Minkälaisia mittarilukemia palstalaisten 1.2TSI autoista löytyy? Kiinnostaa siis tietää miten paljon näillä 1.2TSI koneilla ajetaan, eli minkälainen mahtaa kilometreissä olla kyseisen moottorin elinikä?
Ennustan hedelmällistä keskustelua :)
35tkm Skeidan mittarissa, vielä ei ongelmia.
Kävin eräänä päivänä työkeikalla niin talon isäntä kehu vieneensä Seatin turboremonttiin kilsoilla 25000.
Ibiza 1.2 tsi valmistettu 01/12, 40 000 km turbo vaihtoon!
Lähetetty minun GT-P5100 laitteesta Tapatalkilla
Kenelläkään 150tkm - 200tkm ajettua 1.2TSI konetta?? jos niin onko mitä kaikkea tarvinnut korjata??
Nettiautossa äkkiä vilkaistuna vw puolelta 182 000km, skodalla oli maksimit 90 000km, seat n. 80 000km ja audi reilu 100 000km. Tuota mootoriahan ei ole käytetty kuin vuoden 2009 loppupuolelta eli autot on aika uusia joten kilsoja ei ihan älyttömästi vielä ole! Toisaalta, varmasti noitten laihaseos, pikkulohko turbojen käyttöikäkin on varmaan tapissa tuossa 200 000 km tuntumassa! Eihän ne modernit moottorit enää semmoisia kestä kun ennen...
74tkm nyt mittarissa. 65 tuhannen kohdalla turbo meni vaihtoon.
Meille jo edesmenneessä vm. 8/11 Ibizassa ml. 85tkm vaihtoon mennessä. ketjuremontti 38tkm kohdalla. Aavistuksen äänteli ketjun tiimoilta uudestaan.
Kyselyyn tulisi lisäarvoa, jos kertoisitte samalla, minkälaisin välein moottoriin vaihdettu öljyt.
Omassa autossani, 3/2012 vasta 26000 km. Öljyt vaihdettu n. 2000-15000-26000 km. Ei toistaiseksi mitään vikaa.
Ite tosiaan laitoin tilaukseet 1.2TSI 105 Seat Leon ST:n ja alko kiinnostamaan kun en ole nähnyt 1.2TSI autoja, joissa olisi vähän vaille 200tkm mittarissa.. Tarkoitus olisi kuitenkin autoa n.4-5 vuotta pitää..
Öljyt meinasin vaihdattaa ensimmäisen kerran n.5tkm kohdalla.
Kilometrejä vuodessa tulee n.30tkm, joista siis 90% tasaista matkaajoa töihin ja takaisin...
Lainaus käyttäjältä: pomo - 23.03.14 - klo:13:42
Toisaalta, varmasti noitten laihaseos, pikkulohko turbojen käyttöikäkin on varmaan tapissa tuossa 200 000 km tuntumassa! Eihän ne modernit moottorit enää semmoisia kestä kun ennen...
Väittäisin kyllä päin vastoin. Nykyisin moottori kuin moottori menee huollettuna sen puoli miljoonaa. 60-70-luvulla satatonnia ajettu auto oli jo ainakin koneensa puolesta käyttöikänsä loppupuolella. Tässä on kyllä mutu tai aika kullannut muistot. Toki nykyisissä koneissa on aivan helkkaristi paljon enemmän tekniikkaa itse peruskoneen ympärillä, mutta vanhat koneet alkoivat huohottelemaan jo kohtuullisesti sadassa tonnissa, nykykonstruktiot meneevät mekaniikan puolesta käytännössä koko auton käyttöiän.
Lainaus käyttäjältä: MMV - 23.03.14 - klo:15:04
Väittäisin kyllä päin vastoin. Nykyisin moottori kuin moottori menee huollettuna sen puoli miljoonaa. 60-70-luvulla satatonnia ajettu auto oli jo ainakin koneensa puolesta käyttöikänsä loppupuolella. Tässä on kyllä mutu tai aika kullannut muistot. Toki nykyisissä koneissa on aivan helkkaristi paljon enemmän tekniikkaa itse peruskoneen ympärillä, mutta vanhat koneet alkoivat huohottelemaan jo kohtuullisesti sadassa tonnissa, nykykonstruktiot meneevät mekaniikan puolesta käytännössä koko auton käyttöiän.
Miten sitten tässäkin lyhyessä ketjussa on jo kolme koneta, joilla ei ole päästy edes 100tkm ilman remonttia, jos sinun mukaasi jokainen kone menee huollettuna puoli miljoonaa ?
EDIT: Itse en lue moottorin "kestoksi" sitä, että ainoastaan lohko on alkuperäinen, kun mittariin pyörähtää 500tkm.
Mikäli koneessa ei ole vanhemman 1.2 (ja 1.4) TSI:n kaltaista ketjun suunnittelu/valmistusvikaa, väitän että tuokin mylly pyörii satoja tonneja. Eli jos tuohon saadaa kestävä jakopää, pyörii perusmotti käytännössä koko auton käyttöiän.
Tässä on myös jo aiemmin kertomaani ajan kultausta. Ensimmäiset remmijakopäät oli jatkuvasti levällään ja riippuen siitä, oliko kone vapaasti ympäripyörähtävä vai ei, meni motti tai pelkkä remmi uusiksi. 70-luvulla ja vielä 80-luvullakin oli täysin normaalia koneen olevan väljä ja ohipuhalti pahasti ennen kuin mittariin pyörähti 200 tonnia. Useille merkeillä oli mm. vaihtokoneohjelma ihan tehtaan puolesta, esim. Kuplan koneet harvoin saavuttivat sataa tonnia.
Lainaus käyttäjältä: MMV - 23.03.14 - klo:15:41
Mikäli koneessa ei ole vanhemman 1.2 (ja 1.4) TSI:n kaltaista ketjun suunnittelu/valmistusvikaa, väitän että tuokin mylly pyörii satoja tonneja. Eli jos tuohon saadaa kestävä jakopää, pyörii perusmotti käytännössä koko auton käyttöiän.
Tässä on myös jo aiemmin kertomaani ajan kultausta. Ensimmäiset remmijakopäät oli jatkuvasti levällään ja riippuen siitä, oliko kone vapaasti ympäripyörähtävä vai ei, meni motti tai pelkkä remmi uusiksi. 70-luvulla ja vielä 80-luvullakin oli täysin normaalia koneen olevan väljä ja ohipuhalti pahasti ennen kuin mittariin pyörähti 200 tonnia. Useille merkeillä oli mm. vaihtokoneohjelma ihan tehtaan puolesta, esim. Kuplan koneet harvoin saavuttivat sataa tonnia.
Turha muistella mielestäni menneitä. Nyt eletään jumalan vuotta 2014 ja koneet ovat pitkään kestäneet isoja kilometrimääriä, kunnes keksittiin nämä pikkuturbot, jotka ovat leväällään mainitsemallasi entisajan mallilla.
Kyllä 80-luvun koneet kesti jo puoli miljoonaa päästellä, ainakin Japanin pojan ihmeet. 1.3 Corolloilla pyyhällettiin puolimiljoonaa rikki ilman että kone oli koskaan ollut auki. Öljynlisäyshommia toki noilla kilometreillä oli, mutta eipä tuossakaan mitään ihmeellistä ole, kun moni uusi Vaggine vie uutena jo enemmän öljyä.
Lainaus käyttäjältä: Ishvan - 23.03.14 - klo:15:56
Kyllä 80-luvun koneet kesti jo puoli miljoonaa päästellä, ainakin Japanin pojan ihmeet. 1.3 Corolloilla pyyhällettiin puolimiljoonaa rikki ilman että kone oli koskaan ollut auki.
Tässä tulee mieleen äitini 80-luvun lopulla omistama KE70 Corolla mainitsemallasi pomminvarmalla 1.3:lla. Tuossa oli mittarissa noin 150 tonnia kun se alkoi viemään öljyä ja savuttamaan. No, lisäiltiin öljyä kunnes runkolaakeri leikkasi parikymmentä tonnia myöhemmin. Tätä edeltänyt äitini auto oli -81 mallinen Cherry 1.5 isolohkolla, tuohon tehtiin täysi koneremontti myös varsin pienillä kilsoilla. Cherryllä ajoin kortin opetusluvilla ja vaihdettiin sitten tuohon "pomminvarmaan" Corollaan. Corollan jälkeen äitini kieltäytyi ajamasta paskoilla ja halusi uuden auton. Isäni osti AX 10E Citikan, jolla äitini ajeli kolmisen vuotta muistaakseni kohtuullisen huoletta.
Lainaus käyttäjältä: MMV - 23.03.14 - klo:15:41
Mikäli koneessa ei ole vanhemman 1.2 (ja 1.4) TSI:n kaltaista ketjun suunnittelu/valmistusvikaa, väitän että tuokin mylly pyörii satoja tonneja. Eli jos tuohon saadaa kestävä jakopää, pyörii perusmotti käytännössä koko auton käyttöiän.
Tuossa on jo monta jossia. Lisättäikös jos listaan, jos turbo kestää, jos suuttimet kestää, jos vesipumppu kestää rikkomatta paikkoja, jos VAG alihankkija ei ole tehnyt valmistusvirheitä (vag itse ei koskaan tee virheitä)...
Jos nämät 1.2 TSI pyörivät pelkillä huolloilla lupaamasi puoli miljoonaa, niin pitäisin sitä ihmeenä. Track Record ei hyvältä näytä. Toki VAG on nyt korjannut ketjuongelman siirtymällä hihnaan, mutta VAG on ollut uskomattoman lahjakas generoimaan monimutkaisten konstruktioiden ja selvästi heikon testaamisen myötä uusia vikatyyppejä. Tosin ei esim bemarin insinööreillä ole aihetta riemunkiljaisuihin.
Nähdyn perusteella olisi kyllä yllättävää jos edes turbot kestää keskimäärin 300tkm ja jos koneet kestää kaikki vikatyypit (turbo, suutin...) huomioiden 200tkm. Jopa 150tkm olisi VAG:lle hyvä suoritus.
Lainaus käyttäjältä: MMV - 23.03.14 - klo:15:41
Mikäli koneessa ei ole vanhemman 1.2 (ja 1.4) TSI:n kaltaista ketjun suunnittelu/valmistusvikaa, väitän että tuokin mylly pyörii satoja tonneja. Eli jos tuohon saadaa kestävä jakopää, pyörii perusmotti käytännössä koko auton käyttöiän.
Tässä on myös jo aiemmin kertomaani ajan kultausta. Ensimmäiset remmijakopäät oli jatkuvasti levällään ja riippuen siitä, oliko kone vapaasti ympäripyörähtävä vai ei, meni motti tai pelkkä remmi uusiksi. 70-luvulla ja vielä 80-luvullakin oli täysin normaalia koneen olevan väljä ja ohipuhalti pahasti ennen kuin mittariin pyörähti 200 tonnia. Useille merkeillä oli mm. vaihtokoneohjelma ihan tehtaan puolesta, esim. Kuplan koneet harvoin saavuttivat sataa tonnia.
Juu, DSG:n jätin ottamatta tietysti myös hinnan, mutta netissä olevien kommenttien vuoksi. Kyseisessä 1.2TSI koneessahan on jo tämä jakopääremmi, josta en ainakaan vielä ole löytänyt että olisi porsinut :o
Tiedustelin myyjältä ja sanoi että Seatin osalta jossai Ibizoissa käytetään vielä ketju koneita, mutta muut mallit olisivat hihnoilla...
Mukava olisi kuitenkin saada selville, ovatko kaikki 1.2 TSI-ketjukoneet - valmistusvuodesta riippumatta - murheenkryynejä. Siitähän ei taida vielä olla saatu selkoa?
Hihnakoneessa on kuitenkin selkeästi määritelty hihnan vaihtoväli ja sen myötä elämä huolettomampaa kuin ketjukoneen kanssa.
Mikähän muuten niitä turboja särkee?
Meidän -79-mallin 127:lla ajettiin 270 tkm, ennenkuin tehtiin siihen koneremppa. Eikä se vielä silloinkaan varsinaisesti väljä ollut ja sen vuoksi öljyä kovinkaan paljoa syönyt. Puski vaan vanhuuttaan tiivisteistä pihalle. Tehtiin kuitenkin täysremontti samoilla lämpimillä, kun kerran otettiin nokalta pois ja purettiin.
Aika näyttää, kestääkö nykyinen 1.2 TSI:ni 200 tkm? Nykyistä ajovauhtiani siihen menee vielä 11 vuotta. Saattaa olla, että siihen mennessä auto on jo ehtinyt siirtyä perikunnan murheeksi ;)
Lainaus käyttäjältä: MMV - 23.03.14 - klo:16:06
Tässä tulee mieleen äitini 80-luvun lopulla omistama KE70 Corolla mainitsemallasi pomminvarmalla 1.3:lla. Tuossa oli mittarissa noin 150 tonnia kun se alkoi viemään öljyä ja savuttamaan. No, lisäiltiin öljyä kunnes runkolaakeri leikkasi parikymmentä tonnia myöhemmin. Tätä edeltänyt äitini auto oli -81 mallinen Cherry 1.5 isolohkolla, tuohon tehtiin täysi koneremontti myös varsin pienillä kilsoilla. Cherryllä ajoin kortin opetusluvilla ja vaihdettiin sitten tuohon "pomminvarmaan" Corollaan. Corollan jälkeen äitini kieltäytyi ajamasta paskoilla ja halusi uuden auton. Isäni osti AX 10E Citikan, jolla äitini ajeli kolmisen vuotta muistaakseni kohtuullisen huoletta.
Eli tuossakin 70-luvun suunnittelun kukkasessa oli jo~170tkm tuhon hetkellä. Johan se on moninkertainen määrä verrattuna siihen, missä nämä pikkuturbot ovat levinneet ;).
Ei ole millään tavoin puolusteltavissa TSI-koneiden jakoketjuongelmat, mutta olisin vahvasti sitä mieltä ettei ongelma koske jokaista mottia. Joko ketjuvalmistajia on useita ja siten vain tietyn valmistajan ketjut ovat paskoja. Vaihtoehtoisesti mikäli ketjun valmistajia on vain yksi, vaihtelee laatu luvattoman paljon.
En itsekään olisi erityisen innokkaasti ostamassa jakoketjullista pikku-TSI:ä tai DSG:ä. Toisaalta minun tuttavapiirissä on sekä ketju-TSI:ä että DSG:ä, eikä niissä ole käsitykseni mukaan ollut ongelmia. Täällä nämä ongelmat ovat todella paljon näkyvämmässä roolissa kuin oikeassa reaalielämässä.
Lainaus käyttäjältä: MMV - 23.03.14 - klo:16:23
Täällä nämä ongelmat ovat todella paljon näkyvämmässä roolissa kuin oikeassa reaalielämässä.
Tuo on varmaan totta, mutta mielestäni oikeassa elämässä ei karkeasti ottaen yhdessäkään "tavallisen" auton moottorissa saisi olla mitään ongelmia ainakaan 200 tkm:iin.
Tuotannon mokat eivät ole VAG:n yksioikeus, paljon on ollut polemiikkia Pösöjen ja Citikoiden huohotinongelmista kuin myös Toyotan soikeista sylintereistä jne. On kuitenkin valmistaja- ja maahantuojakohtaista kuinka näihin ongelmiin reagoidaan. Ilmeisesti VAG ei ole tämän foorumin mukaan leiviskäänsä kovin ansiokkaasti hoitanut, onneksi ei ole koskaan tarvinnut takuuasioiden kanssa marmorilla vierailla.
No, minun VAG-historiani on varsin lyhyt: vuonna 2006 ostin uuden Octavia RS:n ja pidin sitä vuoden. Tässä välissä japseja (Accord ja Outback) sekä kasa ei-VAG europirssejä. 2012 ostin uuden neliveto-Passatin, 2013 Passat Alltrackin, marraskuussa 2013 vaimolle Golfin ja nyt helmikuussa Tiguanin. Pakko varmaan vaihtaa merkkiä, muuten alkavat pitää ihan Volkkari-miehenä...
Itse tarkoitin ennen lähinnä -90 luvun loppua ja 2000 lukua (vag legendaarinen1.8 55/66kw ja 1.6mpi yms versiot, tojota 1.6vtti, bmw 2.2-3 l bensa vapari ym tuon ajan koneet). Nykyiset päästörajat,pakokaasun takaisin kierrätys, laihaseos, pitkät huoltovälit lyhentää varmuudella käyttöikää. Tulevaisuudessa euro 7 vai mikä tuleva standardi se olikaan autonvalmistajien mukaan laskee moottorin käyttöiän tuonne 100 000km tuntumaan. Toisalta nuo pikkumoottorit ovat keveitä ja helppoja huoltaa, joten sitten niitä varmaan vaihdellaan?
Nykypäivän "kestävät" moottorithan ovat pääasiassa paljon kuluttavia,vanhanaikaisia, heikosti vääntäviä vapareita... Vielä ei ooo sutonvalmistajat keksinyt modernia ja kestävää moottoria!
Mutta tuo vaarivanhuksen ehdottama huoltohomma kannattas varmasti myös ilmoittaa?
135tkm ajettu (vm 2011). Ketju piti vaihtaa n 80tkm. Muuten toiminut hyvin ja öljyä ei syö yhtään.
30tkm huoltovälillä menty.
Onko turbovaurioista kärsineet muistaneet käyttää hetken jälkikäyntiä? Veikkaan että suurin osa ihmisistä käyttää autoa täysin samalla tavalla, kuin vanhaa vapariaan.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 23.03.14 - klo:19:07
Onko turbovaurioista kärsineet muistaneet käyttää hetken jälkikäyntiä? Veikkaan että suurin osa ihmisistä käyttää autoa täysin samalla tavalla, kuin vanhaa vapariaan.
Mitä ohjekirja sanoo tästä, pitäisikö aina käyttää hetken vai ainoastaan pitemmän ajomatkan jälkeen?
Sillon kun on vetoja ollu enemmän päällä olisi suotavaa jälkikäyttää. Esim motarilta tullessa ei kannata ihan heti sammuttaa mutta normaalin kaupunki ajon jälkeen en ite käytä pahemmin jälkikäyntiä.
Lainaus käyttäjältä: isosubbari - 23.03.14 - klo:19:21
Mitä ohjekirja sanoo tästä, pitäisikö aina käyttää hetken vai ainoastaan pitemmän ajomatkan jälkeen?
Octavian ohjekirjasta en kyllä löytänyt nopeasti muuta mainintaa jälkikäytöstä kuin tämän:
"Kun moottoria on kuormitettu pitkään voimakkaasti, ei moottoria saa sammuttaa
heti ajon päättymisen jälkeen, vaan sen on annettava käydä tyhjäkäyntiä vielä
noin 1 minuutin ajan. Näin estetään sammutetun moottorin liiallinen kuumentuminen."
Tärkeipänä tässä asiassa kuitenkin pidän sitä, että turbon kierrokset kerkeisivät hidastumaan ennen sammutusta. Erillisestä sähköisestä öljypumpusta ei varmasti olisi mitään haittaa tämänkään asian suhteen.
Edit. Moottoria ei myöskään saisi kuormittaa täydellä teholla ennen kuin moottori on normaalilämpöinen. Tämä asia varmasti monesti unohtuu aamuruuhkassa, varsinkin hieman nuhaisemmalla koneella. Dieselillä tätä on kyllä melko vaikea noudattaa talvella ;D
>Kun moottoria on kuormitettu pitkään voimakkaasti, ei moottoria saa sammuttaa heti
Tämä kai on lähinnä tarkoitettu Saksan motareiden taukopaikoille, mutta itsestä ainakin tuntuu kotimaisillakin pahalle, kun poistumisrampin päässä joutuu pysähtymään ja Start/Stop sammuttaa koneen heti tunnin 120km/h ajon jälkeen. Toimiikohan S/S samalla tavoin, jos on polkenut 200km/h pidemmän aikaa ???
Vahva veikkaus että turbot menneet vaihtoon sähköisen ohjauspurkin takia.. eli sen mikä säätelee ahtopainetta.
Yetin käsikirjassa sanotaan:
"Kun moottoria on kuormitettu pitkään voimakkaasti, ei moottoria saa sammuttaa heti ajon päättymisen jälkeen, vaan sen on annettava käydä tyhjäkäyntiä vielä noin 2 min. Näin estetään sammutetun moottorin liiallinen kuumeneminen vedenkierron pysähdyttyä."
Melko pitkään joutuisi tuon mukaan moottoria tyhjäkäyttämään rasittavan ajon jälkeen. Tarkemmin ei selosteta tuota "voimakasta pitkään kuormittamista". Moottoria ja öljyjä jäähdytetään ajossa koko ajan. Ainakaan minä en ole kertaakaan huomannut, että jäähdytysveden lämpömittarin osoitin olisi kuumallakaan kelillä suomalaisessa moottoritieajossa kallistunut pystyasennosta oikealle. Öljyn lämpötilaan ajorasitus jonkin verran vaikuttaa, mutta ei sekään kovin paljoa. Turbo saattaa olla hetken aikaa melko kuuma rasittavan ajon jälkeen. Mikähän mahtaa moottorissa olla se kriittisin kohta, jonka vuoksi sitä pitää tyhjäkäyttää?
Se, että turbo jatkaisi "vinhaa vauhtia" pyörimistä vielä jonkin aikaa auton kierrosten pudottua tyhjäkäynnille, tuntuu mielestäni epätodennäköiseltä. Eiköhän se pysähtyne saman tien, kun moottorin sammuttaa?
Moottoriöljyn kunnolla ja kierrolla on varmaankin suuri merkitys turbon kannalta.
Olen tuon ohjekirjan mukaisen tyhjäkäyttämisen kyllä tiedostanut, mutta minuuttitolkulla käyttäminen tuntuu hieman liioittelulta. Moottoritieltä on kotiin matkaa vielä monta kilometriä ja uskoisin moottorin lämpöjen sillä matkalla olevan jo tasaantunut.
Nämä olivat sitten vain omia, maallikon arvelujani.
Autossa pitäisi olla vaikkapa merkkivalo, joka kertoisi, milloin sen saa sammuttaa. Sitten ei menisi pelkällä mutu-tuntumalla.
Turbo voi olla niin kuuma että jos kovasti kuormitetulta turbolta katkaistaan jäähdytysveden ja öljynkierto yhtäkkiä on vaarana että öljyt palavat karstaksi turbon kanaviin. Monissa autoissa sähköisesti kierrätetään jäähdytysvettä vielä moottorin sammuttamisen jälkeen.
Onhan ne pakokaasut, jotka turboa kuumentaa, melko lämpimät. Jonkinlaisena vertauskuvana muistan nuoruusajoilta, kuinka moottoripyörän sylinteristä lähtevä putkikäyrä joskus iltahämärissä kovempaa ajettaessa punotti. Teräshän on pimeässä punahehkuva lämpötilan ollessa 600 astetta.
Muutetaan vielä tota mun toteamusta kyssäriks eli:
Menivätkö turbot vaihtoon sähköisen vian takia? Vai ihan väljäksi..
Lainaus käyttäjältä: tarzi - 23.03.14 - klo:21:47
Muutetaan vielä tota mun toteamusta kyssäriks eli:
Menivätkö turbot vaihtoon sähköisen vian takia? Vai ihan väljäksi..
Mitä täältä on lueskellut, niin juurikin tuo ahtopaineensäädin on vioittunut ja se ei ole erikseen vaihdettavissa --> turbo vaihdetaan kokonaisuudessaan. Mitä tuohon jälkikäyttöön tulee, niin saammuttaahan tuo start/stop järjestelmäkin auton ilman jälkikäyttöä...siinähän se tehtaan kanta tulee selville aika selkeästi.
Lainaus käyttäjältä: MMV - 23.03.14 - klo:16:41
Tuotannon mokat eivät ole VAG:n yksioikeus, paljon on ollut polemiikkia Pösöjen ja Citikoiden huohotinongelmista kuin myös Toyotan soikeista sylintereistä jne. On kuitenkin valmistaja- ja maahantuojakohtaista kuinka näihin ongelmiin reagoidaan. Ilmeisesti VAG ei ole tämän foorumin mukaan leiviskäänsä kovin ansiokkaasti hoitanut, onneksi ei ole koskaan tarvinnut takuuasioiden kanssa marmorilla vierailla.
No, minun VAG-historiani on varsin lyhyt: vuonna 2006 ostin uuden Octavia RS:n ja pidin sitä vuoden. Tässä välissä japseja (Accord ja Outback) sekä kasa ei-VAG europirssejä. 2012 ostin uuden neliveto-Passatin, 2013 Passat Alltrackin, marraskuussa 2013 vaimolle Golfin ja nyt helmikuussa Tiguanin. Pakko varmaan vaihtaa merkkiä, muuten alkavat pitää ihan Volkkari-miehenä...
HEH
Eipäs kannnattaisi paljoa moottorien tms. kestävyydestä puhella mitään, jos maksimi auton pitoikä on 1 vuosi.
Sitten kannattaa jo puhella, jos vaikkapap 6-7 vuotta päristellyt yhdellä värkillä ja siinä ajassa yli 200 tkm.
Aika moni vag'in puolustaja on näitä 1-2 vuoden välein vaihtaneita. Vaan montako heidän ex-autoaan onkaan lauennut heti kohta seuraavalla omistajalla? Toki ei kaikki laukea ennen aikojaan, mutta luvattoman iso osa. (Vaikka onhan se meitin miesten tyyppivika. ::) )
Lainaus käyttäjältä: Kulinaristi - 24.03.14 - klo:10:36
Eipäs kannnattaisi paljoa moottorien tms. kestävyydestä puhella mitään, jos maksimi auton pitoikä on 1 vuosi.
Aika moni vag'in puolustaja on näitä 1-2 vuoden välein vaihtaneita.
Joku niin käytettyjäkin käyttöönsä ostaa.
Lainaus käyttäjältä: tarzi - 23.03.14 - klo:21:47
Muutetaan vielä tota mun toteamusta kyssäriks eli:
Menivätkö turbot vaihtoon sähköisen vian takia? Vai ihan väljäksi..
Yritin kysellä työnjohtajalta, ei selvinnyt vian laatu. Ibitsamme vaihdettiin myös paksummat tulpan johdot. Kertoivat epäilynä, että tulpanjohtojen läpilyönnit saattaneet rikkoa ahtopaineensäätimen? Tosin kertoivat, että läpilyönnin jälkiä ei tulpanjohdoissa näkynyt!
Positiivistä oli, että jakoketju oli ok 40 000 km:n jälkeen.
Markku
Lainaus käyttäjältä: lemmentalja - 24.03.14 - klo:10:17
Mitä tuohon jälkikäyttöön tulee, niin saammuttaahan tuo start/stop järjestelmäkin auton ilman jälkikäyttöä...siinähän se tehtaan kanta tulee selville aika selkeästi.
Samaa minäkin ihmettelen. Vaan onkohan s/s-autoissa sähköllä käyvä pumppu kierrättämässä vettä moottorin pysähdyksien aikana? Kuuluuko hurinaa?
[Aika moni vag'in puolustaja on näitä 1-2 vuoden välein vaihtaneita. Vaan montako heidän ex-autoaan onkaan lauennut heti kohta seuraavalla omistajalla? Toki ei kaikki laukea ennen aikojaan, mutta luvattoman iso osa. (Vaikka onhan se meitin miesten tyyppivika. ::) )]
Kovasti MetroAuto haluaisi uuden myydä. Oma tarkoitus ei ole lähtökohtaisesti vaihtaa autoa kahden vuoden välein, joten en ole asiassa edennyt. Jos auto on niin huono teknisesti, että vain takuun puitteissa sitä voi pitää, lienee parasta vaihtaa merkkiä. Katsotaan kahden vuoden päästä, vieläkö kelpaa vaihdossa ja minne. Automyyjä kertoi, että käytetytkin liikkuvat, vaikka niitä uusien myynnin vetäessä kieltämättä niitä halliin kertyy...
Tuosta ahtopaineensäätimestä ja sen sähköviasta tyhmä kysymys asiasta tietäville:
Minkälainen "rakennelma" sitä ahtopainetta säätää? Onko turbossa integroituja sähkölaitteita, jotka kuumenevat liikaa ja saattavat mennä epäkuntoon, mikäli moottoria ei jäähdytellä ennen sen sammuttamista?
Ongelma ei kai ole säätäjässä, vaan VNT-säätömekanismissa itsessään. Sama periaatehan siellä vielä nykyisinkin, eikö? Vähän vanhemmissa dieselien VNT-turboissa se siivikkö liikkui säätötangon päässä olevalla alipaineella, uudemmissa sitten sähköllä. Valitettavasti ne ahtimessa olevat säätösiivet jumittaa aika usein näissä isommilla kilometreillä olevissa autoissa, jolloin ahtopaineet karkaavat yli suunnitellun rajan ja aiheuttavat joko ahtimen hajoamisen tai vikatilan jolloin fööni vaihdetaan kokonaan uuteen.
Lainaus käyttäjältä: Jultsu - 24.03.14 - klo:13:42
Ongelma ei kai ole säätäjässä, vaan VNT-säätömekanismissa itsessään. Sama periaatehan siellä vielä nykyisinkin, eikö?
1.2TSI ahdin on hukkaportillinen, ei VNT-ahdin. Bensakoneissa VNT:tä löytyy esim. Porsche 911 Turbo-malleista, mutta perusmoottoreihin VNT-tekniikka ei vielä ole tullut.
Ahtopaineen säätö tapahtuu hukkaporttia säätämällä. Tuota hommaa hoitaa sähköinen aparaatti, joka voi sitten porsia.
Olenko ymmärtänyt oikein vai väärin, että yleensä vain dieseleissä, joissa on bensakoneita viileämmät pakokaasut, käytetään muuttuvasiipistä säätöä? Eli bensakoneen, tässä TSI 1.2:ssa olisi kiinteät siivet(?), jolloin ahtopaineen säätämiseksi ylimääräiset pakokaasut päästetään (säätyvän läpän avulla?) hukkaportin kautta pakoputkeen? Miten on 1.2 TSI:ssä?
Edit: ConD ehtikin jo vastata kysymykseeni.
Lainaus käyttäjältä: DeletedUser - 24.03.14 - klo:13:51
Ahtopaineen säätö tapahtuu hukkaporttia säätämällä. Tuota hommaa hoitaa sähköinen aparaatti, joka voi sitten porsia.
Voiko se sähköinen aparaatti porsia kenties siksi, että kuumasta turbosta johtuu tai säteilee siihen lämpöä liikaa? Sähkölaitteet kun tuppaa yleensä olemaan herkkiä kovalle kuumuudelle.
Paha sanoa mistä on kyse... säädin on ahdinpuolella, ei kuumien kaasujen turbiinipuolella. Säätötanko on sen n. 10cm pitkä tikku mikä näkyy ahtimen vieressä koneen etupuolella.
Teoriassa lämmön johtuminen voisi rikkoa paikat, mutta rakennetta sen isommin tuntemattomana (en ole purkanut) on hankala sanoa missä vika useimmiten piilee. On tuossa kuitenkin jotain tehty sen eteen, että se olisi edes hieman viileämmässä kuin mitä itse ahdin. Turbiinipuoli on koteloitu lämpösuojalla, itse säätösolenoidi on erillisen korvakon päässä ja loppuviimein sekin että itse ahdin on nestejäähdytetty.
Kuvan oikeassa laidassa olevasta "mokkulasta" siis kyse:
http://2.bp.blogspot.com/-3zpDJHDgixY/T3ILVhNyGbI/AAAAAAAAEmo/QpDKbTjX0q4/s1600/skoda+fabia+1.2+tsi+turbo.jpg (http://2.bp.blogspot.com/-3zpDJHDgixY/T3ILVhNyGbI/AAAAAAAAEmo/QpDKbTjX0q4/s1600/skoda+fabia+1.2+tsi+turbo.jpg)
Lämpösuoja purettuna:
http://3.bp.blogspot.com/-5Rydz-RXKqc/TzEsHEAmt2I/AAAAAAAAAeA/HDuN795E1aM/s1600/VW+Polo+1.2+SuperCircuit+downpipe+%2526+cat+back+%25284%2529.jpg (http://3.bp.blogspot.com/-5Rydz-RXKqc/TzEsHEAmt2I/AAAAAAAAAeA/HDuN795E1aM/s1600/VW+Polo+1.2+SuperCircuit+downpipe+%2526+cat+back+%25284%2529.jpg)
Turbo irroitettuna:
http://www.atl-online.net/V0137-10/k_P1020572.JPG (http://www.atl-online.net/V0137-10/k_P1020572.JPG)
Videota aiheesta:
https://www.youtube.com/watch?v=PY91c8JCwv0#t=280 (https://www.youtube.com/watch?v=PY91c8JCwv0#t=280)
Kiitos ConD, asia valkeni huomattavasti.
Melko kaukanahan tuo sähköaparaatti (olkoon sitten solenoidi tai moottorin sisältävä kapistus) on itse turbosta. Ei luulisi tuollaista tankoa pitkin paljon lämpöä johtuvan ja solenoidia rikkovan. Mutta, näin ollen, mikä ihme on se turboon "kiinteästi" liittyvä sähkölaite, joka menee rikki ja jonka johdosta pitää vaihtaa koko helahoito. Luulisi, vaikka luulo ei olekaan tiedon väärtti, että turbiini ja tuo säätötankoa liikuttava solenoidi ovat erillisiä vitkuttimia, jotka voidaan erikseen vaihtaa...
Minulla oli vähän vastaava vika 1.4 TSI:ssä. Hukkaportti jumitteli auki ja kiinni mekaanisesti vuoronperään ja teho&vääntö aaltoili 2000-3000RPM. Turbon+pakosarjan vaihdolla korjaantui.
No siis se juuri se on mikä porsii, ei autossa muut toimilaitteet ahtopainetta säädä. Konsernityyliin se on yhtä puuta tuo osa. Hiphei...
Säätösolenoidi on eroteltu omaksi osakseen, mutta sille ei ole osanumeroa, vaan perhealbumissa kerrotaan, että se on osa pakosarjaa turboahtimineen. (1200e)
Itse osassa on osanumero 03F145725G, mutta tuota ei ETKA tunne ollenkaan, eikä sitä näinollen saa merkkitiskiltä. Netistä näitä löytää kuitenkin...
Tietenkin on ymmärrettävää, että jumitustilanteessa asentajan saattaa olla vaikeaa paikallistaa, jumittaako se turbon hukkaportin mekanismi vai kiukutteleeko se solenoidi. Joten vaihtamalla molemmat vian pitäisi poistua. Lieneekö asialla suurtakaan merkitystä? Vika mikä vika.
Sen sijaan moottorin kokonaiskeston kannalta voi olla merkitystä sillä, miten paljon moottori hukkaa öljyä turbon akselin väljistyneen laakeroinnin kautta. Turbon laakeroinnin päälle saattaa käydä se, ettei malteta käyttää moottoria tyhjäkäynnillä raskaan ajorupeaman jälkeen ennen sen sammuttamista...
Vanhemmissa ahtimissa solenoidilla ohjattiin ahtopaine hukkaporttia ohjaavalle kalvoventtiilille. Useissa uusissakin turboissa on sama periaate. Liekö TSi moottoreissa samoin? Osat on kaikki olleet erikseen vaihdettavia. Vaikka harvemmin jotain hukkaporttia uusitaan erikseen.
Mustuuko TSi koneiden öljyt nopeaan? Joskus urbaanilegenda väitti, eträ nimenomaan turbojen kuumana sammuttelu poltti öljyä laakereille ja tämä aiheutti nopeaa mustumista. Tiedä sitten totuutta tähän. Mutta tiheämpi vaihtoväli tuskin on haitaksi näille pikkuturboille.
Ahtimet voi tosiaan kiertää toistasataatuhatta kierrosta minuutissa ja lämpötila ~ lähes pakolämpötila. Eli kyllä siellä laakerit on lujilla jos edes "puolirasituksella" sammutetaan kone liaan nopeasti ja jäähdytys, sekä voitelu katkeaa ahtimen vielä pyöriessä järjettömän kovalla vauhdilla punahehkuisena.
Tuosta omasta turbosatkusta olen useamminkin nähnyt miten ahdin ja pakosarja punottaa kun on hieman kaasuteltu. Pimeässä syksyssä revittelyn jälkeen pelti ylös niin siellä se helottaa!
Lainaus käyttäjältä: tuRboman - 24.03.14 - klo:15:59
Mustuuko TSi koneiden öljyt nopeaan? Joskus urbaanilegenda väitti, eträ nimenomaan turbojen kuumana sammuttelu poltti öljyä laakereille ja tämä aiheutti nopeaa mustumista.
Olen aina rutiininomaisesti autonpesun yhteydessä tarkistanut samalla öljynpinnan korkeuden enkä ole mitään erikoisen nopeaa öljyn tummumista havainnut. Tosin ajelen yleensä melko kevytkenkäisesti eikä sattuneesta syystä pysähtymisen jälkeen mitään erityistä kiirettä ole moottorin sammuttamisen kanssa. Teoriassahan näitä juttuja on pakko pähkäillä, kun vaikeaa, melkeinpä mahdotonta on päästä toiminnassa olevan moottorin sisuskaluja katsomaan.
Tuo turbon punotus kyllä vahvistaa sen saman, minkä totesin moottoripyörän pakoputken punotuksesta. Kuumia ovat bensamoottorin pakokaasut. Minkälainen rakenne mahtaa olla turbon akseleiden tiivisteissä? Mikä materiaali kestää noinkin huimia lämpötiloja?
Ainaki 2013 mallissa koneen sammuttamsen jälkeen sähköinen pumppu kierrättää jäähdytysnestettä turbon jäähdytyspiirissä.
Ja kun ajattelee kuumaa kesäpäivää ja käyttää autoa paikallaan 2-3 minuuttia moottorin lämmöt kohoavat,kun ajoviima ei
jäähdytä. Eikä ne pakokaasut paljoa kylmempiä tyhjäkäynnillä ole kuin ajaessa,ainoastaan virtausnopeus on pienempi,joten
pakoputki ei ole niin pitkälle punahehkuinen kuin ajettaessa. Hyvät puhtaat öljyt(usein vaihtaa) on kaikkein parasta turbon
hellimistä.
Seurakkaapa viikonlopulla taas formula1 kisoja ei siellä jätetä autoa käymään varikkopilttuussa,että turbo jäähtyisi. Ja ne
turbot on hiukka kovemmalla lämpökuormituksella ,kuin katuautojen turbot.
LainaaSeurakkaapa viikonlopulla taas formula1 kisoja ei siellä jätetä autoa käymään varikkopilttuussa,että turbo jäähtyisi. Ja ne
turbot on hiukka kovemmalla lämpökuormituksella ,kuin katuautojen turbot.
Niilläpä ajetaan jäähdyttelykierros ja kuten joskus harvoin aika-ajoissa huomaat, jos jäähdyttelykierrosta ei syystä tai toisesta voi ajaa, niin se jätetään pyörimään.
Pointtihan on siinä, että kuumakin öljy voitelee paikkojen pyöriessä ja pysyy siinä 110 asteen tietämillä. Kun paikat pysähtyy, se ei enää voitele ja lämpö nousee palaen karrelle karstaksi laakereiden pinnoille ja tähän ei auta suuremmin se että vettä kierrätetään sähköpumpulla. Auttaa toki varmaan hieman, mutta ei poista varsinaista ongelmaa. Jotta ongelma olisi poissa, pitäisi paineen alaista öljyä voida kierrättää myös ja pyörittää myös itse ahdinta = käyttää hetki tyhjäkäyntiä tai ajaa pari viimeistä kilometriä kevyesti.
Vialliset tulpanjohdot särkee sen turbon.
Lainaus käyttäjältä: makkis - 24.03.14 - klo:19:00
Pointtihan on siinä, että kuumakin öljy voitelee paikkojen pyöriessä ja pysyy siinä 110 asteen tietämillä. Kun paikat pysähtyy, se ei enää voitele ja lämpö nousee palaen karrelle karstaksi laakereiden pinnoille ja tähän ei auta suuremmin se että vettä kierrätetään sähköpumpulla. Auttaa toki varmaan hieman, mutta ei poista varsinaista ongelmaa. Jotta ongelma olisi poissa, pitäisi paineen alaista öljyä voida kierrättää myös ja pyörittää myös itse ahdinta = käyttää hetki tyhjäkäyntiä tai ajaa pari viimeistä kilometriä kevyesti.
Aivan loogiselta kuulostaa. 1.2 TSI-moottorissa ei taida kuitenkaan olla sen paremmin vesi- ja öljypumppua puhumattakaan turbon pyörittäjästä, joka pyörisi moottorin sammuttamisen jälkeen (?), niin voidaanko tästä vetää johtopäätös, että kuljettaja voi omalla toiminnallaan vaikuttaa turbon elinikään? Viittaan tällä ohjekirjan ohjeeseen moottorin tyhjäkäynnistä raskaan ajon päätteeksi.
Kuvitellaan ajoa moottoritiellä ja sitten poikkeamista kahvilla. Tuleeko sitä moottoria aina tyhjäkäytettyä, jos kahvihammasta pakottaa tai on muita kiireellisiä paineita ;)
Kaipailisin vielä lisää vuosi/kilsa tietoja ajetuista 1.2TSI koneista ::)
Lainaus käyttäjältä: tarzi - 24.03.14 - klo:20:47
Vialliset tulpanjohdot särkee sen turbon.
Tuota mietiskelin ja en muuta teoriaa keksinyt kuin sen, että vialliset tulpanjohdot voisivat aiheuttaa sytytyskatkoksia, jonka seurauksena seos, jonka pitäisi työtahdin aikana palaa sylinterissä, palaakin poistotahdin aikana kuuman turbon sytyttämänä turbossa kuumentaen sitä lisää. Luulisi moottorin käyntiäänessä ja vedossa moisen ilmiön selkeästi tulevan esiin.
Se, että tulpanjohtojen vuoto rikkoisi suoraan "sähköisesti" ahtopainetta säätävän solenoidin, tuntuu aika erikoiselta.
Lainaus käyttäjältä: tarzi - 24.03.14 - klo:20:47
Vialliset tulpanjohdot särkee sen turbon.
Ríkkooko läpilyönnit ahtopaineen säädön, meneekö polttoaine turboon vai rikkooko läpilyönti turbon laakerit. Monesti väärin suunnitellut laakerisysteemit hajoaa läpilyönneissä (vääränlainen sähköinen laakerieristys ja/tai maadotus), mutta turbon tapauksessa voi olla lähes mahdoton suunnitella niin väärin että läpilyönnin saisi menemään laakerin kautta. Tosin kun kyseessä VAG lienee kaikki mahdollista ;D
Minäkin kaipailisin Isosubbarin tavoin vuosi/kisatietoja ajetuista 1.2 TSI koneista.
Lainaus käyttäjältä: isosubbari - 24.03.14 - klo:22:29
Kaipailisin vielä lisää vuosi/kilsa tietoja ajetuista 1.2TSI koneista ::)
Minulla ei ole kokemuksia kuin yhdestä 1.2 TSI moottorista ja sillä ei vielä kilometrejä kuin 26 tuhatta. Ilman ongelmia.
Sitten on kokemusta Jetasta, 2007 1.4 TSI kaksoisahdetusta, jolla ajettiin 90 tkm ilman mitään moottoriongelmia. Sekä 2011 Tiguanista 1.4 TSI kaksoisahdetusta, ajettu 50 tkm ilman mitään moottoriongelmia.
Kaikilla näillä on suoritettu öljynvaihdot samalla periaatteella eli noin 2000 km ensimmäinen vaihto, sitten n. 15 tkm välein, LL-öljyä käyttäen. Moottoreita on tyhjäkäytetty ennen sammuttamista eikä kylmää konetta ole revitetty, ennen kuin moottori on saavuttanut normaalin lämpötilan. Ei ole jakopäät rallattaneet eivätkä turbot porsineet.
Lainaus käyttäjältä: jarkko_h - 24.03.14 - klo:23:04
Ríkkooko läpilyönnit ahtopaineen säädön, meneekö polttoaine turboon vai rikkooko läpilyönti turbon laakerit. Monesti väärin suunnitellut laakerisysteemit hajoaa läpilyönneissä (vääränlainen sähköinen laakerieristys ja/tai maadotus), mutta turbon tapauksessa voi olla vaikea suunnitella niin väärin että läpilyönnin saa menemään laakerin kautta.
Minäkin kaipailisin Isosubbarin tavoin vuosi/kisatietoja ajetuista 1.2 TSI koneista.
Kyllä se tulpanjohdoista mahdollisesti vuotava sähkö pyrkii lyhintä reittiä auton runkoon. Ei voi millään ymmärtää, että se löytäisi reittinsä turbon laakereihin. Pitääpä huomenna avata autostani nokkapelti ja katsella tulpanjohtojen kulkureittiä.
Voidaan laakereita sähkövirran voimalla tuhota, mutta kyllä silloin on kyse sähköllä hitsaamisesta ja väärästä hitsauskoneen maajohdon sijoituksesta. Tulpanjohdosta tulevan energian uskoisin rikkovan suoraan osuessaan vain herkkiä elektroniikkalaitteita. Niitä ei liene tulpanjohtojen kulkureitillä suoraan näkösällä...
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 24.03.14 - klo:23:19
Voidaan laakereita sähkövirran voimalla tuhota, mutta kyllä silloin on kyse sähköllä hitsaamisesta ja väärästä hitsauskoneen maajohdon sijoituksesta. Tulpanjohdosta tulevan energian uskoisin rikkovan suoraan osuessaan vain herkkiä elektroniikkalaitteita. Niitä ei liene tulpanjohtojen kulkureitillä suoraan näkösällä...
Ot on: Vuonna miekka ja kilpi eräässä teollisuuslaitoksessa ihmeteltiin paukkuvia sähkömoottorin laakereita. Syyksi paljastui loppujen lopuksi sisäiset pyörrevirrat jotka söivät vähitellen laakerit. Aihettajana oli hieno nykyaikainen invertteritekniikka. : Ot off.
Lainaus käyttäjältä: isosubbari - 24.03.14 - klo:22:29
Kaipailisin vielä lisää vuosi/kilsa tietoja ajetuista 1.2TSI koneista ::)
Näillä pikkukoneisilla VAG:lla ei ole vielä kovin kummoisia kilometreja ehditty ajella, mutta Nettiautossa on joitakin 170-180 tkm ajettuja. Autot ovat liikkeessä myynnissä, joten olettaa voi ettei 1.2TSI ole loppu noilla kilsoilla edes pahamaineisen ketjukoneen osalta. Näistä uusista hihnakoneista ei voi olla vielä keston suhteen mitään tietoa, mutta mitenkään erityisen ongelmallisiksi en hihna-TSI:ä miellä. Ainakaan minkäänlaista sitä tukevaa kirjoitteleua en löydä sen kummemmin suomalaisilta kuin ulkomaisiltakaan foorumeilta.
Lainaus käyttäjältä: MMV - 25.03.14 - klo:06:33
Näillä pikkukoneisilla VAG:lla ei ole vielä kovin kummoisia kilometreja ehditty ajella, mutta Nettiautossa on joitakin 170-180 tkm ajettuja. Autot ovat liikkeessä myynnissä, joten olettaa voi ettei 1.2TSI ole loppu noilla kilsoilla edes pahamaineisen ketjukoneen osalta. Näistä uusista hihnakoneista ei voi olla vielä keston suhteen mitään tietoa, mutta mitenkään erityisen ongelmallisiksi en hihna-TSI:ä miellä. Ainakaan minkäänlaista sitä tukevaa kirjoitteleua en löydä sen kummemmin suomalaisilta kuin ulkomaisiltakaan foorumeilta.
Näin täytyy toimia, hihna koneesta ylipäätään en oikeen löytänyt vielä minkäänlaisia keskusteluja, kaikki tuntuvat liittyvät ketjullisiin koneisiin. Ei auta kun toivoa että toimii.. ;D
Läpilyönnit hajottaa sen säätimen. On niin lähellä säädintä ne johdot niin virta purkautuu sinne.
Lainaus käyttäjältä: MMV - 25.03.14 - klo:06:33
Näillä pikkukoneisilla VAG:lla ei ole vielä kovin kummoisia kilometrejä ajella, mutta Nettiautossa on joitakin 170-180 tkm ajettuja. Autot ovat liikkeessä myynnissä, joten olettaa voi ettei 1.2TSI ole loppu noilla kilsoilla edes pahamaineisen ketjukoneen osalta. Näistä uusista hihnakoneista ei voi olla vielä keston suhteen mitään tietoa, mutta mitenkään erityisen ongelmallisiksi en hihna-TSI:ä miellä. Ainakaan minkäänlaista sitä tukevaa kirjoitteleua en löydä sen kummemmin suomalaisilta kuin ulkomaisiltakaan foorumeilta.
Valitettavasti Nettiauton ilmoituksista ei selviä onko alkuperäisestä koneesta jäljellä pelkkä lohko vai koko moottori. Nettisautosssa on yhtälailla myynnissä 120 tkm kiertoon laitettu kone, josta turbo vaihdettu, ketju porsinut kaksi kertaa...
Itsellä on vw hihnakone ja siitä porsi hihna ennen aikojaan. Oli ekojen 16v tyyppivika. Eli kyllä vw on tössinyt hihnojenkin kanssa ja ei olisi mikään ihme vaikka uusien koneiden hihnoista tulisi ongelma. Toisaalta monissa VAG moottoreissa hihnat on toiminut ongelmitta. Me kaikki ollaan nähty, että VAG ei moottoreita testaa kunnolla. Täten pidetään peukkuja, että tällä kertaa heidän trial and horror&arpa -suunnittelusysteeminsä on ollut tällä kertaa onni mukana.
Lainaus käyttäjältä: tarzi - 25.03.14 - klo:06:56
Läpilyönnit hajottaa sen säätimen. On niin lähellä säädintä ne johdot niin virta purkautuu sinne.
VAG:lla jäänyt komponentti ja järjestelmätason ESD-testit puutteeliseksi. Oikein tehdyssä perus ESD -testissä ongelma olisi tullut esille. Nyt ESD pyssy makaa käyttämättömänä Herr doctorin kaapissa ja ongelma testautetaan jälleen kerran kuluttajilla.
Lainaus käyttäjältä: pepemt - 24.03.14 - klo:18:46
Seurakkaapa viikonlopulla taas formula1 kisoja ei siellä jätetä autoa käymään varikkopilttuussa,että turbo jäähtyisi. Ja ne
turbot on hiukka kovemmalla lämpökuormituksella ,kuin katuautojen turbot.
Formuloissa jokainen pumppu toimii sähköllä, nyt myös turbokin osittain (pumppuhan sekin on). Käynnistys taitaa kestää lähemmäs puoli tuntia ja vaikea uskoa, että autokaan sammutettaisiin kokonaan samantien.
Voisiko hukkaportin jumiminen aiheuttaa kyseisen ongelman ilman, että varsinainen aktuaattori on edes rikki? Karstahan voi aiheuttaa sen että hukkaportin läppä ei pääse sulkeutumaan kokonaan ja antaa siten vikakoodit. Tässä taas päästään siihen oravanpyörään, että autolla ajetaan pätkäajoa eikä poljeta riittävästi. ::)
Jos autossa taas menee aktuaattori rikki viallisten johtojen(ei kai tässä enää mitään johtoja oikeasti ole, vaan puolamoduulit?), niin silloinhan viallinen johto/moduuli pitäisi myös uusia. Eli ei muuta kuin vian sattuessa ajelemaan oskiloskooppi penkillä mutkapätkää ja mittailemaan aktuaattorin juuren arvoja ;D
Edit. Kyllähän ne johdot näkyvät noissa aikaisemmissa kuvissa. Eli taitavat olla tilanpuutteen takia. Missä muissa konetyypeissä käytetään samaa ratkaisua?
Edit2. ^Eli tässä ja monessa muussakin ongelmassa on helpointa suojautua folihatulla.
Lainaus käyttäjältä: Länskäri - 25.03.14 - klo:06:18
Ot on: Vuonna miekka ja kilpi eräässä teollisuuslaitoksessa ihmeteltiin paukkuvia sähkömoottorin laakereita. Syyksi paljastui loppujen lopuksi sisäiset pyörrevirrat jotka söivät vähitellen laakerit. Aihettajana oli hieno nykyaikainen invertteritekniikka. : Ot off.
Ot:nä myös: lienee samantekevää, mistä se vierintälaakerin vierintäpintojen kautta kulkeva virta on kotoisin, niin kiusaahan se laakerien vierintäpinnat pilalle. Oliko kyse sähkömoottoin staattorin ja roottorin välisestä potentiaalierosta? Vai oliko syntipukki laakerin rengasmaiseen sisä- ja ulkokehään syntyvien pyörrevirtojen aiheuttama laakeria kuumentava vaikutus? Vai selvisikö vikamekanismi "perusteellisesti"? Mielenkiintoinen juttu sinänsä autoaiheen vierestä.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 25.03.14 - klo:07:32
Edit2. ^Eli tässä ja monessa muussakin ongelmassa on helpointa suojautua folihatulla.
Eipä näitä asioita pähkäillessä taida tulla toimeen ilman foliohattua :) Sen verran mystisiltä vaikuttavat pulmat. Kaikille teknisille ongelmille lienee kuitenkin yleensä tekninen selitys ja sitä tässä yritetään metsästää.
Kävin katsomassa autoni tulpanjohtojen kulkureittiä. Tulevat venttiilikopan päällä olevan siihen nähden poikittaisen muovikannen alta ja suuntaavat kulkunsa tulpanhatuille. Turbon solenoidiin (tai toimilaiteesen?) ja sen johtonippuun on etäisyyttä lähinnä olevasta tulpanjohdosta minimissään 11 cm. Muita sähkövitkuttimia, jotka olisivat tätä lähempänä tulpanjohtoja, en noteerannut.
Lainaus käyttäjältä: Vaarivanhus - 24.03.14 - klo:23:09
Minulla ei ole kokemuksia kuin yhdestä 1.2 TSI moottorista ja sillä ei vielä kilometrejä kuin 26 tuhatta. Ilman ongelmia.
Sitten on kokemusta Jetasta, 2007 1.4 TSI kaksoisahdetusta, jolla ajettiin 90 tkm ilman mitään moottoriongelmia. Sekä 2011 Tiguanista 1.4 TSI kaksoisahdetusta, ajettu 50 tkm ilman mitään moottoriongelmia.
Kaikilla näillä on suoritettu öljynvaihdot samalla periaatteella eli noin 2000 km ensimmäinen vaihto, sitten n. 15 tkm välein, LL-öljyä käyttäen. Moottoreita on tyhjäkäytetty ennen sammuttamista eikä kylmää konetta ole revitetty, ennen kuin moottori on saavuttanut normaalin lämpötilan. Ei ole jakopäät rallattaneet eivätkä turbot porsineet.
Olen itse vankasti samoilla ajatuksilla tässä yo. päättelyketjussa. On enemmän kuin todennäköistä, että myös kuskin ajotavalla on merkitystä puheena olevissa ongelmissa. Se ei tietenkään vapauta konsernin suunnittelupuolta tekemistään mokista. Rauhallisemmalla ajotavalla voitaneen kuitenkin välttyä suuremmilta harmeilta. Näin ainakin itse toivon.
Lainaus käyttäjältä: TDiih - 23.03.14 - klo:19:37
Tärkeipänä tässä asiassa kuitenkin pidän sitä, että turbon kierrokset kerkeisivät hidastumaan ennen sammutusta. Erillisestä sähköisestä öljypumpusta ei varmasti olisi mitään haittaa tämänkään asian suhteen.
Tämä nyt ei varmastikkaan ole ongelma muilla, kuin niillä jotka sammuttavat auton ennen pysähtymistä. Tätä olen joskus vaparilla itsekkin tehnyt.
Ot. Kauhulla odotan mitä nämä start-stop järjestelmät saavat aikaan ihmisten käyttäytymisessä. Ei olisi kovin järkevää alkaa sammuttelemaan autoa alamäissä jos sitä ei ole siihen suunniteltu.
Auto on (ainakin minulle) sen verran kallis kapine, että kohtelen sitä hellävaraisesti ja käsikirjan ohjeistuksen mukaan, kuitenkin muun liikenteen rytmissä pysytellen. Kuvittelen - kulkuneuvoni merkistä riippumatta - näin toimien pääseväni mahdollisimman taloudellisesti ja luotettavasti paikasta toiseen.
"Oikeaoppinen" ajotapa ja puolitetut öljynvaihtovälit eivät estäneet jakopääremppaa ja turbon uusimista n. 90tkm kohdalla 1.4 tsi 90kW Passatissani. Meni vaihtoon 105tkm. Kokemusta (tosin yksittäistapaus?) voinee soveltaa myös 1.2 tsi-koneisiin. Nyt on ajossa hihnallinen 1.2 tsi Golf.
Lainaus käyttäjältä: JHS - 25.03.14 - klo:11:33
"Oikeaoppinen" ajotapa ja puolitetut öljynvaihtovälit eivät estäneet jakopääremppaa ja turbon uusimista n. 90tkm kohdalla 1.4 tsi 90kW Passatissani. Meni vaihtoon 105tkm. Kokemusta (tosin yksittäistapaus?) voinee soveltaa myös 1.2 tsi-koneisiin. Nyt on ajossa hihnallinen 1.2 tsi Golf.
Yritinkin tuossa googletella, kun laitoin omani tilaukseen, mutta hihnallisista en ainakaan vielä mitään ole löytänyt... Eikös vaihdos tehty vuoden 2013 alusta ainakin suurimmaksi osaksi?
Ketjun vaihdos hihnaksi koskee aivan uusia moottorimalleja, mm. kansi on toisinpäin, vaikka arvot paperilla ovat samoja. Vasta uusialustaisessa Golfissa, Octaviassa, A3:ssa ja Leonissa on nuo hihnavehkeet. (Näin olen ymmärtänyt...)
Nostetaan tätä, kun mielelläni kuulisin niin hyvi kuin huonojakin asioita näistä 1.2TSI koneista. :o
Lainaus käyttäjältä: isosubbari - 16.04.14 - klo:08:45
Nostetaan tätä, kun mielelläni kuulisin niin hyvi kuin huonojakin asioita näistä 1.2TSI koneista. :o
Vaimon uudesta Golfin 1.2TSI hihnakoneesta ei ole mitään muuta kuin hyvää sanottavaa toistaiseksi. Arkikäyttöön erittäin hyvät ominaisuudet, hiljainen ja ainakin toistaiseksi viaton.
Oma Tsi:ni (vm 2011, ajettu 113tkm) alkoi sohlaamaan aprillipäivän kunniaksi, ja vikakoodin lukija näytti lukemaa (P0303) ja kolmossylinterin sytytyshäiriö...
Ensimmäinen reaktio oli tietenkin että "jakoketju prkl, tässä sitä sitten ollaan", mutta onneksi näytti olevan vain sähköpuolen vikaa...
Bosch car servicen mukaan tulpanjohto oli kärähtänyt ja vaihtoivat sitten koko sarjan samalla. Puhuivat että kyseisen ikäluokan VW:ssä olisi jotain valmistusvirhettä tulpanjohdoissa ja saattaa vaikuttaa pahimmillaan turbon rikkoutumiseen...
töineen maksoi yhteensä 298,.
Nyt toimii taas, tosin kummasti sitä tulee vainoharhaiseksi...
Noin 30 000 km. Sitten paska. Ainakin Skodassa.
ei kokemusta, ei tuollaisessa moottorissa ole mitään järkeä, kuten ei myöskään litrasissa ihmemoottoreissa ;D Ei kai se moottori kauaa kestä jos jokaisessa kiihdytyksessä otetaan 100% kapasiteetista käyttöön ;D
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 16.04.15 - klo:19:00
ei kokemusta, ei tuollaisessa moottorissa ole mitään järkeä, kuten ei myöskään litrasissa ihmemoottoreissa ;D Ei kai se moottori kauaa kestä jos jokaisessa kiihdytyksessä otetaan 100% kapasiteetista käyttöön ;D
Esimerkiksi Mersun ahtamattomat dieselit, joista tosiaankin piti ottaa kaikki teho koko ajan irti, kestivät jopa toiselle miljoonalle. Nykyisissä litraisissa "ihmemoottoreissa" suorituskykyä on paljon enemmän, eikä niitä tarvitse täydellä teholla käyttää kuin poikkeustilanteissa. Juuri kunniotuksella katselin hiljattain esitellyn litraisen Golfin suoritusarvoja. Huippunopeutta on 204 tuollaisessa epäaerodynaamisen mallisessa kompaktissa. Suomen nopeudet taittuvat ongelmitta. Eipä pidempään markkinoilla olleessa Fordinkaan litraisessa mitään mainitsemisen arvoisia kestävyysongelmia ole ollut. Tuoreimman AMS:n sadan tonnin kestotestissäkin sen suoritus oli täysin ongelmaton.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.04.15 - klo:19:14
Esimerkiksi Mersun ahtamattomat dieselit, joista tosiaankin piti ottaa kaikki teho koko ajan irti, kestivät jopa toiselle miljoonalle. Nykyisissä litraisissa "ihmemoottoreissa" suorituskykyä on paljon enemmän, eikä niitä tarvitse täydellä teholla käyttää kuin poikkeustilanteissa. Juuri kunniotuksella katselin hiljattain esitellyn litraisen Golfin suoritusarvoja. Huippunopeutta on 204 tuollaisessa epäaerodynaamisen mallisessa kompaktissa. Suomen nopeudet taittuvat ongelmitta. Eipä pidempään markkinoilla olleessa Fordinkaan litraisessa mitään mainitsemisen arvoisia kestävyysongelmia ole ollut. Tuoreimman AMS:n sadan tonnin kestotestissäkin sen suoritus oli täysin ongelmaton.
en sanonutkaan että täydellä tehon alueella vaan vedätetään täydellä kapasiteetilla jo pikku kierroksista että johonkin liikuttaisiin, vrt vaikka 3.0L koneella pintakaasulla liikkumiseen, ei olla kovin suurella rasituksella? Tämä siis pelkästään pohdiskelua, ei laskemista tai tieteellistä kokeilua takana ;D
Vielä kun pakataan perhe siihen ihmemoottoriautoon ja matkatavarat niin liikkuuhan johonkin, mutta ei muuten kuin tps asennossa 100%
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 16.04.15 - klo:21:19
en sanonutkaan että täydellä tehon alueella vaan vedätetään täydellä kapasiteetilla jo pikku kierroksista että johonkin liikuttaisiin, vrt vaikka 3.0L koneella pintakaasulla liikkumiseen, ei olla kovin suurella rasituksella? Tämä siis pelkästään pohdiskelua, ei laskemista tai tieteellistä kokeilua takana ;D
Vielä kun pakataan perhe siihen ihmemoottoriautoon ja matkatavarat niin liikkuuhan johonkin, mutta ei muuten kuin tps asennossa 100%
Oletko kokeillut noita moottoreita vai puhutaanko nyt ihan puhtaista mielikuvista? Itse yllätyin kuinka vahvasti Fordin litrainen väänsi melkein alimmilta kierroksilta lähtien. Tuosta on aikaa jo vuosia ja uskon, että Golfin litrainen ei ole ainakaan heikompi. Noissa moottoreissa on 200 Nm vääntöä siellä käyttökierroksilla, joten normaalisti ei olla lähelläkään maksimivääntöä. Toki nopeammassa kiihdytyksessä käytetään kaikki mitä irti lähtee, mutta ei ne koneet siihen hajoa. Eihän nämä Volkkarin pienten koneiden ongelmat ole olleet riippuvaisia pienen koneen korkeammasta kuormituksesta. ongelmia on kyllä ollut, mutta heti ei tule mieleen yhtään sellaista ongelmaa, joka suoraan johtuisi kuormituksesta. Tottahan toki isompi kone käy alhaisemmalla kuormituksella, mutta eipä nuo pienemmätkään koneet liian korkeasti rasitu.
Kaasupolkimen asennolla nyt ei ainakaan ole mitään vaikutusta kestoon. 80-luvun dieseleissä tosiaan täyskaasu oli todella usein tarpeen ja niillä koneilla on ajettu hirmuisia kilometrejä ilman korjauksia.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 16.04.15 - klo:22:01
Oletko kokeillut noita moottoreita vai puhutaanko nyt ihan puhtaista mielikuvista? Itse yllätyin kuinka vahvasti Fordin litrainen väänsi melkein alimmilta kierroksilta lähtien. Tuosta on aikaa jo vuosia ja uskon, että Golfin litrainen ei ole ainakaan heikompi. Noissa moottoreissa on 200 Nm vääntöä siellä käyttökierroksilla, joten normaalisti ei olla lähelläkään maksimivääntöä. Toki nopeammassa kiihdytyksessä käytetään kaikki mitä irti lähtee, mutta ei ne koneet siihen hajoa. Eihän nämä Volkkarin pienten koneiden ongelmat ole olleet riippuvaisia pienen koneen korkeammasta kuormituksesta. ongelmia on kyllä ollut, mutta heti ei tule mieleen yhtään sellaista ongelmaa, joka suoraan johtuisi kuormituksesta. Tottahan toki isompi kone käy alhaisemmalla kuormituksella, mutta eipä nuo pienemmätkään koneet liian korkeasti rasitu.
Kaasupolkimen asennolla nyt ei ainakaan ole mitään vaikutusta kestoon. 80-luvun dieseleissä tosiaan täyskaasu oli todella usein tarpeen ja niillä koneilla on ajettu hirmuisia kilometrejä ilman korjauksia.
https://www.youtube.com/watch?v=hQLLLs7X0hA (https://www.youtube.com/watch?v=hQLLLs7X0hA)
Ainakin tuolla autolla taidetaan ihan max väännön aluella (1700-3700rpm) ajella normaali ajossa? Ellei sitten noilla voi jella 1000-1700 rpm kuten isommilla diiseleillä normaalisti. Voin olla väärässäkin. :)
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 17.04.15 - klo:07:02
Ainakin tuolla autolla taidetaan ihan max väännön aluella (1700-3700rpm) ajella normaali ajossa? Ellei sitten noilla voi jella 1000-1700 rpm kuten isommilla diiseleillä normaalisti. Voin olla väärässäkin. :)
Nyt en kyllä pääse kärryille siitä, että mitä oikein tarkoitat ja kysyt.
Ihan väärässä voin olla, mutta eihän elävässä elämässä juuri koskaan käytetä maximivääntöä. Joku rallikuski voi niin rallissa tehdä, mutta eihän täällä normiliikenteessä ajeta edes ½-väännöllläkään.
Korjatkaa nyt ihmeessä, jos olen täysin väärässä.
Minullakin kesärenkaat kestää yleensä 40 000 km, joten siinä on väännöt kaukana renkaan ja asfaltin välistä, vaikka aina punavalon jälkeen manuaalikuskit jäävät seisomaan ja nyökyttelemään kotteroitaan. Ajan näet DSG:llä. :'(
Maksimivääntöä käytetään jatkuvasti, mutta huipputehoa huomattavasti harvemmin.
Lainaus käyttäjältä: kt - 17.04.15 - klo:10:01
Ihan väärässä voin olla, mutta eihän elävässä elämässä juuri koskaan käytetä maximivääntöä. Joku rallikuski voi niin rallissa tehdä, mutta eihän täällä normiliikenteessä ajeta edes ½-väännöllläkään.
Korjatkaa nyt ihmeessä, jos olen täysin väärässä.
Minullakin kesärenkaat kestää yleensä 40 000 km, joten siinä on väännöt kaukana renkaan ja asfaltin välistä, vaikka aina punavalon jälkeen manuaalikuskit jäävät seisomaan ja nyökyttelemään kotteroitaan. Ajan näet DSG:llä. :'(
Eikös kulutusta diiselissä saada pieneksi juurikin ajamalla maksimiväännön alueella eli kun koneen kuormitusaste on suuri niin on kulutus pieni? Jos kaasupolkimen painaa pohjaan valoissa niin kai se maksimivääntöä käyttää maksimiväännön kierrosalueella?
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 17.04.15 - klo:07:02
https://www.youtube.com/watch?v=hQLLLs7X0hA (https://www.youtube.com/watch?v=hQLLLs7X0hA)
Ainakin tuolla autolla taidetaan ihan max väännön aluella (1700-3700rpm) ajella normaali ajossa? Ellei sitten noilla voi jella 1000-1700 rpm kuten isommilla diiseleillä normaalisti. Voin olla väärässäkin. :)
Ei tosiaan tämä avaudu. Eikö se ole kayttöauton moottorissa hyvä, jos maksimivääntö on tarjolla alhaisilla kierroksilla? Kyllä 1.2 TSIllä voi todellakin ajella n. 1500 rpm ja paljon paremmin, kuin jollakin 1.6 litran vaparilla. Ainakin oma kokemus Nissan Primerasta siirtyneenä on tämä. Yläkierroksille painottuvan väännön ja tehon realisointi vaatii juuri niitä korkeita kierroksia. Tietenkin kuormaus tuntuu kaikissa autoissa, mutta juuri tuon alakierrosväännön avittamana kuutosvaihteellakin edetään vaivatta.
Nämä väitteet, että 1.2 tai 1.0 turbot olisivat koko ajan 100% teholla ei ole oikein loogisia. Enemmän sellaista Suomi24-palstan juttelua, että pikku-turbot on kahvipannuja sun muita ruohonleikkurin moottoreita...
Jetta -11 1.2tsi ja nyt mittarissa jo 175 tkm. Auto ollut minulla uudesta asti
Ketju vaihdettiin takuuseen n 80tkm kohdalla. Sytytustulppien johtojen kanssa ongelmaa ja ne vaihdettu (näitä meni ensin yksi ja sitten vaihdettiin seuraavaksi kaikki, joku valmistusvika?)
Muuten moottori toiminut moitteetta ja olen tyytyväinen. Ei ainakaan vielä pörise käynnistäessä (uusi ketju jotenkin erilainen??)
Paljon täällä palstoilla ollut näitä tsi koneiden parjauksia mutta ainakin tämä 1.2tsi on toiminut paria vikaa lukuunottamatta hyvin.
Huoltoväli ollut LL 30 tkm
Lainaus käyttäjältä: Popo - 17.04.15 - klo:10:14
Ei tosiaan tämä avaudu. Eikö se ole kayttöauton moottorissa hyvä, jos maksimivääntö on tarjolla alhaisilla kierroksilla? Kyllä 1.2 TSIllä voi todellakin ajella n. 1500 rpm ja paljon paremmin, kuin jollakin 1.6 litran vaparilla. Ainakin oma kokemus Nissan Primerasta siirtyneenä on tämä. Yläkierroksille painottuvan väännön ja tehon realisointi vaatii juuri niitä korkeita kierroksia. Tietenkin kuormaus tuntuu kaikissa autoissa, mutta juuri tuon alakierrosväännön avittamana kuutosvaihteellakin edetään vaivatta.
Nämä väitteet, että 1.2 tai 1.0 turbot olisivat koko ajan 100% teholla ei ole oikein loogisia. Enemmän sellaista Suomi24-palstan juttelua, että pikku-turbot on kahvipannuja sun muita ruohonleikkurin moottoreita...
ei teholla mutta 100% väännöllä? eli kun voit ajaa toki 1500 rpm pikkuubensalla mutta siksi sillä voi ajaa kun siellä löytyy jo hyvin vääntöä, kun käytetään se löytyvä vääntö kokonaisuudessaan mitä on tarjolla eli kuormitetaan paljon? en tiedä mutta kai silloin kone myös on suurella rasituksella jos vertaa esim isommalla koneella tehtävään samaan kiihdytykseen missä isompaa konetta ei tarvitse niin paljoa rasittaa suhteessa löytyvään voimavaraan kuin pientä? korjatkaa jos olen väärässä ::)
Lainaus käyttäjältä: Visa - 17.04.15 - klo:12:18
Jetta -11 1.2tsi ja nyt mittarissa jo 175 tkm. Auto ollut minulla uudesta asti
Ketju vaihdettiin takuuseen n 80tkm kohdalla. Sytytustulppien johtojen kanssa ongelmaa ja ne vaihdettu (näitä meni ensin yksi ja sitten vaihdettiin seuraavaksi kaikki, joku valmistusvika?)
Muuten moottori toiminut moitteetta ja olen tyytyväinen. Ei ainakaan vielä pörise käynnistäessä (uusi ketju jotenkin erilainen??)
Paljon täällä palstoilla ollut näitä tsi koneiden parjauksia mutta ainakin tämä 1.2tsi on toiminut paria vikaa lukuunottamatta hyvin.
Huoltoväli ollut LL 30 tkm
No eiköhän se parjaus johdu juuri siitä, että mihinkään moottoriin ei kuuluisi joutua vaihtamaan yhtään mitään 80tkm:n kohdilla, paitsi öljyt ja suodattimet.
Kyllä pienenkin koneen pitäis kestää se 300tkm pelkin huolloin ilman että joutuu osia vaihtelemaan. Isomman koneen ja kalliimman auton vähintään se 500tkm.
Tämä tietty että autoa on huollettu huoltoohjelman mukaan.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 17.04.15 - klo:12:22
ei teholla mutta 100% väännöllä? eli kun voit ajaa toki 1500 rpm pikkuubensalla mutta siksi sillä voi ajaa kun siellä löytyy jo hyvin vääntöä, kun käytetään se löytyvä vääntö kokonaisuudessaan mitä on tarjolla eli kuormitetaan paljon? en tiedä mutta kai silloin kone myös on suurella rasituksella jos vertaa esim isommalla koneella tehtävään samaan kiihdytykseen missä isompaa konetta ei tarvitse niin paljoa rasittaa suhteessa löytyvään voimavaraan kuin pientä? korjatkaa jos olen väärässä ::)
Siis 100% vääntö = 100% rasitus mootorille? En ole moottoritekniikan asiantuntija, mutta toivottavasti myös moottorin kierrosluvulla on jotain vaikutusta tähän. Jos jo alle 1500 rpm huippuväännön tarjoavat nyky-moottorit ovat normiajossa koko ajan suurimmalla rasituksella, ei ihme, jos käyttöikäennuste on puolittunut...
Vehon työnjohtaja muuten oli sitä mieltä, että jos näillä pienillä TSI-moottoreilla aikoo ajaa yli 200 tkm, varmasti joutuu vaihtamaan osia. Toisaalta siihen saakka on meno huoltovapaampaa, kuin moni vanhoista moottorityypeistä innostunut muistaa...
Moottorille ja voimansiirrolle on edullisinta moottorin maksimivääntömomentin alue. Mikäli esimerkiksi vedätetään suurella vaihteella ja osamomenttialuekierroksilla, niin pintapaineet ovat aivan jäätävät ja nämä vielä mahdollisesti vaillinaisella voitelulla - tällä rikotaan tekniikka. Ja tätä suurella vaihteella kaupunkiajoa markkinoivat mm. monet tekniikasta ymmärtämättömät autotoimittajat. Tämä autonkäyttötapa on iskostunut tekniikkaa ymmärtämättömiin käyttäjiin - aivan kuin vihreiden vaatimus pelastaa koko maailma. ???
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 17.04.15 - klo:13:57
Moottorille ja voimansiirrolle on edullisinta moottorin maksimivääntömomentin alue. Mikäli esimerkiksi vedätetään suurella vaihteella ja osamomenttialuekierroksilla, niin pintapaineet ovat aivan jäätävät ja nämä vielä mahdollisesti vaillinaisella voitelulla - tällä rikotaan tekniikka. Ja tätä suurella vaihteella kaupunkiajoa markkinoivat mm. monet tekniikasta ymmärtämättömät autotoimittajat. Tämä autonkäyttötapa on iskostunut tekniikkaa ymmärtämättömiin käyttäjiin - aivan kuin vihreiden vaatimus pelastaa koko maailma. ???
Mikä pintapaine on suurimmillaan pienen väännön alueella? Noin yleistäen itse sanoisin, että pintapaineet ovat suurimmillaan silloin, kun vääntö on suurimmillaan.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 17.04.15 - klo:12:22
ei teholla mutta 100% väännöllä? eli kun voit ajaa toki 1500 rpm pikkuubensalla mutta siksi sillä voi ajaa kun siellä löytyy jo hyvin vääntöä, kun käytetään se löytyvä vääntö kokonaisuudessaan mitä on tarjolla eli kuormitetaan paljon? en tiedä mutta kai silloin kone myös on suurella rasituksella jos vertaa esim isommalla koneella tehtävään samaan kiihdytykseen missä isompaa konetta ei tarvitse niin paljoa rasittaa suhteessa löytyvään voimavaraan kuin pientä? korjatkaa jos olen väärässä ::)
Itse kyllä ymmärrän asian niin, että jos vääntöä on hyvin tarjolla alakierroksilla, silloin sitä ei tarvitse käyttää kokonaan. Nykyisissä litraisissa "ihmemoottoreissa" vääntöä on 200 Nm ja se on huomattavasti enemmän, kuin esimerkiksi 90-luvun 1,5-2 -litraisissa normikoneissa. Ihan hyvin nekin ovat kestäneet, vaikka takuulla niilläkin on kaasu pohjassa ajettu.
Lainaus käyttäjältä: Popo - 17.04.15 - klo:13:32
Vehon työnjohtaja muuten oli sitä mieltä, että jos näillä pienillä TSI-moottoreilla aikoo ajaa yli 200 tkm, varmasti joutuu vaihtamaan osia. Toisaalta siihen saakka on meno huoltovapaampaa, kuin moni vanhoista moottorityypeistä innostunut muistaa...
Autokaupoissa ja -huolloissa kuulee kaikenlaista hölmöä. Tuokin lienee perua jostakin 70-luvun havainnoista. Itse pidän noita paikkoja lähinnä väärän tiedon lähteenä.
Jos DSG:llä ajelee, niin maksimivääntö tulee eteen lähinnä silloin, kun DSG alkaa vaihtamaan pienemmälle? Tämähän tulee kyseeseen, jos autossa on kova kuorma ja vastassa sopivan loiva ylämäki. Pintakaasulla ja pienellä kuormalla ajettaessa maksimivääntö tulee eteen harvoin?
Siis edelleen: missä (mäntä)moottori vääntää maksimissaan - tietyn +/- %:n sisällä - ( siis sen moottorin vääntömomenttikäyrästä nähtävissä; luettavissa pyörintänopeusmittarista ko. kierrokset ), siellä sen rasitukset ( kuormituksen alaisena ) pienimmillään, siellä sen ominaiskulutus(kin) pienimmillään, ... Jos käsitteet ovat vieraita (kuten ominaiskulutus), niin tekniikankin tunteminen on vierasta - kuten useimmilla näyttää olevan. Autotekniikan hallinta on alan ihmisten asia. Itserakennettu "tietäminen" vanhanaikaisesti ilmaistuna: "luulo ei ole tiedon väärtti". ???
Lainaus käyttäjältä: JFabiaK - 17.04.15 - klo:16:33
Siis edelleen: missä (mäntä)moottori vääntää maksimissaan - tietyn +/- %:n sisällä - ( siis sen moottorin vääntömomenttikäyrästä nähtävissä; luettavissa pyörintänopeusmittarista ko. kierrokset ), siellä sen rasitukset ( kuormituksen alaisena ) pienimmillään, siellä sen ominaiskulutus(kin) pienimmillään, ... Jos käsitteet ovat vieraita (kuten ominaiskulutus), niin tekniikankin tunteminen on vierasta - kuten useimmilla näyttää olevan. Autotekniikan hallinta on alan ihmisten asia. Itserakennettu "tietäminen" vanhanaikaisesti ilmaistuna: "luulo ei ole tiedon väärtti". ???
Tarkoittaako tuo varsin kryptinen ilmoituksesi siis sitä, että mielestäsi maksimiväännön kierroalueella rasitukset ovat pienimmillään ja ominaiskulutus alhaisimmillaan?
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.04.15 - klo:16:49
Tarkoittaako tuo varsin kryptinen ilmoituksesi siis sitä, että mielestäsi maksimiväännön kierroalueella rasitukset ovat pienimmillään ja ominaiskulutus alhaisimmillaan?
Ominaiskulutus on pienimmillään about parhaalla vääntöalueella ja 75% kuormitusasteella.
Lisää tästä ehkä täällä: http://www.vagarena.fi/index.php?topic=426.msg260958#msg260958 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=426.msg260958#msg260958)
Pikkukoneissa päästään hyödyntämään tuo paras ominaiskulutusalue normaaliajossa vs. vaparit, joten teoriassa paperilla kulutus laskee ja maailma pelastuu.
Lainaus käyttäjältä: DeletedUser - 17.04.15 - klo:17:13
Ominaiskulutus on pienimmillään about parhaalla vääntöalueella ja 75% kuormitusasteella.
Lisää tästä ehkä täällä: http://www.vagarena.fi/index.php?topic=426.msg260958#msg260958 (http://www.vagarena.fi/index.php?topic=426.msg260958#msg260958)
Tuo väännön ja ominaiskulutuksen huippujen osuminen samalle alueelle toki monesti tapahtuu, mutta se on ennemminkin sattumaa. Ihan yhtä hyvin nuo huiput voivat olla aivan eri alueeilla. Toki nykyisissä ahdetutuissa koneissa se vääntöhuippu on niin laajalla alueella, että todennäköisyys kasvaa. Tässä yksi esimerkki aivan eri kohtiin osuneista huipuista:
http://ecomodder.com/forum/showthread.php/bsfc-chart-thread-post-em-if-you-got-1466-25.html#post397134 (http://ecomodder.com/forum/showthread.php/bsfc-chart-thread-post-em-if-you-got-1466-25.html#post397134)
Vähän sama juttu tuon toisenkin akselin suhteen. Huippu voi osua 75 prosentin kuormalle, mutta ihan hyvin se voi osua johonkin toiseenkin pisteeseen. Linkittämässäsi viestissä on esimerkiksi yksi käyrästö, jossa huippu osuu hyvin lähelle täyttä kuormaa.
Tämä ketjuhan käsittelee 1.2TSI-konetta, eikö?
1.2TSI:ssä tuo "sweet spot" on aika hyvin mainitsemissani paikoissa? Se miten joku muu kone pelaa, ei ole relevanttia 1.2TSI:n kestoa koskevassa ketjussa.
Lainaus käyttäjältä: teräksenharmaa - 17.04.15 - klo:14:17
Autokaupoissa ja -huolloissa kuulee kaikenlaista hölmöä. Tuokin lienee perua jostakin 70-luvun havainnoista. Itse pidän noita paikkoja lähinnä väärän tiedon lähteenä.
Näinhän se. Yleensä autohuoltojen tärkein ohje on, "kovaa ajoa vaan!"...
Tyypillistä ei mielestäni kuitenkaan ole, että odotettavissa olevia remppoja mainitaan. Tuskin nuorehko kaveri mitään 70-luvun pikkukinnereiden moottoreita muisteli. Ehkä tuon TSIn toteutus oli mielessä... ;)
Meillä -13 Toledo 105hv versiona josta uusittiin juuri turbo 27tkm kohdalla, ahtopaineensäätimen vikakoodien takia
Lainaus käyttäjältä: ceebbari - 20.04.15 - klo:11:52
Meillä -13 Toledo 105hv versiona josta uusittiin juuri turbo 27tkm kohdalla, ahtopaineensäätimen vikakoodien takia
Ja ajo on tyyliä: kovilla kierroksilla kaupan pihaan ja heti kone sammuksiin? ;)
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 20.04.15 - klo:12:19
Ja ajo on tyyliä: kovilla kierroksilla kaupan pihaan ja heti kone sammuksiin? ;)
Toledo on vielä vanhalla ketjukoneella. Noissa on ollut paljon ongelmia ahtopaineen säätimien kanssa. Ilmeisesti sähkö-ohjattu ahtopaineensäädin hajoaa, eikä se ole erikseen vaihdettavissa. Itse ahtimessa ei ymmärtääkseni ole ollut vikoja. Mikä tuon säätimen hajottaa, niin viisaat itämaantietäjät puhuvat, että virtapiikkejä vuotavat tulpanjohdot(mitä on myös vaihdettu paljon) aiheuttavat sähkö-osan rikkoontumisen. Ajotapa ei tähän vaikuta.
Lainaus käyttäjältä: Patomursu - 20.04.15 - klo:12:19
Ja ajo on tyyliä: kovilla kierroksilla kaupan pihaan ja heti kone sammuksiin? ;)
Ei kuulu meidän kummankaan ajotapoihin. Turbon jäähdytys on jäänyt selkärankaan jo aikoja sitten.
Ja kuten tuossa jo mainittiinkin, ei itse turbossa mitään vikaa ollut.
Vika oli juurikin siinä sähköisessä ahtopaineen säätimessä, joka oli kuulemma antanut vikakoodeja.
Sinäänsä ihmeellistä, koska luin koodit juuri ennen huoltoon viemistä eikä sieltä mitään löytynyt?
Eikä meidän aikana autosta ole syttynyt kertaakaan muita valoja kuin sähköisen ohjaustehostimen valo.
Mites näin v. 2018, onko 1.2. TSI kestänyt? Jos ei, mistä hajosi ja millä kilometreillä?
itselle tuli ajoon 90tkm ajettu 2013 Octavia 1.2 TSI manuaali, auto on mennyt uudesta asti ilman yhtään vikaa, sain auton ajoon huhtikuussa, nyt 100tkm ajettu, ei vikoja. Öljyt on vaihdettu 15tkm välein, eli öljynvaihto huoltojen välissä.
Täällä väitettiin, että turboissa tyyppivikaa hukkaportin ohjauksessa tms. eikä voi vaihtaa erikseen, mutta ainakin tuota osaa näyttää saavan erikseen: https://www.ebay.co.uk/itm/VW-AUDI-SEAT-SKODA-1-2TSI-TURBO-WASTEGATE-ACTUATOR-03F145725G-03F145701F-G-K-NEW-/161967238800?oid=192109434480 (https://www.ebay.co.uk/itm/VW-AUDI-SEAT-SKODA-1-2TSI-TURBO-WASTEGATE-ACTUATOR-03F145725G-03F145701F-G-K-NEW-/161967238800?oid=192109434480)
Lainaus käyttäjältä: bowtie81 - 25.07.18 - klo:20:17
itselle tuli ajoon 90tkm ajettu 2013 Octavia 1.2 TSI manuaali, auto on mennyt uudesta asti ilman yhtään vikaa, sain auton ajoon huhtikuussa, nyt 100tkm ajettu, ei vikoja. Öljyt on vaihdettu 15tkm välein, eli öljynvaihto huoltojen välissä.
Täällä väitettiin, että turboissa tyyppivikaa hukkaportin ohjauksessa tms. eikä voi vaihtaa erikseen, mutta ainakin tuota osaa näyttää saavan erikseen: https://www.ebay.co.uk/itm/VW-AUDI-SEAT-SKODA-1-2TSI-TURBO-WASTEGATE-ACTUATOR-03F145725G-03F145701F-G-K-NEW-/161967238800?oid=192109434480 (https://www.ebay.co.uk/itm/VW-AUDI-SEAT-SKODA-1-2TSI-TURBO-WASTEGATE-ACTUATOR-03F145725G-03F145701F-G-K-NEW-/161967238800?oid=192109434480)
Onko tuo autosi viimeisiä II-korin ketju-koneisia? Oma autoni on MY13, mutta käyttöönotto 05/12.
Hukkaportin osien saatavuus on tosiaan nykyisin mahdollista erikseen. Juttelin asiasta merkkihuollossa ja kaveri tiskin takana mainitsi ettei aiemmin onnistunut, mutta ainakin nyt saa. Mahdollisena tulevana vikana tuli tuo esille...
Joo isäukolle vaihdettiin ihan vaan hukkaportti eikä turboo kun alko sekoilemaan. Tais olla viime vuoden alussa kun kävi siinä vaihdossa. Muutoin toiminut yli 100tkm sekin. Ketju ja turbo vaihdettu takuuseen aika uutena kun oli aiemmalla omistajalla jättänyt tielle koodien takia. Satunnaisesti nakuttaa jokin moottorissa ja ollaan pidemmän aikaa oltu sitä mieltä, että se on pakko olla joku nostaja. Kp-polttoainepumppu on vaihdettu eikä sillä ollut vaikutusta ääneen. Välillä kuuluu hieman voimakkaammin se ääni ja välillä ei ollenkaan. Yleensä kuuluu tyhjäkäynnillä tai aivan siinä tuntumassa. Kierroksilla ei kuulu. Kovasti isäukko uhannut viedä nostajien vaihtoon viroon josko saatais ääni veke. Takuuseen se ei joka tapauksessa mene, koska tekniikan toiminnassa ei ole ongelmia ja autokin on jo 7v vanha.
aivan viimeisiä Experience malleja on tämä omani, otettu käyttöön 4/13. 6 lovinen manuaali on joskus hieman takelteleva antamaan 1-vaihdetta ja pakkia, jää niinkuin pykälä ettei mene loppuuasti, joskus myös pakki tahtoo rusahdella vaikka käytän aina ykkösen päällä ennenkuin työnnän pakin. Ajattelin vaihtaa vaihteistoöljyt tässä samalla kun vaihdan 105tkm kohdalla moottoröljyt.
Näissä taitaa olla täysin sähköinen ohjaustehostin, ettei ole vaihdettavia öljyjä?
Tuossa kulutus omalta omistajuudelta, ollut muutaman kerrän peräkärry, mutta 6l tuntumaan se asettuu, jos ajaisi 80kmh eikä yli niin menee vähemmällä. Pitää joskus kokeilla 98 laatua, nyt ajellut 95, en tiedä vaikuttaako vetoon tai kulutukseen.
Pvm Litrat Hinta Km Keskik. Total ,
7.4.18 48 1.434 90691 0 68.83
13.4.18 46 1.463 91404 6.45 67.30
26.4.18 38 1.499 92051 5.87 56.96
27.4.18 44 1.467 92744 6.35 64.55
29.4.18 35 1.449 93317 6.11 50.72
11.5.18 43 1.495 94036 5.98 64.29
21.5.18 48 1.569 94821 6.11 75.31
29.5.18 48 1.599 95610 6.08 76.75
1.6.18 49 1.599 96354 6.59 78.35
23.6.18 47 1.529 97093 6.36 71.86
7.7.18 47 1.524 97850 6.21 71.63
12.7.18 43 1.549 98558 6.07 66.61
13.7.18 46 1.539 99356 5.76 70.79
17.7.18 41 1.489 99904 7.48 61.05
20.7.18 42 1.539 100565 6.35 64.64
26.7.18 51 1.587 101365 6.38 80.94
Olipa syy vähäiset kilometrit (77500 km), öljynvaihto n. vuosi/max 15000 km välein tai hyvä tuuri, ei mitään moottoriin kohdistuvia vikoja ole ilmennyt. Eipä Octaviassa muutakaan remppaa ole ollut verrattuna aiempiin menopeleihin, joissa mm. akkuja, jarrupaloja, pakoputkia ja jopa alustan osia on vaihdettu jo aiemmin.
Miten öljynkulutus muilla?
Itellä siis vm.2014, jossa jakopää hihnalla.
Nyt tulee 143tkm täyteen ja viimeisen vuoden aikana on saanut laittaa öljyä useammin koneeseen.
Nyt aloin seuraamaan ja 2dl meni 800km ajossa...
ei ole tämä ketjuversio vienyt yhtään 15tkm välillä. Onkohan näissä EGR:ää ollenkaan, tuosta löytyy vähän ristiriitaista tietoa. Huohotus kuitenkin lienee imusarjaan joten öljyä ei ole syytä ylitäyttää karstoittumisen takia, imuventtiilit pitäisi joskus kurkistaa endoskoopilla.
Lainaus käyttäjältä: isosubbari - 01.08.18 - klo:10:44
Miten öljynkulutus muilla?
Itellä siis vm.2014, jossa jakopää hihnalla.
Nyt tulee 143tkm täyteen ja viimeisen vuoden aikana on saanut laittaa öljyä useammin koneeseen.
Nyt aloin seuraamaan ja 2dl meni 800km ajossa...
Allekirjoituksen auton mittarissa 175 tkm, viimeisen parin kympin aikana tuntuisi kuluttavan reilun litran kymppitonnilla.
Hihna mennee vaihtoon seuraavassa huollossa, vaikka maahantuoja ilmoittaakin sen "kestävän auton eliniän". Esim. Virossa on vaihtovälin suositus 5v tai 210 tkm.
Tyytyväinen olen ollut, viime aikoina on ilmaantunut 6-vaihteella pientä nypytystä/täristystä kevyesti kiihdytettäessä noin 1800 kierroksen tuntumasta. Yleensä reilumpi kiihdytys auttaa tässä, jos kohta kiireempänä pitää vaihtaa pykälä tai kaksi alaspäin.
Jos Ulla on merkkihuollettu auto niin nehän tulee vastaan kuluissa kun se ei kestänyt niin kaun kuin piti. Näin ainakin minun muutamalla kaverilla 1.6tdi ja tsi.
Lainaus käyttäjältä: pomo - 12.08.18 - klo:18:58
Jos Ulla on merkkihuollettu auto niin nehän tulee vastaan kuluissa kun se ei kestänyt niin kaun kuin piti. Näin ainakin minun muutamalla kaverilla 1.6tdi ja tsi.
Näin. Eihän tuossa "vaihtovapaassa hihnassa" ole muuten mitään järkeä, jos vaihtovapaan ketjun vaihtoon on vastaantulot...
Näin vähän ajavana kiinnostaa toki, suosittellaanko marmorilla hihnan vaihtoa myös, koska aika. 306 Pösöön piti 40 tkm ajettu hihna vaihtaa, koska neljä vuotta oli jo takana...
Lainaus käyttäjältä: Popo - 12.08.18 - klo:19:49
Näin vähän ajavana kiinnostaa toki, suosittellaanko marmorilla hihnan vaihtoa myös, koska aika. 306 Pösöön piti 40 tkm ajettu hihna vaihtaa, koska neljä vuotta oli jo takana...
Kyllä hihnojen materiaalit ovat aika paljon kehittyneet, ei ehkä kannata verrata neljännesvuosisadan ikäiseen museoautoon.
Lainaus käyttäjältä: Popo - 12.08.18 - klo:19:49
Näin vähän ajavana kiinnostaa toki, suosittellaanko marmorilla hihnan vaihtoa myös, koska aika.
Ei suosita. Hihnalle ei ole bensakoneissa määrättyä vaihtoväliä. Ensimmäinen tarkastus on jossain 150tkm paikkeilla ja hihna vaihdetaan vain jos on tarve.
Tätä asiaa tuli alkuviikosta selvitettyä ja näin se menee näissä valmistajan huolto-ohjelmankin mukaan. Olin yllättynyt asiasta.
Lainaus käyttäjältä: tet - 12.08.18 - klo:19:52
Kyllä hihnojen materiaalit ovat aika paljon kehittyneet, ei ehkä kannata verrata neljännesvuosisadan ikäiseen museoautoon.
Toki sopii tämä, vaikka alle 20 vuotta tuosta onkin. Kehitys kehittyy. Tosin ajelin tuon Pösön jälkeen lähes 11 vuotta Nissan Primeralla, jossa ei jakoketjun vaihto tullut mieleenkään, mutta TSI-moottori onkin tällainen kehittyneemmillä materiaaleilla toteutettu konstruktio... ;)
Lainaus käyttäjältä: Popo - 12.08.18 - klo:20:41
Toki sopii tämä, vaikka alle 20 vuotta tuosta onkin. Kehitys kehittyy. Tosin ajelin tuon Pösön jälkeen lähes 11 vuotta Nissan Primeralla, jossa ei jakoketjun vaihto tullut mieleenkään, mutta TSI-moottori onkin tällainen kehittyneemmillä materiaaleilla toteutettu konstruktio... ;)
Konstruktiona kuitenkin 25 vuotta vanha, muistan tämän hyvin siksi että itse ostin ensimmäisen vuosimallin 306:n vuonna -93. Primerasi ei varmaan ollut 1.8-litrainen, muuten muistaisit varmasti monetko männänrenkaat siihen vaihdettiin ja montako gallonaa lisäsit öljyä huoltovälillä. Jossain brittifoorumilla tuollaisen omistaja kertoi öljyä menevän "pint a day". ;) Jotta on niitä tyyppivikoja ollut muissakin kuin TSI-moottoreissa.
Lainaus käyttäjältä: tet - 13.08.18 - klo:09:42
Konstruktiona kuitenkin 25 vuotta vanha, muistan tämän hyvin siksi että itse ostin ensimmäisen vuosimallin 306:n vuonna -93. Primerasi ei varmaan ollut 1.8-litrainen, muuten muistaisit varmasti monetko männänrenkaat siihen vaihdettiin ja montako gallonaa lisäsit öljyä huoltovälillä. Jossain brittifoorumilla tuollaisen omistaja kertoi öljyä menevän "pint a day". ;) Jotta on niitä tyyppivikoja ollut muissakin kuin TSI-moottoreissa.
Vanhojahan nämä... Ei mikään ihanneauto ollut tuo 1.4-koneinen 306, paljon hajosi 50tkm/5 vuotta, näin off topic siitä.
Primeran osalta tiedän kyllä olleeni "siunattu", kun moottori oli 1.6. Oman autoni pahin "tyyppivika" oli ruoste. Mutta multi-linkit hajosivat jo vähän yli 44 tkm ja kulutusosia meni enemmän kuin Octaviassa tähän ikään.
Tyyppivikoja oli ennen ja tulee olemaan jatkossakin. Kyky riittävän kestävien ratkaisujen toteuttamiseen on erinäisillä ratkaisuilla saavutettu jo aika päiviä. Onko se taloudellisesti autonvalmistajalle mielekästä on jo toinen juttu. Artisti maksaa... ;)
Kirjottelinkin tuonne Seat osion puolelle asiasta, mutta nyt tosiaan on alkanut 140tkm jälkeen syömään moottori öljyä ihan kohtuulliseen tahtiin... Pyöritään jo lähempänä tuota maagista 0,5l/1000km lukemaa. Tutkiskellaan mistä voipi johtua kun menee kohta 150tkm huoltoon.
Lainaus käyttäjältä: isosubbari - 15.08.18 - klo:15:31
Kirjottelinkin tuonne Seat osion puolelle asiasta, mutta nyt tosiaan on alkanut 140tkm jälkeen syömään moottori öljyä ihan kohtuulliseen tahtiin... Pyöritään jo lähempänä tuota maagista 0,5l/1000km lukemaa. Tutkiskellaan mistä voipi johtua kun menee kohta 150tkm huoltoon.
Lopputulema eli 150tkm kesti 1.2TSI ja nyt on autossa uusi moottori monen vaiheen jälkeen.. Öljyä alkoi siis syömään ja pari kertaa purettiin kone ja kansikin vaihdettiin jne. mutta ei apua..
Ihan vain tiedoksi jos jollain öljynkulutusongelmia..
Lainaus käyttäjältä: isosubbari - 27.11.18 - klo:10:07
Lopputulema eli 150tkm kesti 1.2TSI ja nyt on autossa uusi moottori monen vaiheen jälkeen.. Öljyä alkoi siis syömään ja pari kertaa purettiin kone ja kansikin vaihdettiin jne. mutta ei apua..
Ihan vain tiedoksi jos jollain öljynkulutusongelmia..
Mites "vastaantulot"? Mitä kustannuksia sinulle tuosta ruljanssista koitui?
Lainaus käyttäjältä: Popo - 27.11.18 - klo:10:26
Mites "vastaantulot"? Mitä kustannuksia sinulle tuosta ruljanssista koitui?
Tämä saatiin menemään onnellisesti maaliin minun kohdalta kun olen ostanut auton uutena ja uuden auton kauppaakin oli jo vähän viritelty..
Lainaus käyttäjältä: isosubbari - 29.11.18 - klo:15:03
Tämä saatiin menemään onnellisesti maaliin minun kohdalta kun olen ostanut auton uutena ja uuden auton kauppaakin oli jo vähän viritelty..
Voiko tämän siis tulkita niin, että sinä et maksanut tästä mitään? Ei mitään vääntöä, että sait auton "ikäistään parempaan kuntoon" tms. jargonia? Kuitenkin jo 150 tkm ajettu. Tietysti jos auto on menossa vaihtoon, homma voidaan "sopia" välirahalla...
Tässä ketjussa pistää silmään se, että on pari, joilla ilmeisesti männänrenkaat ovat tulleet tiensä päähän n. 150tkm kohdalla ja kone on mennyt vaihtoon, mutta ei enempää. Ei myöskään näy niitä, jotka julkistaisivat ajaneensa jo päälle 200tkm ilman öljynkulutusongelmia.
Pitstää miettimään, voiko olla niin että näillä pikkubensaturboilla ajetaan lähinnä kaupunkipyörittelyä, josta ei kilometrejä synny, eli vielä ei olisi liikkeellä poaljon ajettua 1.2 tsi koneita?
Vai tunnustaako joku ajaneensa tuonne 200tkm tuolle puolen, ehkä jopa DSG vaihteiston siivittömänä? ;)
Minä ostin ”maantie” Golfin 1,2 koneella. Ihan ensimmäisiä seiska Golfeja ja mittarissa on nyt 196 tkm. Muutaman kuukauden ajon perusteella ei voi vielä paljoa sanoa, mutta ei tuo ainakaan pahemmin öljyä kuluta. Kaikki toimii toistaiseksi ihan normaalisti ja kulutus alle 5,5 laskettuna tankkauksista. Toistaiseksi erittäin tyytyväinen.
Vaimon käytössä oleva A3 1.4tsi -09
320tkm nyt mittarissa. Ketju vaihdettu kerran, muuten ei isompaa.
Ei syö öljyä eikä rallata.
Että kyllä näillä pikkuturboillakin ehkä voi ajaa sen 300tkm
Olisiko lisää kokemuksia 1.2 TSI kestosta?
2013 Toledo, TSI 1.2, ketjukone. Ei ongelmia, huollot tehty 30tkm välein. Nyt ajettu 354tkm
Jarruosia kulunut. Käsijarrun kiinnitykset lapselliset, vaijerit roikkuu välillä.
Takaluukun mikrokytkin vaihdettu, ostin elektroniikkaliikkeestä ja sovitin paikoilleen.
Niin, olihan siellä konehuoneessa yksi ongelma. Jokin muoviosa hajonnut. Seurauksena öljy haisi risteyksiin pysätessä. Merkkihuolto korjasi kokonaishintaan 110,-.
Auto ollut minulla uudesta saakka.
2012 Golf 1.2 TSI ketjukone. Ostettu ~155tkm ajettuna. Jakopään ketjut vaihdettu juuri ennen ostoa.
Huoltoja tehty tarpeen mukaan, moottoriöljyn ja suodattimen olen vaihtanut 10tkm välein, ei syö
öljyä. 6-v manuaalilaatikkoon olen kerran vaihtanut öljyt. Takajarrut laitoin uusiksi.
Muuten ollut melko huoletonta ajoa. Nyt mittarissa ~225tkm.