gear-lsd (http://www.vividracing.com/blog/tuning-corner/what-is-the-difference-between-a-clutch-and-gear-lsd)
Nämä pisti silmään kun omassa tosiaan tuon tyyppinen lukko.
"Clutch type
A Clutch Type LSD has several (4 to 24) internal clutch plates. The LSD is activated by pressuring the clutch plates which will produce a very strong locking performance and superior response during performance driving."
"Carbonetic’s clutch type has metal disks and high initial torque which makes a lot of noise and engaging is very harsh."
"For customers who are looking for performance on the street to track, the CARBON LSD is best choice unless you are not interested in dealing with the maintenance."
Etenkin tuo äänihomma oli kiinnostava tieto, koska oma auto tosiaan välillä päästää ääniä tuolta takaa ja syypää varmastikin on tuo lukon toiminta.
Tässä myös yksityiskohtainen esitelmä aiheesta... ;D
Spede naisen logiikka Tasauspyörästö (http://www.youtube.com/watch?v=maKTpFXjro4#)
Itsellä on ainoat kokemukset takavetoisen kitkalukosta on Capricesta, gm-kielellä posi-traction. Toimi kyllä talvella todella hyvin, ei jäänyt hankeen kiinni ei sitten millään. Ei se kyllä mitään ääniä pitänyt mutta eipä sillä tullut asfalttiteillä reviteltyäkään. Puijon tornille kerran noustessa huomasin, että kuumeni aika lailla kun tuoreet ruostesuojamönjät alkoi käryämään, lienee normaalia kovemmassa rasituksessa.