Moi!
Olen uusi jäsen tällä foorumilla. Olen auton vaihtoa harkinnut ja tähtäin olisi tällä hetkellä VW:n autoissa. Olen kuitenkin nähnyt paljon ikäviä otsikoita ja kirjoituksia liittyen TSI-moottoreihin, joten siksi haluaisin selvittää asiaa.
Toisaalla tällä palstalla on hyvä aihe ongelman teknisistä syistä:
TSI-koneiden jakoketjuongelmat - oireet, vauriot, korjauskustannukset (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=6771.msg155668#msg155668)
Se ketju on kuitenkin jo 141 sivua pitkä, joten lyhyttä tiivistystä siitä on melko mahdoton tehdä.
Siksi kysyisinkin nyt seuraavaa:
Missä TSI-moottoreissa on vikoja ollut ja onko ne viat saatu jossain kohtaa kuriin?
Minkä vuosimallin autoissa? Ymmärtääkseni ainakin vuoden 2010 taitteessa vikoja on ollut, 2008-2010?
Missä TSI-versioissa? 1,2; 1,4; 1,8 litraset
Edellä mainitussa ketjussa on mainittu 1.4TSI koneista, että vikaa olisi moottorityypeissä Axx ja Bxx, mutta Cxx tyyppisissä vikoja ei ole enää ollut. Onko tämä moottorityyppi hyvä indikaattori? Onko muita moottorityyppejä kuin nuo A, B ja C alkuiset?
Netistä löytyy hajanaisia tietoja aiheesta. Sen perusteella, mitä itse olen lukenut, 1.2 ja 1.4 TSI:tä on muutettu jakopään osalta vuoden 2011 loppupuolella niin, että vuosi 2012 voisi olla turvallinen. 1.8/2.0 TSI:hin tehtiin muistaakseni muutoksia vielä 2012-vuoden syyskuussa. Tämä siis 1. ja 2. polven moottoreista. Kolmannen polven pienistä hihna- ja isoista ketjukoneista ei ole toistaiseksi kuulunut pahaa.
Minulla on se käsitys, että kaikkien 1,2 ja 1,4 -litraisten TSI moottorien ketjujakopää on toteutukseltaan huono.
Siinä on yksilökohtaisia eroja, että kestääkö se 15tkm vai 150tkm vai jotain muuta, mutta kaikista se pettää paljon ennenkuin ketjujakopään kuuluisi. Vuosimallien ja moottorikoodien tarkastelulla voi toki yrittää huijata itseään ja perustella että kyllä tämä minun autoni kestää... Myös korjausten yhteydessä on aina sanottu että paremmilla osilla se nyt on kasattu, mutta silti toisista on jo korjattu kaksi tai kolmekin kertaa jakopää.
Ketjuongelmat loppuivat siinä vaiheessa kun siirryttiin hihnaan, se on ainoa fakta (tuliko tilalle sitten hihnaongelmat, se on eri asia). Isommissa moottoreissa ei samanlaista suunnitteluvirhettä ole kai koskaan ollutkaan?
Lainaus käyttäjältä: M_M - 10.03.15 - klo:11:36
Minulla on se käsitys, että kaikkien 1,2 ja 1,4 -litraisten TSI moottorien ketjujakopää on toteutukseltaan huono.
Siinä on yksilökohtaisia eroja, että kestääkö se 15tkm vai 150tkm vai jotain muuta, mutta kaikista se pettää paljon ennenkuin ketjujakopään kuuluisi. Vuosimallien ja moottorikoodien tarkastelulla voi toki yrittää huijata itseään ja perustella että kyllä tämä minun autoni kestää... Myös korjausten yhteydessä on aina sanottu että paremmilla osilla se nyt on kasattu, mutta silti toisista on jo korjattu kaksi tai kolmekin kertaa jakopää.
Ketjuongelmat loppuivat siinä vaiheessa kun siirryttiin hihnaan, se on ainoa fakta (tuliko tilalle sitten hihnaongelmat, se on eri asia). Isommissa moottoreissa ei samanlaista suunnitteluvirhettä ole kai koskaan ollutkaan?
Nuo moninkertaiset ketjuvaihdot saattavat selittyä sillä, että kampiakselin ratas on kulunut. Sitähän ei ilmeisesti vaihdeta, joten alkujaan huonoksi päässyt ketju voi aiheuttaa rattaan välityksellä vian uusiutumisen, vaikka ketju ja kiristin olisikin vaihdettu parempaan.
1.8/2.0 TSI (gen. 1 ja 2) ovat ulkomaisten foorumien perusteella nekin jakopääongelmaisia:
(http://i211.photobucket.com/albums/bb102/rockyrubicon/TSB.jpg)
Muutokset tuotannossa on tehty siis vasta 9/2012.
Lainaus käyttäjältä: ctrlk - 10.03.15 - klo:11:31
Netistä löytyy hajanaisia tietoja aiheesta. Sen perusteella, mitä itse olen lukenut, 1.2 ja 1.4 TSI:tä on muutettu jakopään osalta vuoden 2011 loppupuolella niin, että vuosi 2012 voisi olla turvallinen. 1.8/2.0 TSI:hin tehtiin muistaakseni muutoksia vielä 2012-vuoden syyskuussa. Tämä siis 1. ja 2. polven moottoreista. Kolmannen polven pienistä hihna- ja isoista ketjukoneista ei ole toistaiseksi kuulunut pahaa.
Kiitos.
Ilmeisesti mitään isoa muutosta jakopäihin ei ole tehty, koska siitä ei ole virallista tietoa (joka taas olisi VW:ltä suunnitteluvirheen myöntämistä), mutta jo ihan loogista olisi olettaa, että VW on jotain tehnyt asialle, koska vika on sen verran vakava.
Milloin noita 1. ja 2. polven moottoreita on valmistettu? Ja koska on alkanut 3. polven hihna-/ketjukoneiden aika?
Lainaus käyttäjältä: M_M - 10.03.15 - klo:11:36
Minulla on se käsitys, että kaikkien 1,2 ja 1,4 -litraisten TSI moottorien ketjujakopää on toteutukseltaan huono.
Tämä on munkin käsitys noin lyhyesti laitettuna.
Sulla on M_M kuitenkin itselläsi näemmä kaksi Volkkaria. Toinen näemmä siinä mun käsityksen mukaan "viallisessa" ikkunassa (ennen vuotta 2012) ja uudempi ilmeisesti "korjatussa" ikkunassa (vuoden 2012 jälkeen).
Uskallatko niillä ajaa? :)
Lainaus käyttäjältä: M_M - 10.03.15 - klo:11:36
Minulla on se käsitys, että kaikkien 1,2 ja 1,4 -litraisten TSI moottorien ketjujakopää on toteutukseltaan huono.
Siinä on yksilökohtaisia eroja, että kestääkö se 15tkm vai 150tkm vai jotain muuta, mutta kaikista se pettää paljon ennenkuin ketjujakopään kuuluisi. Vuosimallien ja moottorikoodien tarkastelulla voi toki yrittää huijata itseään ja perustella että kyllä tämä minun autoni kestää... Myös korjausten yhteydessä on aina sanottu että paremmilla osilla se nyt on kasattu, mutta silti toisista on jo korjattu kaksi tai kolmekin kertaa jakopää.
Ketjuongelmat loppuivat siinä vaiheessa kun siirryttiin hihnaan, se on ainoa fakta (tuliko tilalle sitten hihnaongelmat, se on eri asia). Isommissa moottoreissa ei samanlaista suunnitteluvirhettä ole kai koskaan ollutkaan?
Siis, ettei esim. 1.2 TSIn osalta olisi tehty mitään todellisuudessa kestävyyteen vaikuttavia muutoksia ketjuun ja sen kiristimeen vuoteen 2012 mennessä? Helkama on ainakin merkkihuolloille tietoa muutoksista antanut, vaikkakin Vehon työnjohtaja totesi, ettei tarkkaa infoa muutosten laadusta ole antaa. Hän piti jonkinlaisen rempan tarvetta kuitenkin todennäköisenä, jos jotain yli kahtasataa tuhatta kilometriä näillä nykyisillä pikku-turboilla aikoo tavoitella. Huoltotarvetta on aiempaa vähemmän, mutta lopullinen kestävyys ei vastaa vanhoja "koko ajan" ylläpidettäviä moottorityyppejä.
Ketjurempan yhteydessä ei alaratasta tälläkin palstalla kerrotun mukaan voi vaihtaa, joten ongelma todellakin uusiutuu, jos ratas tekee selvää uudesta ketjusta. Se, että olisi aina käytetty vanhoja parempia osia on myös epäselvää noiden alkupään remonttien osalta. Jos taas 1.2 TSIn osalta on uudempiin moottoreihin tehty ketjun uusi ohjain, ei se ilmesty vanhempaan moottoriin ketjua vaihtamalla...
Lainaus käyttäjältä: Nipper - 10.03.15 - klo:12:30
Milloin noita 1. ja 2. polven moottoreita on valmistettu? Ja koska on alkanut 3. polven hihna-/ketjukoneiden aika?
Edellisen sukupolven moottoreita myydään laajalti edelleen. 3. sukupolven moottorit tulivat etupäässä uusiin malleihin kuten MQB-alustaisiin vuoden 2013 tienoilla. Nyt on siis myynnissä oikeastaan kaikkia. Teknisistä tiedoista voi pienellä salapoliisityöllä selvittää, mikä moottori autossa on.
Lainaus käyttäjältä: ctrlk - 10.03.15 - klo:14:06
Edellisen sukupolven moottoreita myydään laajalti edelleen. 3. sukupolven moottorit tulivat etupäässä uusiin malleihin kuten MQB-alustaisiin vuoden 2013 tienoilla. Nyt on siis myynnissä oikeastaan kaikkia. Teknisistä tiedoista voi pienellä salapoliisityöllä selvittää, mikä moottori autossa on.
Millaista salapoliisityötä tämä edellyttää ja miten se onnistuu? Moottorin tyyppikoodin avulla?
No kannattaa varoa ainakin noita 1,2 ja 1,4 TSI kaksoisahdin-koneita (Twincharged). Mitä kovempi teho sitä helpommin laukee.
Yhdellä ahtimella varustetut on selvinneet hiukan paremmin.
Lainaus käyttäjältä: Nipper - 10.03.15 - klo:16:11
Millaista salapoliisityötä tämä edellyttää ja miten se onnistuu? Moottorin tyyppikoodin avulla?
Isommissa esim. päästöluokka (EU5 vs. EU6) ja teholukema (jos muistaa, mikä vanhemmissa on). Pienet tietysti tunnistaa suoraan kohdasta jakopään rakenne (hammashihna vai ketju). Näissäkin kaikista tuorein malli on EU6-merkinnällä, mutta EU5 ja hammashihna on myös mahdollinen yhdistelmä.
Lainaus käyttäjältä: Nipper - 10.03.15 - klo:12:32
Uskallatko niillä ajaa? :)
Uskallan oikein mainiosti. Tiedän että jakopää on heikko kohta ja otan siinä tietoisen riskin. Voisin toki vaihtaa autoa, mutta missäpä merkissä/mallissa ei mitään vikoja olisi? Parempihan se näin on että tiedän selkeästi mitä autossa pitää vahtia, ei tule yllätyksellisiä vikoja. ;)
Lainaus käyttäjältä: kt - 10.03.15 - klo:16:13
No kannattaa varoa ainakin noita 1,2 ja 1,4 TSI kaksoisahdin-koneita (Twincharged). Mitä kovempi teho sitä helpommin laukee.
1.2 moottoreita ei kai koskaan ole tehty kahdella ahtimella?
Mitä se teho noista 1.4 koneista hajottaa? Tietäisi vähän varoa tuon Polon kanssa, se on kai tehokkaimmasta päästä kaksoisahdettuja... Jakoketju ei ainakaan välitä tehoa, joten sen kestoon ei teholukemien pitäisi vaikuttaa mitään.
1.4 Turbo - Ylemmän ahtoputken (välijäähdytin - kaasuläppä) sisältä irtoaa pursketta joka tukkii ahtoputken. Seurauksena moottorin tukehtuminen ja käyntihäiriöt.
1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Polttoainesuuttimet jäävät vuotamaan suihkutussyklin jälkeen. Saattaa aiheuttaa autodetonointia moottorin sammuttamisen jälkeen tai estää käynnistymisen (tulpat kastuneet).
1.4 Turbo - DSG (0AM) vaihteiston öljytiiviste asennettu tehtaalla väärin, johtuen tiivisteen muotoilusta. Aiheuttaa öljyvuotoa moottorin ja vaihdelaatikon välistä.
1.4 Turbo - Turboahtimen imuletkun valmistusmateriaali liian pehmeä. Aiheuttaa resonanssiääntä erityisesti korotetulla tyhjäkäynnillä.
1.4 Turbo - Lisälämmittimellä varustetun moottorin jäähdytysnesteletkut ovat asennettu väärin päin. Lisälämmittimeltä tuleva jäähdytysneste virtaa suoraan moottorin lämpötilasensorille.
1.4 Turbo - Öljynpainesensorissa "klappia", resonanssi saattaa aiheuttaa virheellisiä hälytyksiä matalasta öljynpaineesta.
1.4 Turbo - Turboahtimen hukkaportti jumiutuu, jolloin moottoriohjaimen pyytämää ahtopainetta ei saavuteta tai se ylitetään. Seurauksena moottorin vikatila. Turboahdin korvattava uudella.
1.4 Turbo / Twincharged - Nokka-akselinsäätöyksikkö ei säädä nokka-akselia oikein kylmäkäynnistyksen aikana. Seurauksena mekaanista kolinaa. Nokka-akselinsäätöyksikkö vaihdettava parannettuun versioon.
1.4 Turbo - Nokka-akselin keskimmäinen laakeri irtoaa paikaltaan itsestään. Laakerointi korvattava parannetulla versiolla ja nokka-akseli uusittava.
1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Polttoaineen korkeapainepumppu jumiutuu, estäen pumpun toiminnan. Polttoainepumppu korvattava parannetulla versiolla.
1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Öljynsuodatin tukeuttuu aiheuttaen öljynpaineen laskun. Suodatin ja moottoriöljy vaihdettava välittömästi.
1.4 Twincharged - DSG vaihteiston kytkimen ohjausventtiili (Mechatronics) kuluu ennenaikaisesti. Seurauksena vaihto-ongelmia ja nykivää käytöstä. Ohjausventtiili korvattava parannetulla yksiköllä.
1.4 Turbo / Twincharged - Käyntihäiriöitä johtuen likaisista sytytystulpista. Syynä "liiallinen käsittely". Korvattava uusilla.
1.4 Turbo / Twincharged - Polttoainesuuttimet vialliset. Viallisten suuttimien valmistuspäivämäärä 17.9.2009 - 27.11.2009. Suuttimet korvattava uusilla.
1.4 Turbo / Twincharged - Turboahtimen kierrätysventtiili (by-pass) viallinen. Korvataan tarvittaessa parannetulla osalla.
1.4 Turbo / Twincharged - Jakoketjun kiristinyksikkö jumiutuu, eikä saavuta enää säätöarvojaan. Aiheuttaa ajoituksen vääristymisen, mekaanista ääntä sekä mahdollisen moottorivaurion. Kiristinyksikkö korvattava uudella.
1.2 Turbo - Jakoketju venyy itsestään valmistusmateriaalin poikkeaman takia. Aiheuttaa ajoituksen vääristymisen, mekaanista ääntä sekä mahdollisen moottorivaurion. Jakoketju ja kiristinyksikkö korvattava uudella.
Niin tuossa oli nyt ilmeisesti listattu KAIKKI 1.2 ja 1.4 moottorien ongelmat, ahtimien määrästä, teholukemista ja valmistusvuosista välittämättä. Edelleen minua kiinnostaa, että mitä tarkoittaa "Mitä kovempi teho sitä helpommin laukee." Mikä noista siis iskee sitä todennäköisemmin mitä tehokkaampi moottoriversio on?
Lainaus käyttäjältä: M_M - 10.03.15 - klo:19:34
Mitä se teho noista 1.4 koneista hajottaa? Tietäisi vähän varoa tuon Polon kanssa, se on kai tehokkaimmasta päästä kaksoisahdettuja... Jakoketju ei ainakaan välitä tehoa, joten sen kestoon ei teholukemien pitäisi vaikuttaa mitään.
Jakoketju liikuttaa moottorissa kahta nokka-akselia. Ei ne nokka-akselit itsestään pyöri eikä niitä ilman voimaa saa liikkumaan kierrostakaan. Mitä äkkinäisemmät murjaisut ja vääntö turbomoottorin kampiakselilta lähtee jakoketjuun nokka-akselien liikuttamiseksi, sitä enempi ja nopeammin se jakoketju venyy, oli jakoketju sitten jo alkuun viallinen tai täysin normaalikuntoinen.
Jakoketjut on noissa moottoreissa samoja oli niiden teho mitä tahansa. Suurempi teho altistaa siis jakoketjun nopeammin vikatilaan, joka hajottaa moottorin. Isompitehoisia pikkuautoja (Polo) ostelevat herkkäkaasujalkaiset hemmot, joilla usein on taipumus kiihdytellä tarpeettomastikin. Edellä mainitut seikat altistavat kulkuneuvon moottorin tuhoisen käyttäytymisen tielle, minun mielestäni siis. 8)
Lainaus käyttäjältä: kt - 11.03.15 - klo:07:26
Jakoketju liikuttaa moottorissa kahta nokka-akselia. Ei ne nokka-akselit itsestään pyöri eikä niitä ilman voimaa saa liikkumaan kierrostakaan. Mitä äkkinäisemmät murjaisut ja vääntö turbomoottorin kampiakselilta lähtee jakoketjuun nokka-akselien liikuttamiseksi, sitä enempi ja nopeammin se jakoketju venyy, oli jakoketju sitten jo alkuun viallinen tai täysin normaalikuntoinen.
Jakoketjut on noissa moottoreissa samoja oli niiden teho mitä tahansa. Suurempi teho altistaa siis jakoketjun nopeammin vikatilaan, joka hajottaa moottorin. Isompitehoisia pikkuautoja (Polo) ostelevat herkkäkaasujalkaiset hemmot, joilla usein on taipumus kiihdytellä tarpeettomastikin. Edellä mainitut seikat altistavat kulkuneuvon moottorin tuhoisen käyttäytymisen tielle, minun mielestäni siis. 8)
Hyvin kiteytetty. Kauniisti ajaminen kannattaa. Ja on lisäksi mukavaa.
K.
Lainaus käyttäjältä: kt - 11.03.15 - klo:07:26
Mitä äkkinäisemmät murjaisut ja vääntö turbomoottorin kampiakselilta lähtee jakoketjuun nokka-akselien liikuttamiseksi, sitä enempi ja nopeammin se jakoketju venyy
No nyt opin jotain ihan uutta moottoritekniikasta, kiitos selvityksestä! ;D
Lainaus käyttäjältä: kt - 11.03.15 - klo:07:26
Mitä äkkinäisemmät murjaisut ja vääntö turbomoottorin kampiakselilta lähtee jakoketjuun nokka-akselien liikuttamiseksi, sitä enempi ja nopeammin se jakoketju venyy, oli jakoketju sitten jo alkuun viallinen tai täysin normaalikuntoinen.
???
Kyllähän se nokkakoneisto on se, joka määrittelee sinne menevän vääntömomentin. Oli laiska tai riuska kone, niin sama venttiilikoneisto ottaa saman tehon pyöriäkseen. "Ã,,kkinäiset murjaisut", hmm.. kenties kierrosherkkyys voi vähän vaikuttaa asiaan, mutta onko tehokkaampi kone kierrosherkempi onkin sitten tapauskohtaista. Kukapa sitä nyt paikallaan niin kovasti kierrostelee?
Se nokka-akseliston pyörimisen "liikkeellelähtöjäykkyys tai hitausmomentti ja jne..." vastustaa aina sen nokka-akseliston pyörintänopeuden muutoksia. Olettaisin, että nämä muutostilanteet, kun esim. kaasua painaistaan, jarrutetaan ja painaistaan, aiheuttaa jakoketjuun "jännitystä" joka kerta sille jakoketjun nokka-akselin rattaita vetävälle puolelle ja löysyyttä (jonka kiristin tulisi kiristää) sille toiselle puolelle. Mitä enemmän jarruttelet ja kaasuttelet ajaessasi, sitä enemmän jakoketju rasitettuna venyy (verrattuna tasaisenpaan ajoon).
Ei polkupyörän ketjukaan ikuinen ole, vaikka lapset pikku jaloillaan sitä pyörittää.
Lainaus käyttäjältä: kt - 11.03.15 - klo:12:59
Mitä enemmän jarruttelet ja kaasuttelet ajaessasi, sitä enemmän jakoketju rasitettuna venyy (verrattuna tasaisenpaan ajoon).
Onhan tämä tavallaan toki totta, mutta väitän että mitään käytännön merkitystä tuolla ei ole. Etkä kertonut vieläkään miten se moottorin tehoversio tähän asiaan vaikuttaa?
Mitä suurempi moottorin teho, sitä parempi auton kiihtyvyys ja suurempi vetojännitys jakoketjussa syntyen epäsuhdasta nokka-akseliston pyörintähitauden ja kampiakselin väännön välillä. Silloin se jakoketju aina on venytystilassa. Verrattuna tietenkin pienempitehoiseen ja hitaammin kiihtyvään autoon.
Miksi tällä asialla ei ole käytännön merkitystä?
Käytännön vikatapauksethan tuossa pitkässä ketjussa kohdistuvat juuri isompitehoisiin moottoreihin kun ne on varustettu heikolla jakoketjulla.
Miksi moottoripyörien ketjut kestää vaikka vääntö sata kertaa suurempi takarattaalle kuin Volkkarissa nokkapyörille? 8)
Samasta syystä kun rekan vetoaisa kestää kymmenien tuhansien kilojen kuorman. Se on suunniteltu oikein, eikä valmistumateriaalissa ole virheitä.
Eikös moottoripyörien ketjut vaihdeta muutaman tuhannen kilometrin välein?
Joihinkin vaihdetaan, joihinkin ei. Suurin syy venyminen niin että säätövara loppuu mutta harvoin katkeavat?
Nyt on pakko kommentoida tätä ketjun venymisilmiötä...
Jakoketju ei todellakaan veny samalla tavalla kuin sinitarra tms. venyvä aine.
Jakoketjun pituuden muutos johtuu ketjun kulumisesta. Ei aineen venymisestä.
Ketjun niitit kuluttavat sivulevyjen reikiä suuremmiksi jolloin niittien välimatka pitenee.
Kansankielellä puhutaan ketjun venymisestä vaikka kyse on oikeammin kulumisesta.
Ilmiö on täsmälleen sama polkupyörän ketjussakin.
Kuluminen taas johtuu joko väärästä mitoituksesta tai liasta, huonoimmissa tapauksissa molemmista.
Polkupyörän, kuten ei VAG-moottorienkaan, kyseessä ollessa mitkään ketjuun kohdistetut voimat saa ainetta niin koville että aine venyisi.
VAG-moottoreissa kyseessä on väärä mitoitus; osiin kohdistuu niin kova paine että se saa öljykalvon rikki jolloin metallit pääsevät kosketuksiin toistensa kanssa ja pehmeämpi aine kuluu pois.
Polkupyörässä taas lika hiertää metalliosien välissä ja lopputulos on sama.
Näin on tosiaan näppylät mutta puhutaan venymisestä kun pitenee. 8)
Polkupyörässä rataspakka menee usein myös uusiksi kun ketju "venynyt" mutta miten Volkkareissa? ???
Lainaus käyttäjältä: kt - 11.03.15 - klo:14:58
Mitä suurempi moottorin teho, sitä parempi auton kiihtyvyys ja suurempi vetojännitys jakoketjussa syntyen epäsuhdasta nokka-akseliston pyörintähitauden ja kampiakselin väännön välillä. Silloin se jakoketju aina on venytystilassa. Verrattuna tietenkin pienempitehoiseen ja hitaammin kiihtyvään autoon.
Miksi tällä asialla ei ole käytännön merkitystä?
Käytännön vikatapauksethan tuossa pitkässä ketjussa kohdistuvat juuri isompitehoisiin moottoreihin kun ne on varustettu heikolla jakoketjulla.
Jos noin, niin tämän uusimman ja tehokkaimman ea888:n pitäisi olla oikea murheenkryyni, mutta todellisuudessa se taitaa olla konsernin luotettavin ketjujakopää tai ainakin hyvin lähellä sitä. Tähän liittyy moniakin seikkoja, mitkä tekevät asioista monimutkaisempia. Ensimmäinen juttu on se, että missä vain moottorissa riittää tehoa nopeaan kierrosten Muutokseen vapaalla kaasutellessa. Toiseksi tehokkaammalla moottorilla on käytössä yleensä alhaismmat kierrokset, jolloin nuo hitausmomentit ovat pieniä. Kun on tehoa, niin ei tarvitse huudattaa niitä viimeisiä hevosvoimia irti. Ketjua rsittaa myös monet muut voimat kuin tuo nokka-akselin hitausmomentti. Korkeat kierrokset tuovat mukanaan keskeiskiihtyvyyden ja matalat kierrokset heikentävät nokkakoneiston voitelun toimimista.
Lainaus käyttäjältä: lemmentalja - 11.03.15 - klo:21:57
Samasta syystä kun rekan vetoaisa kestää kymmenien tuhansien kilojen kuorman. Se on suunniteltu oikein, eikä valmistumateriaalissa ole virheitä.
Eikös moottoripyörien ketjut vaihdeta muutaman tuhannen kilometrin välein?
Mikä on muutama tuhannen. Mulla on Honda CBR 600 RR 2010. Pyörällä on ajettu 41 292 km ja ketjuissa on vielä runsaasti kiristysvaraa. Kyllä noilla ainakin 60 000 pääsee.
Lainaus käyttäjältä: kt - 11.03.15 - klo:14:58
Mitä suurempi moottorin teho, sitä parempi auton kiihtyvyys ja suurempi vetojännitys jakoketjussa syntyen epäsuhdasta nokka-akseliston pyörintähitauden ja kampiakselin väännön välillä. Silloin se jakoketju aina on venytystilassa. Verrattuna tietenkin pienempitehoiseen ja hitaammin kiihtyvään autoon.
Miksi tällä asialla ei ole käytännön merkitystä?
Jakoketjuun kohdistuu jatkuva rasitus moottorin käydessä koska eiväthän ne nokka-akselit tosiaan itsekseen siellä pyöri. Se rasituksen ero siinä vaiheessa kun kierrokset nousevat vs kierrokset laskevat, on aivan täydellisen mitätön. Onnettomasti suunniteltu ketju hieroo itseään huonompaan kuntoon ihan koko ajan. On yksi hyttysen paska valtameressä nousevatko kierrokset kiihdytysvaiheessa vähän nopeammin vai hitaammin.
No tässä on puhuttu (ainakin itse) eri tehoisista 1,2-2,0 TSI bensamoottoreista. Itse olen puhunut lähinnä niistä tapauksista, joissa samaa moottoria, esim 1,4 TSI esiintyy eri tehoisina versioina. Niissähän moottorin mekaaninen puoli (jakoketju) yleensä on sama, mutta tehoa on nostettu erilaisten viritysten voimin.
Totta tietenkin on se, että suunnittelussa tuo onneton jakoketju on jäänyt alimitoitetuksi rakenteeltaan ja varmaan muutakin vikaa on suunnittelussa tehty. Täysin totta on se, että jakoketjujen laatukin varmaan on vuosien saatossa heitellyt. Täysin totta on, että jakoketju venyy juuri noin, että tapit ja sivulevyjen reiät kuluvat, jolloin jakoketju pitenee. Suunnittelumoka on myös epävarmasti ja riittämättömästi toimiva kiristin. Kaikki nämä muuttujat ovat vaikuttajina jakoketjun venymiseen ja tavanomaisesta poikkeavaan toimintaan tässä moottorityypissä. Jossain toisessa moottorityypissä on omat muuttujansa.
Mutta siitä huolimatta moottorin vikaantumiseen johtavaan syy-seurausketjuun vaaditaan myös autolla ajamista. Vaihtelut autolla ajamisen aiheuttamasta rasituksesta jakoketjuun syntyvät kuskien ajotavasta ja moottoreiden tehoreservien antamista mahdollisuuksista, kun nuo muut edellä mainitut muuttujat (ketjun laatuvaihtelu ja suunnittelumokat) ovat vakioina. Olen siis yrittänyt kertoa, että se miten jakoketjua rasitetaan, vaikuttaa myös omalta osaltaan moottorin tuhoutumiseen.
Jos ketju olisi "vahvempi" ja sen valmistuksen laatu ja rakenne tasaisempi, niin tuollaiset "auton kiihdytykset" eivät venyttäisi ketjua niin paljon kuin nyt tapahtuu. Ja silloin ei tietenkään näistä TSI- moottoreista olisi kuultu mitään. Katastrofaaliseen vian syntyyn tarvitaan yleensä aina elävässä elämässä monta epäonnistunutta muuttujaa. Ei sitä ketjua katkaise yksikään noista mainituista muuttujista yksinään.
Lainaus käyttäjältä: lemmentalja - 11.03.15 - klo:21:57
Samasta syystä kun rekan vetoaisa kestää kymmenien tuhansien kilojen kuorman. Se on suunniteltu oikein, eikä valmistumateriaalissa ole virheitä.
Kyllä ne vetoaisatkin katkeavat, vaikka itse aisa oli suunniteltu kestämään ja oli tehtykin oikeasta materiaalista ja piirustusten mukaan. Kunhan on sopivan nykivää kuormitusta riittävän pitkän aikaa. Perävaunun kiinnityssysteemi vetoautoon oli löysä. Väsyttävä kuorma ja siitä hiushalkeamia tiettyihin paikkoihin. Eli suunnittelussa ei oltu huomioitu sitä, että "joku" sitten ei välitä perävaunun kiinnityssysteemistä mitään. Kumpi vika tämä nyt olisi? Suunnitteluvika vai käyttövika?
Turha tuota ketjuasiaa on jankata, tuol leon-puolella oli kaverilla -14 leon st 1.2 hihnakoneella kone poikinu 36tkm ajettuna -> kone vaihtoon et samaa saibulia tuntuu jatkuvan, pyöri siellä ketju tai hihna... :o
Ja varmaan vw:n mukaan kyse "yksittäistapauksesta"... >:(
Lainaus käyttäjältä: kt - 12.03.15 - klo:10:10
Kyllä ne vetoaisatkin katkeavat, vaikka itse aisa oli suunniteltu kestämään ja oli tehtykin oikeasta materiaalista ja piirustusten mukaan. Kunhan on sopivan nykivää kuormitusta riittävän pitkän aikaa. Perävaunun kiinnityssysteemi vetoautoon oli löysä. Väsyttävä kuorma ja siitä hiushalkeamia tiettyihin paikkoihin. Eli suunnittelussa ei oltu huomioitu sitä, että "joku" sitten ei välitä perävaunun kiinnityssysteemistä mitään. Kumpi vika tämä nyt olisi? Suunnitteluvika vai käyttövika?
Tuo nyt oli vain vertauskuva siihen, että pääsääntöisesti asiat jotka on suunniteltu tekemään jotain, niin sen myös tekevät. ;)
Lainaus käyttäjältä: kai75 - 12.03.15 - klo:14:57
Turha tuota ketjuasiaa on jankata, tuol leon-puolella oli kaverilla -14 leon st 1.2 hihnakoneella kone poikinu 36tkm ajettuna -> kone vaihtoon et samaa saibulia tuntuu jatkuvan, pyöri siellä ketju tai hihna... :o
Onkohan muuten uusissa hihnakoneissa nokkien mekaaninen yhdistäminen tehty 1.8 Turbojen ja vanhempien 2.0 FSI/TFSI tapaan ketjulla? Ilmeisesti noissa vanhan liiton VAG-hihnakoneissakin on kentältä tulleiden huhujen mukaan ollut nokkaketjujen venymisen aiheuttamia täystuhoja...
Lainaus käyttäjältä: kai75 - 12.03.15 - klo:14:57
Turha tuota ketjuasiaa on jankata, tuol leon-puolella oli kaverilla -14 leon st 1.2 hihnakoneella kone poikinu 36tkm ajettuna -> kone vaihtoon et samaa saibulia tuntuu jatkuvan, pyöri siellä ketju tai hihna... :o
Ja varmaan vw:n mukaan kyse "yksittäistapauksesta"... >:(
Lainaus käyttäjältä: Matson757 - 12.03.15 - klo:21:52
Onkohan muuten uusissa hihnakoneissa nokkien mekaaninen yhdistäminen tehty 1.8 Turbojen ja vanhempien 2.0 FSI/TFSI tapaan ketjulla? Ilmeisesti noissa vanhan liiton VAG-hihnakoneissakin on kentältä tulleiden huhujen mukaan ollut nokkaketjujen venymisen aiheuttamia täystuhoja...
Meneekö jo vähän hysterian puolelle? ;)
Harvoin tosiaan ketju katkeaa hihnakoneessa? :o
Omassani vaihdettu huoltotietojeen mukaan koko kone -11 ja muuten kulkine vuosimalli -08.
Milloin pitää ketju vaihtaa jotta ei uutta konetta omaan piikkiin? ???
Sain eräältä automyyjältä tämmöisen näkemyksen asiaan:
LainaaTSI-moottoreiden bensamalleissahan moottoriongelmat (lähinnä jakoketjun venyminen) ovat pääasiassa johtuneet liian pitkistä LongLife-huoltoväleistä ja tämän seurauksena huonontuneesta/karstoittuneesta öljystä, joka taas on vaikuttanut mm. jakoketjun kiristimen toimintaan. Moottorin osalta kaasumalli on huolettomampi bensasisariinsa nähden, koska kaasukäytöllä moottori pysyy puhtaampana ja myös kiinteän 15 tkm öljynvaihtovälin ansiosta öljyt pysyvät parempilaatuisina.
Lainaus käyttäjältä: kt - 10.03.15 - klo:16:13
No kannattaa varoa ainakin noita 1,2 ja 1,4 TSI kaksoisahdin-koneita (Twincharged). Mitä kovempi teho sitä helpommin laukee.
Yhdellä ahtimella varustetut on selvinneet hiukan paremmin.
Mitkäs koneet sitten on yhdellä ja mitkä kahdella turbolla? Kun esim. autojen myynti-ilmoitukset on jokseenkin epäselviä.
Onko esim. 1,4 TSI 150 (kaasu)/160 (bensa) hp versio yhdellä vai kahdella turbolla?
Lainaus käyttäjältä: kt - 11.03.15 - klo:14:58
Mitä suurempi moottorin teho, sitä parempi auton kiihtyvyys ja suurempi vetojännitys jakoketjussa syntyen epäsuhdasta nokka-akseliston pyörintähitauden ja kampiakselin väännön välillä.
Mutta eihän se ketju välitä vääntömomenttia sinne venttiilikoneistoon yhtään sen enempää, vaikka sitä olisi kuinka paljon siellä kampiakselilla tarjolla. :o Ketjun välittämän vääntömomentin määrää se pää jota ketju pyörittää, eli venttiilikoneisto. Ei siis "vetävä pää" vaan "vedettävä pää".
Onko ns. normi TSI-moottoreissa ja Ecofuel-malleissa jotain eroa vikojen tai odotetun kestävyyden suhteen?
Jälleen varmistaisin tässä automyyjän tarinoita samalla. :D
Kuten edellä mainitsin, niin eräs myyjä kehui mulle, että Ecofuel kaasu-version suhteen tilanne olisi parempi, kuin öljynvaihtoväli on lyhyempi (15 tkm) ja kaasun käyttö muutenkin pitäisi moottorin puhtaampana.
Ja nyt uudempana tietona:
LainaaEcoFuelien kestävyyden puolesta puhuu vm. 2009 Passat 1.4 TSI EcoFuel (aj. 221 tkm), jossa ainakin meidän tietääksemme on edelleen alkuperäinen jakopää. Lisäksi toisella yksilöllä on ajettu lähemmäs 300 tkm, enkä muista siihenkään tehdyn mitään remonttia jakopään osalta.
Kaks autoa ei toki ole kovin kattava otanta vielä. :P Siksipä kysyisin, että onko kaasu-versioista tietoa/kokemusta tämän "TSI-ongelman" suhteen?
Totta kai se automyyjä on sitä mieltä että sen myymässä autossa ei ole ongelmia. Käytännössä kuitenkin jakopäässä ei minun tietääkseni ole mitään eroa bensa vs kaasu, joten kyllä se on ihan yhtä heikko rimpula.
Öljynvaihtovälillä voi olla jotain marginaalista merkitystä, mutta muistan lukeneeni monta tarinaa ketjuongelmista sellaisistakin moottoreista joihin on vaihdettu öljyt 15tkm välein. Ne osat on heikkoja ja näiden kanssa on aina olemassa riski remontista. Se on jokaisen punnittava itse, haluaako sen riskin ottaa vai ei. Itseään on myös helppo huijata siinä kohtaa kun autokuume painaa päälle ja myyjä vakuuttelee ettei mitään riskiä ole (kuka tietää tapauksen jossa myyjä olisi rehellisesti sanonut että onhan tämä vähän heikkoa tekoa??).
Lainaus käyttäjältä: M_M - 18.03.15 - klo:10:32
Totta kai se automyyjä on sitä mieltä että sen myymässä autossa ei ole ongelmia. Käytännössä kuitenkin jakopäässä ei minun tietääkseni ole mitään eroa bensa vs kaasu, joten kyllä se on ihan yhtä heikko rimpula.
Öljynvaihtovälillä voi olla jotain marginaalista merkitystä, mutta muistan lukeneeni monta tarinaa ketjuongelmista sellaisistakin moottoreista joihin on vaihdettu öljyt 15tkm välein. Ne osat on heikkoja ja näiden kanssa on aina olemassa riski remontista. Se on jokaisen punnittava itse, haluaako sen riskin ottaa vai ei. Itseään on myös helppo huijata siinä kohtaa kun autokuume painaa päälle ja myyjä vakuuttelee ettei mitään riskiä ole (kuka tietää tapauksen jossa myyjä olisi rehellisesti sanonut että onhan tämä vähän heikkoa tekoa??).
Aivan. Sillä tänne kirjoitinkin, jos jollain olisi tarkempia kokemuksia tai havaintoja kaasun käytöstä tai lyhyemmästä öljynvaihtovälistä.
Oma autokuume on toistaiseksi laantumaan päin, mutta kivahan sitä toki olisi vaihtaa uudempaan... :P
Omalla Octavialla (1.4 tsi DSG CAXA vm 2009) pääsin 120tkm asti kunnes piti tehdä ''ketju-remppa''. Itse selvisin tässä säikähdyksellä, koska autossa oli vaihtoautotakuu sekä maahantuonti tuli vastaan joten oma osuus oli 0â,¬.
+Socota+
Tämmöinen sattui kauppalehden sivuilta? Varmaan väärässä paikassa, mutta saa siirtää.
http://www.kauppalehti.fi/uutiset/vwlla-ongelmia-vuotavien-moottoreiden-kanssa/yAK4i7JV (http://www.kauppalehti.fi/uutiset/vwlla-ongelmia-vuotavien-moottoreiden-kanssa/yAK4i7JV)
Lainaus käyttäjältä: Gulf - 19.03.15 - klo:18:10
Tämmöinen sattui kauppalehden sivuilta? Varmaan väärässä paikassa, mutta saa siirtää.
http://www.kauppalehti.fi/uutiset/vwlla-ongelmia-vuotavien-moottoreiden-kanssa/yAK4i7JV (http://www.kauppalehti.fi/uutiset/vwlla-ongelmia-vuotavien-moottoreiden-kanssa/yAK4i7JV)
Huomasin tuon myös. Ymmärtääkseni tuo liittyy johonkin ihan muuhun laatuvikaan, kuin Volkkarin normaaliin runsaaseen öljynkulutukseen.
Siitä puheenollen: Kuinka paljon TSI-moottorit syövät öljyä?
Lainaus käyttäjältä: Nipper - 20.03.15 - klo:08:27
Kuinka paljon TSI-moottorit syövät öljyä?
Oma golf 1,2 TSI ei syö tai en ole varma, kun ei tule seurattua. Mutta aina on huoltojen väli menty ilman öljyn lisäyksiä, eikä kyllä myyjäkään antanut litran pulloa mukaan, joka taas tuli Passatin mukana?
Omaan Octaviaan (1.4 TSI) ei ole kertaakaan tarvinnut vaihtovälillä lisätä öljyä. Kilometrejä takana 87 tkm. Ensimmäinen öljynvaihto vuoden ikäisenä 30 tkm, sen jälkeen 15 tkm välein.
Ketju alkuperäinen, vaikka kävinkin sen kuunteluttamassa takkuajan lopulla. DSG toiminut ilman ylimääräisiä huoltokäyntejä.
1.2 TSI:hin olen lisännyt desin kaksi huoltovälillä. Mikään pakko ei olisi ollut, mutta olen halunnut pitää öljyn tason ylärajassa. 1.8 TSI:hin ei ole tarvinnut lisätä, mutta tämä ei ole kyllä vielä kovin vanhakaan. Ylipäänsä tuo öljynkulutusongelma taitaa koskea rajattua määrää edellisen mallin EA888:aa ja osaa kaksoisahdetuista 1.4 TSI:stä.