Passat GTE

[esko]

Voisikohan osasyynä olla erilainen toteutus hybridijärjestelmässä. Toyotan hybridihän ei toimi pelkällä sähköllä, olikohan yli 60km/h vauhdeissa, vaan silloin mennään käytännössä koko ajan bensalla jolloin hybridijärjestelmän ja akuston tuoma lisäpaino on vain lisäpainoa. Passatissa taasen sähköajon maksiminopeus on 130km/h, joten varmasti myös maantieajossa hybridijärjestelmä tuo kulutushyötyä.

Tuo sama Toyota-ongelma vaivaa myös tätä Peugeotin diesel-hybridiä. Siinä on sähköajo rajoitettu 60km/h:ssa ja yli sen mennään aina dieselillä. Joskus harvoin alamäkeen rullatessa on hetkellisesti menty polttomoottori sammuksissa jopa 80km/h.
Tämä näkyy selkeästi suurempana kulutuksena maantiepainotteisessa ajossa. Pelkässä kaupunkiajossa kulutus on ollut järjestään litran - puolitoista pienempi. Ja nämä siis ihan mitattuja kulutuksia, ei ajotietokoneesta katsottuja.

En tuosta Peugeotista tiedä, mutta Toyotasta kylläkin.
Vastoin yleistä harhaluuloa Toyotan täyshybridit käyttävät jarrutuksissa ja moottorijarrutuksissa säilöttyä sähköä tavallisessa maantieajossa koko ajan auton aivojen harkinnan mukaan. Maantiekulutus Auriksella on kesäkelillä 4,3-4,6 L / 100km.
Alle 4 litran kulutuksiin pääsee melko helposti 60 ja 80-rajoitetuilla asfalttiteillä.
Talvella pari desiä enemmän.
Kaupungissa, jossa ajetut etapit voivat olla hyvinkin lyhyitä kulutus voi olla kylmällä koneella  lähdettäessä alkuun 5-6 L /100, mutta sitten auton lämmettyä kulutus putoaa 3-4 litran välille.
Helsingistä Jyväskylään ajettuani, matkalla on moottoritietä 120 km/h rajoituksilla ja maantietä 80-100 km/h rajoituksilla kulutus oli 4,6L /100km.
Nopeutena pidin mittarinopeus +5km/h.
Kesäkeli, kyydissä 2 henkilöä ja matkatavarat.
Verrokki Bensa-Polo vie maantieajossa n. 1,5 litraa enemmän, kaupunkiajoa ei ole sen kummemmin mitattu erikseen, mutta kuluttaa varmasti paljon enemmän kuin Auris.
Otaksun Passat GTE:n hybridin toimivan matka-ajossa Toyotan tapaan eli sähköä käytetään apuna hybridi-modessa koko ajan auton itsensä harkinnan mukaan.

Edit: Unohtui mainita, että mittaristossa on kaavio, josta näkee, mistä auton kulloinkin tuleva energia tulee. Eli, meneekö pelkällä sähköllä,pelkällä polttomoottorilla vai molemmilla yhtäaikaa. Tuota näyttöä kun seuraa näkee selkeästi, että maantieajossakin sähköä käytetään. Toisaalta siitä näkee myös sen kuinka herkästi auto alkaa lataamaan akkua. Myötäleen ei todellakaan tarvitse olla kummoinen kun lataus alkaa ( tai hidastuksen).

[teräksenharmaa]

...eli hybridi-moodissa auto ei käytä periaatteessa lainkaan sähköapua, päätellen kertomastasi, että perillä on vielä jäljellä 30 km:n ajoa vastaava määrä energiaa. Se kai kuitenkin edustaa käytännön sähköistä toimintamatkaa melkein suurimmillaan. Nyt en ymmärrä miten sähköä käyttämättä järjestelmä kuitenkin alentaa selvästi kulutusta moottoritiellä... Esim. Lahden motarilla ei sellaisia mäkiä ole missä polttoaineen syötön katkettua vauhti pyrkisi vielä kiihtymään motarinopeuden ilmanvastus huomioiden, missä tapauksessa käsillä olisi tilanne, jossa akkujen varaamiseen piisaisi ylimääräistä energiaa.

Hybridimoodissa käytetään ja ladataan akkua ajon aikana suurin piirtein saman verran. Kulutusta se alentaa esimerkiksi siten, että Volkkarin tapauksessa sama suorituskyky, mikä perinteisin eväin saadaan 2.0 TSI:stä saadaankin nyt 1.4 TSI:stä ilman, että tuota pienempää bensakonetta tarvitsee vinguttaa korkeilla kierroksilla, koska matalilla kierroksilla sähkömoottori antaa paljon lisää vääntöä. Ajo ei myöskään koskaan ole täysin tasaista ja esimerkiksi hitaampien edellä olevien vuoksi hidastettaessa polttomoottori sammuu ja mennään pitkiä pätkiä sähköllä kevyesti auttaen tai ihan vaan rullaten. Itsellä kaikkien seuraamieni etappien aikana polttomoottori on ollut sammuksia 20-55 prosenttia matkasta ilman ulkopuolista sähköä. Varmaan silloin, jos ajettaisiin täysin tasaista nopeutta täysin mäettömällä tiellä polttomoottori ei sammuttelisi, mutta tuollaista etappia ei vielä minulle ole osunut.

30 kilometrin sähköinen toimintamatka vaatii jo melkoisen epätaloudellisen ajotavan. Ne muutamat akulliset mitä olen itse uudella autolla kokeillut, ovat riittäneet kaikki tuota pidemmälle matkalle.

[fleetwood]

Siis kuluttaahan se, jatkuvasti. Sähkö liikkuu jatkuvasti molempiin suuntiin. Sähkömoottori on koko ajan apuna, jolloin bensamoottori pyörii pienillä kierroksilla. Vastaavasti silloin kun mennään tasamaalla, vauhti hidastuu tai energiaa jää muuten vain yli bensiinimoottorilta, niin sähkö kulkee akkuun. Tuo on jatkuva prosessi...

Ja ei, 30 km ei todellakaan ole suurin todellinen sähköinen ajomatka. Jos pääsisin akulla vain 30 km, olisin hyvin pettynyt.

Edit: Ja jottei totuus unohtuisi, niin pistokehybridin se todellinen juttu on kauounkiajo...

[Ranssi]

En tiedä kuinka ajatte, mutta itse vähintään kuukausittain Helsingin ja Tampereen välistä moottoritietä tahkotessani onnistun usein ajamaan välin k o s k e m a t t a jarrupolkimeen, sillä moottoritienopeudessa pelkkä kaasupolkimen nostaminen (eli vakkarin deaktivointi) on tehokas keino pudottaa nopeutta ja riittää tavallisesti kaikissa tilanteissa. Ennakoivalla ajotavalla saa usein edetä ilman tarvetta nopeudenmuutoksiin.

Kaasua motarilla nostettaessa vauhti hiipuu enimmäkseen ilmanvastuksen ja myös (jossakin määrin suurimman vaihteen takia kevyehkön) moottorijarrutuksen seurauksena. Hukkaan tässä tilanteessa menee siis tuo moottorin sisäisistä kitkoista aiheutuva osuus liike-energiasta. Hybriditekniikka suorittaa vastaavassa tilanteessa ns. hyötyjarrutuksen eli lataa akkuja. Tässä on toki hienoinen säästöpotentiaali, kun polttomoottori kytketään irti voimalinjasta, mutta suhteellisen pienistä energiamääristä kuitenkin puhutaan, jos ja kun tällaisia tilanteita on ruuhkattomalla motarilla max. muutama sataa kilometriä kohti ja näin ollen säästö jää pieneksi.

Kun en tiedä, onko GTE:ssä matalan vierintävastuksen kumit ja aerodynaamisia parannuksia perus-Passatiin nähden? Näillä on varmasti merkitystä nimenomaan moottoritienopeuksissa.

[fleetwood]

Ei se sähkö jarrutusenergiasta tule. Tai tuleehan sitä siitäkin, mutta ilmeisesti varsin mitättömiä määriä. Eiköhän tuo perustu siihen, että hybriditilassa kone käy jatkuvasti (siis silloin kun käy, välillähän se sammuu kokonaan) optimaalisilla vakiokierroksilla ja sieltä sitten riittää sitä sähköä kun kaikkea voimaa ei tarvita aina pyörille. Ja se sähkömoottorihan tasasi niitä kulutushuippuja, joten koneen kierroksia ei tarvitse nostaa esim. pienen nousun takia.

Sehän tuossa sähkömoottorissa on hyvä, että sen tarjoama vääntö on aika mahtava.

[Foxit]

Osaakos tämä VAGin hybridi vaihtaa moottoritievauhdeissa alamäissä pelkästään sähkökäytölle tai vapaalle? Tällä voisi saada pientä lisäetua vetailtaessa ei-hybridiin. Pienellä kuormalla kun polttomoottorit tuppaavat toimimaan melko huonolla hyötysuhteella. Osaako muuten kukaan kertoa millä hyötysuhteella VAGin hybrideissä käytetyt bensamoottorit tällä hetkellä toimivat parhaimmillaan?

[fleetwood]

Osaakos tämä VAGin hybridi vaihtaa moottoritievauhdeissa alamäissä pelkästään sähkökäytölle tai vapaalle? Tällä voisi saada pientä lisäetua vetailtaessa ei-hybridiin. Pienellä kuormalla kun polttomoottorit tuppaavat toimimaan melko huonolla hyötysuhteella.

Osaa, polttomoottori sammuu hitaassa ajossa tai alamäessä.

[Foxit]

Osaa, polttomoottori sammuu hitaassa ajossa tai alamäessä.

Tämä selittää jo osaltaan parempia kulutuslukemia moottoritieajossa.

Toyota/Lexus käyttää normibensamoottoreistaan poiketen hybrideissään Atkinson työkiertoa joka selittää osaltaan myös pienempää maantiekulutusta. Toki portaattomasti toimiva vaihteisto tuo omat polttoaineen kulutusta pienentävät lisähyötynsä myös maantieajooon.

Tässä hieman lisää juttua asiasta:
http://www.talouselama.fi/uutiset/tm-n-premium-autojen-vertailu-paljasti-hybridin-kulutuksesta-yllattavan-asian-3359177

Hieman lainausta jutusta:
"Yleinen käsitys on, että taajaman ulkopuolella hybridijärjestelmästä ei sitten juuri etua olekaan. Maantiellä ei jarrutusenergiaa pääse akkuun varastoimaan ja käytännössä auto kulkee melkein pelkästään bensan voimalla.

Tämän käsityksen TM:n testi kuitenkin kumosi. Lexus oli myös maantiellä 79 kilometrin keskinopeudella ja tasaisen nopeuden kulutuksillaan selvästi paras, kaikilla nopeuksilla.

Maantielenkillä kilpailijat kuluttivat vähintään 16 prosenttia enemmän kuin Lexus, lähimmäs pääsi testivoittaja BMW. Lähimpänä hybridin kulutusta tasaisen nopeuden kulutuksillaankin oli myös BMW, joka osaa tehdä erinomaisia turbomoottoreita.

Mikä sitten hybridistä tekee taloudellisen myös maantieajossa?

Vastaus on bensamoottorin niin sanottu Atkinson työkierto, jossa imuventtiili sulkeutuu tavanomaista myöhemmin. Lyhyemmällä puristustahdilla saavutetaan pienemmät kaasunvaihdon energiahäviöt ja pakokaasujen lämpötila madaltuu. Koska hybridiautossa huipputeho saavutetaan sähkö- ja polttomoottorin yhteistyöllä, voi polttomoottorin optimoida mahdollisimman vähän tasaisella kuormituksella kuluttavaksi.

Vaikka siis pienet bensaturbot ovat taloudellisia tien päällä verrattuna vanhanaikaisiin isoihin bensamoottoreihin, on hybridi vieläkin taloudellisempi.

Osa Lexuksen taloudellisuudesta toki syntyy renkaista ja muusta auton talousvirityksestä, mutta osa on seurausta polttomoottorin toimintatavasta. Lexuksen maantiekulutukset vetävät vertoja taloudellisimpien dieselmoottoreiden maantiekulutukselle ja kaupungissa siis hybridi voittaa dieselitkin. Eikä dieselveroa tarvitse maksaa.

Suomalainen verottaja on tosin sen verran perverssi, että se voi vielä keksiä jonkin lisäveron hybrideille, koska nehän selvästi uhkaavat valtion verokertymiä polttoaineista..."

[Foxit]

Näköjään uudella Priuksella päästään tällä hetkellä 40 prosentin termiseen hyötysuhteeseen. Edellinen versio toimi 38,5 % hyötysuhteella parhaimmillaan, mikä ei sekään ole pöllömpi lukema bensamoottorille.
http://www.hybridcars.com/2016-toyota-prius-engine-to-boast-40-percent-thermal-efficiency/

Hyötysuhteeltaan teoreettisesti parempi taitaa olla TDI :t 41-42 % termisellä hyötysuhteella. Ainakin seuraavan keskustelun perusteella. Mielenkiintoinen keskustelu muutenkin jos näiden asioiden ymmärtäminen kiinnostaa enemmänkin
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=366415

Näitä maksimaalisia hyötysuhteita vertailtaessa kannattaa myös muistaa että siitä ei ole mitään hyötyä, jos auton järjestelmä tai/sekä kuljettaja ei pysty tätä parhaan hyötysuhteen alueita hyödyntämään.

Mitä nämä termiset hyötysuhteet ovat GTE-Passatin bensamotille? En löytänyt mistään tietoa vielä?

[Taky]

...niin tuollainen reilu 6 litraa olisi kyllä todella alhainen kulutus kunnon vauhdissa.

Kyllä, kun dieselikään ei pääse siihen motarivauhdeissa.

[qsla]

Ihan mielenkiinnosta kysyn että kuinka monta kilometriä pääsee tankillisella bensaa gte:llä? siis noin about.. riippuuhan se monesta tekiästä ja siitä mitenkä autoa latailee pistokkeesta.. utelias kun olen

[teräksenharmaa]

Kun en tiedä, onko GTE:ssä matalan vierintävastuksen kumit ja aerodynaamisia parannuksia perus-Passatiin nähden? Näillä on varmasti merkitystä nimenomaan moottoritienopeuksissa.

GTE:ssäni tuli samat itsepaikkautuvat Pirelli P7:t, jotka ovat yhteiset kaikille Passateille. Paikkaustöhnä tuskin parantaa rullaavuutta, joten uskon, että keveämmin rullaavia ja ainakin keveämpiä renkaita löytyy jälkimarkkinoilta. GTE:n 17 tuumaiset Montpellier vakiovanteet olisivat varmasti "normaaleja" vanteita aerodynaamisemmat, mutta ulkonäkösyistä moni päätynee muihin vaihtoehtoihin. Pohja näytti GTE:ssä olevan kattavasti paneloitu, mutta sama voi koskea muitakin malleja.

[teräksenharmaa]

Ihan mielenkiinnosta kysyn että kuinka monta kilometriä pääsee tankillisella bensaa gte:llä? siis noin about.. riippuuhan se monesta tekiästä ja siitä mitenkä autoa latailee pistokkeesta.. utelias kun olen

Ilman latauksia olen ajanut 850-1000 kilometriä, mutta tässä on vasta neljäs tankillinen menossa, joten aika vähän on vielä datapisteitä.

[teräksenharmaa]

Näköjään uudella Priuksella päästään tällä hetkellä 40 prosentin termiseen hyötysuhteeseen. Edellinen versio toimi 38,5 % hyötysuhteella parhaimmillaan, mikä ei sekään ole pöllömpi lukema bensamoottorille.

Mitä nämä termiset hyötysuhteet ovat GTE-Passatin bensamotille? En löytänyt mistään tietoa vielä?

Veikkaan, että GTE:n moottorille tuo luku on alle 37,5 prosenttia, joka on tulevalle 1.5 TSI:lle ilmoitettu paras hyötysuhde. Sinällään tuo luku on varsin turha, koska siihen ei normiajossa päästä lähellekään.

[teräksenharmaa]

En tuosta Peugeotista tiedä, mutta Toyotasta kylläkin.
Vastoin yleistä harhaluuloa Toyotan täyshybridit käyttävät jarrutuksissa ja moottorijarrutuksissa säilöttyä sähköä tavallisessa maantieajossa koko ajan auton aivojen harkinnan mukaan.

Toyotan planeettavaihde, joka huolehtii samalla välityksistä ja työn jakamisesta moottoreiden välillä, tosiaan vaatii sähkömoottorin aktiivisuutta koko ajan. Jos sähkömoottori lepäisi laakereillaan, niin tilanne olisi sama kuin lukuttomalla perällä varustetun auton toisen puolen rengas olisi ilmassa - vetoa ei olisi.

Täällä pääsee virtuaalisesti kaasuttelemaan Priuksen moottoreilla:
http://eahart.com/prius/psd/

[teräksenharmaa]

Toki portaattomasti toimiva vaihteisto tuo omat polttoaineen kulutusta pienentävät lisähyötynsä myös maantieajooon.

Vastaus on bensamoottorin niin sanottu Atkinson työkierto, jossa imuventtiili sulkeutuu tavanomaista myöhemmin. Lyhyemmällä puristustahdilla saavutetaan pienemmät kaasunvaihdon energiahäviöt ja pakokaasujen lämpötila madaltuu.

Miksi tuo Toyota vaihde toisi säästöjä maantieajoon? Itse näen asian pikemminkin niin, että sen toiminta on optimoitu kaupunkiajoon ja maantieajossa se alkaa helposti kierrättämään turhaan sähköä, joka lisää kulutusta. Vanhimmissa toteutuksissahan tuo oli hyvin selvää. Vähänkään nopeampaa tasaista nopeutta ajettaessa kulutus nousi jyrkästi. Viimeisimmät versiot ovat toki laajentaneet tuota taloudellisen alueen ikkunaa, mutta maantieajoa en kyllä laskisi tuon vaihteen eduksi.

[qsla]

Ilman latauksia olen ajanut 850-1000 kilometriä, mutta tässä on vasta neljäs tankillinen menossa, joten aika vähän on vielä datapisteitä.

No ihan hyvinhän se tuntuu sähköä käyttävän kuitenkin.. tankki taitaa olla 50litrainen?

[teräksenharmaa]

Ei se sähkö jarrutusenergiasta tule. Tai tuleehan sitä siitäkin, mutta ilmeisesti varsin mitättömiä määriä. Eiköhän tuo perustu siihen, että hybriditilassa kone käy jatkuvasti (siis silloin kun käy, välillähän se sammuu kokonaan) optimaalisilla vakiokierroksilla ja sieltä sitten riittää sitä sähköä kun kaikkea voimaa ei tarvita aina pyörille.

Sehän tuossa sähkömoottorissa on hyvä, että sen tarjoama vääntö on aika mahtava.

Ei kumpikaan moottori voi pyöriä tasanopeudella, koska Volkkarin järjestelmä käyttää ihan vain normaalia DSG-laatikkoa moottoreiden perässä. Laatikko arpoo kiinteistä välityksistä mielestään sopivimman ja sen jälkeen auton nopeus ja moottorien pyörintänopeudet seuraavat toinen toisiaan taas niin pitkään, kunnes DSG arpoo uuden välityksen. Kun katselet kierrolukumittarin virtuaaliviisaria, niin ihan perinteiseen tapaan se siellä pomppii kiihdytettäessä.

Sähkömoottorin välitön vääntö alimmilta kierroksilta lähtien tekee kyllä kaupunkiajosta miellyttävää. Kytkimien suttailu, start&stopin herättely ja vaihtojen nykimiset poistuvat hyvin pitkälle tämän ansiosta. Auto vain lähtee liikkeelle kuin ison käden työntämänä.

[fleetwood]

Lähinnä puhuin tuossa ihan tasaisesta, normaalista matka-ajosta, jossa se vaihde ei vaihdu ja tällöin se kierroslukuviisarikaan ei liiku mihinkään. Kiihdyttelyt ym toki vaikuttaa tuohon.

[teräksenharmaa]

No ihan hyvinhän se tuntuu sähköä käyttävän kuitenkin.. tankki taitaa olla 50litrainen?

Niin sitä ulkopuolista sähköä ei ollut mistä käyttää. Tankin kooksi on ilmoitettu tosiaan 50 litraa, mutta itse olen tankannut sinne 54-56 litraa. Tuohon 56 litraan ajoin vain 15 kilometriä yli ajotietokoneen näyttämän rangen ja jos vain tankissa on rangen näyttämään verrattuna extraa samaan malliin kuin mitä octaviassa oli, niin vielä jäi monta litraa käyttämättä.

[teräksenharmaa]

Lähinnä puhuin tuossa ihan tasaisesta, normaalista matka-ajosta, jossa se vaihde ei vaihdu ja tällöin se kierroslukuviisarikaan ei liiku mihinkään. Kiihdyttelyt ym toki vaikuttaa tuohon.

En oikein ymmärrä oikein pointtiasi. Moottori käy niillä kierroksilla, joita kuljettajan valitsema nopeus vaatii. Ja vaikka ne kierrokset olisivatkin jossain suhteessa optimaaliset, niin ei kai se liity mitenkään sähkön riittävyyteen.

Latausmoodissahan tasaisella nopeudella maantieajossa se latauksesta kertova vihreä palkki kasvaa, mutta niin kasvaa kulutuskin melkein kaksinkertaiseksi.

[Foxit]

Miksi tuo Toyota vaihde toisi säästöjä maantieajoon?

Taikasana: Portaaton vaihteisto. Portaattomalla vaihteistolla auto tai tarkemmin sanottuna ajotietokone kuljettajan käskystä valitsee täsmälleen kulloiseenkin tilanteeseen sopivan välityksen pysyäksesi polttomoottorin parhaimman hyötysuhteen alueella. Käytetty välitys voi olla myös äärimmäisen pitkä tai lyhyt riippuen tilanteesta. Jolloin tilanteesta riippuen polttomoottorille saadaan tismalleen taloudellisin kierrosnopeus kulloisessakin kuormitustilanteessa. Hyötysuhdekarttoja katsomalla voi hieman paremmin ymmärtää tilannetta.

[teräksenharmaa]

Taikasana: Portaaton vaihteisto. Portaattomalla vaihteistolla auto tai tarkemmin sanottuna ajotietokone kuljettajan käskystä valitsee täsmälleen kulloiseenkin tilanteeseen sopivan välityksen pysyäksesi polttomoottorin parhaimman hyötysuhteen alueella. Käytetty välitys voi olla myös äärimmäisen pitkä tai lyhyt riippuen tilanteesta. Jolloin tilanteesta riippuen polttomoottorille saadaan tismalleen taloudellisin kierrosnopeus kulloisessakin kuormitustilanteessa. Hyötysuhdekarttoja katsomalla voi hieman paremmin ymmärtää tilannetta.

Niistä samoista ominaiskulutuskäyristä näkee myös sen, että hyvä ominaiskulutuksen alue on tosiaan  alue eikä piste. Eihän se Priuskaan käytä polttomoottoria millään tietyllä optimikierrostaajuudella, vaan kierrokset samallakin nopeudella vaihtelevat kuorman ja hybriditekniikan antamien rajoitteiden mukaan.

Portaattomasti muuttuva välitys on kaunis ajatus, mutta sen edut ovat nykyisiin monipyläläisiin vaihteistoihin aika pienet maantieajossa. Helposti muut tekijät dominoivat kokonaisuutta. Esimerkiksi monet variaattorit ovat taloudellisia kaupungissa, mutta maantiellä tuon pienen edun kumoaa variaattorin hammasvaihdetta huomompi hyötysuhde.

[tmr97]

Voisikohan osasyynä olla erilainen toteutus hybridijärjestelmässä. Toyotan hybridihän ei toimi pelkällä sähköllä, olikohan yli 60km/h vauhdeissa, vaan silloin mennään käytännössä koko ajan bensalla jolloin hybridijärjestelmän ja akuston tuoma lisäpaino on vain lisäpainoa. Passatissa taasen sähköajon maksiminopeus on 130km/h, joten varmasti myös maantieajossa hybridijärjestelmä tuo kulutushyötyä.

Prius III:n ja Auriksen ev-maksiminopeus on 70km/h (mittarinopeus omalla auriksella 76km/h). Prius III:n PHEV-versiolla 85km/h ja uudella priuksella yli 100km/h.

[Foxit]

Niistä samoista ominaiskulutuskäyristä näkee myös sen, että hyvä ominaiskulutuksen alue on tosiaan  alue eikä piste. Eihän se Priuskaan käytä polttomoottoria millään tietyllä optimikierrostaajuudella, vaan kierrokset samallakin nopeudella vaihtelevat kuorman ja hybriditekniikan antamien rajoitteiden mukaan.

Portaattomasti muuttuva välitys on kaunis ajatus, mutta sen edut ovat nykyisiin monipyläläisiin vaihteistoihin aika pienet maantieajossa. Helposti muut tekijät dominoivat kokonaisuutta. Esimerkiksi monet variaattorit ovat taloudellisia kaupungissa, mutta maantiellä tuon pienen edun kumoaa variaattorin hammasvaihdetta huomompi hyötysuhde.

Hyvä tarkennus. Tosiaan alue on kyseessä mutta silti portaattomuus tuo pienet etunsa tuohon hienosäätöön ja jää DSG:n verrattaessa kytkimien kanssa pelailu pois.

Tuohon jälkimmäiseen haluisin vielä tarkennusta. Miten Toyotan/Lexuksen hybdeissä käytetty hammaspyörien välityksellä toimivassa portaattomassa planeettavaihteistossa  (=eCVT) tuo huonompi hyötysuhde maantieajossa toteutuu? Mikä tämän aiheuttaisi? Voima vaihteistossahan välittyy hammaspyörien välityksellä. Mitään hihnoja tai ketjuja ei käytetä voiman välittämiseen kuten perinteisemmissä CVT-ratkaisuissa.

[teräksenharmaa]

Tuohon jälkimmäiseen haluisin vielä tarkennusta. Miten Toyotan/Lexuksen hybdeissä käytetty hammaspyörien välityksellä toimivassa portaattomassa planeettavaihteistossa  (=eCVT) tuo huonompi hyötysuhde maantieajossa toteutuu? Mikä tämän aiheuttaisi? Voima vaihteistossahan välittyy hammaspyörien välityksellä. Mitään hihnoja tai ketjuja ei käytetä voiman välittämiseen kuten perinteisemmissä CVT-ratkaisuissa.

Mekaanisesti Toyotan yksinkertainen vaihde on varmasti vähähäviöinen.   Toimintaperiaatteensa vuoksi tuo ei vielä kerro kaikkea, koska sähkö on aina mukana voimansiirrossa. Yksi sähkömoottoreista generoi sähköä polttomoottorin tuottamasta tehosta ja toinen sähkömoottori käyttää tuota generoitua sähköä. Tämä sähkön kierrättäminen tuo omat sähköiset häviöinsä vaihteen mekaanisten häviöiden päälle. Mitä enemmän sähköä kierrätetään, sitä enemmän on sähköisiä häviöitä. Joillakin nopeuksilla ja kuormilla sähkö kiertää enemmän kuin toisilla. Perinteisesti korkeat nopeudet ovat lisänneet näitä sähköisiä hävöitä. Tällöin tarvitaan suuria nopeuksia ja vääntöjä aurinkopyörää pyörittävältä sähkömoottorilta, jolloin toinen sähkömoottori joutuu generoimaan paljon sähköä. Maantieajossa olisi mielestäni taloudellisempaa, jos voimansiirron saisi lukittua toimimaan jollakin sopivalla kiinteällä välityksellä sen sijaan, että koko ajan energiaa kiertää kilowateittain tuon välityksen ylläpitämiseen.

[Foxit]

Mekaanisesti Toyotan yksinkertainen vaihde on varmasti vähähäviöinen.   Toimintaperiaatteensa vuoksi tuo ei vielä kerro kaikkea, koska sähkö on aina mukana voimansiirrossa. Yksi sähkömoottoreista generoi sähköä polttomoottorin tuottamasta tehosta ja toinen sähkömoottori käyttää tuota generoitua sähköä. Tämä sähkön kierrättäminen tuo omat sähköiset häviöinsä vaihteen mekaanisten häviöiden päälle. Mitä enemmän sähköä kierrätetään, sitä enemmän on sähköisiä häviöitä. Joillakin nopeuksilla ja kuormilla sähkö kiertää enemmän kuin toisilla. Perinteisesti korkeat nopeudet ovat lisänneet näitä sähköisiä hävöitä. Tällöin tarvitaan suuria nopeuksia ja vääntöjä aurinkopyörää pyörittävältä sähkömoottorilta, jolloin toinen sähkömoottori joutuu generoimaan paljon sähköä. Maantieajossa olisi mielestäni taloudellisempaa, jos voimansiirron saisi lukittua toimimaan jollakin sopivalla kiinteällä välityksellä sen sijaan, että koko ajan energiaa kiertää kilowateittain tuon välityksen ylläpitämiseen.

Nyt en osta ihan heti tuota teoriaa sähköenergian kierrättämisestä kilowattitolkulla. Tuolla teorialla ajamani hybridi -Aurikseni 1,3 kWh korkeajänniteakulla (jonka kapasiteetista karkeasti vain puolet käytössä) hätää kärsimässä maantieajossa  . Tämän teorian mukaan autoni joutuisi jauhamaan polttomoottorilla jatkuvasti hurjia määriä sähköä akulle ja silloin nähtäisiin 120 km/h vauhdin moottoritieajossa joitain muita kuin viitosella ja kuutosella alkavia lukuja...

On totta että sähkömoottorin MG2 pitää pyöriä jatkuvasti ja moottorin kierrosten lisääntyä vauhdin kasvaessa. Tuo MG2 liittyy suoraan kehäpyörään (Ring Gear). Sähköähän tuolle MG2:lle pitää syöttää vain sen verran että se pysyy pyörimässä, jos ei tuolla haluta avustaa polttomoottoria. Tähän kehäpyörän sisähampaisiinhan liittyy myös polttomoottori Planet Carrierin välityksellä. Polttomottorihan ottaa varsinaisen työvastuun kovemmissa nopeuksissa ja MG:lle tarvitsee syöttää vain sen verran sähköä että se ei vastusta liikettä vaan pyörii samaan tahtiin polttomoottorin kanssa. Hetkellisissä avustustilanteissa kuten kiihdyttäessä tai ajaessa ylämäkeen voidaan akkua purkaa enemmänkin, jos auton järjestelmä katsoo akun varauksen olevan rajatun kapasiteetin ylärajoilla. Mutta tätäkin harrastetaan vain hetkittäin eikä pitkiä aikoja putkeen.

[dwntime]

Prius III:n ja Auriksen ev-maksiminopeus on 70km/h (mittarinopeus omalla auriksella 76km/h). Prius III:n PHEV-versiolla 85km/h ja uudella priuksella yli 100km/h.

Joo niin olikin, töpseliversiossa on korkeampi tuo raja. Mutta tuo että uudessa Priuksessa on noin korkea, oli kyllä yllätys. Hyvä vaan, hyvä että ovat saaneet rajaa nostettua koska kyllähän tasaisella nopeudella ajettaessa välillä siirtyminen sähköön tuo varmasti säästöä.

Tuossa allekirjoituksen Pösössä näkee varsin hyvin kuinka raakile heidän hybriditekniikkansa on. Ei kovin hienostunut käytökseltään eikä oikein pidemmässä juoksussa ole noita kulutushyötyjäkään oikein nähtävissä.

[teräksenharmaa]

Nyt en osta ihan heti tuota teoriaa sähköenergian kierrättämisestä kilowattitolkulla. Tuolla teorialla ajamani hybridi -Aurikseni 1,3 kWh korkeajänniteakulla (jonka kapasiteetista karkeasti vain puolet käytössä) hätää kärsimässä maantieajossa  . Tämän teorian mukaan autoni joutuisi jauhamaan polttomoottorilla jatkuvasti hurjia määriä sähköä akulle ja silloin nähtäisiin 120 km/h vauhdin moottoritieajossa joitain muita kuin viitosella ja kuutosella alkavia lukuja...

On totta että sähkömoottorin MG2 pitää pyöriä jatkuvasti ja moottorin kierrosten lisääntyä vauhdin kasvaessa. Tuo MG2 liittyy suoraan kehäpyörään (Ring Gear). Sähköähän tuolle MG2:lle pitää syöttää vain sen verran että se pysyy pyörimässä, jos ei tuolla haluta avustaa polttomoottoria. Tähän kehäpyörän sisähampaisiinhan liittyy myös polttomoottori Planet Carrierin välityksellä. Polttomottorihan ottaa varsinaisen työvastuun kovemmissa nopeuksissa ja MG:lle tarvitsee syöttää vain sen verran sähköä että se ei vastusta liikettä vaan pyörii samaan tahtiin polttomoottorin kanssa. Hetkellisissä avustustilanteissa kuten kiihdyttäessä tai ajaessa ylämäkeen voidaan akkua purkaa enemmänkin, jos auton järjestelmä katsoo akun varauksen olevan rajatun kapasiteetin ylärajoilla. Mutta tätäkin harrastetaan vain hetkittäin eikä pitkiä aikoja putkeen.

Siellä on kaksi sähkömoottoria/-generaattoria, jotka syöttävät sähköä toinen toisilleen ja moottoreiden roolitukset vaihtelevat ajotilanteen mukaan. Pienikin akku riittää, kun ei ole tarkoituskaan ottaa noita suuria tehoja siitä akusta vaanmoottorit ruokkivat toinen toisiaan.

Polttomoottori pyörittää kehäpyörää, jonka mukana MG2 pyörisi ilman sähköäkin vapaaherrana, mutta se ei ole oikein mahdollista muista syistä. Toiminnan ymmärtämisen kannalta pitää ymmärtää ensin planeettavaihteen toiminta. Polttomoottorilta ei voi saada välittymään momenttia kehäpyörään ilman, että aurinkopyörää pyörittävä MG1 tuottaa vastamomenttia polttomoottorin pyörittämille planeettapyörille. Vanhemmissa Priuksissa MG1:n piti tuottaa 28 prosenttia polttomoottorin tuottamasta momentista. Tämä tulee ihan hammaspyörien mittasuhteista. Jos tuota vastamomenttia ei ole, niin polttomoottori pyörittäisi vain planeettapyöriä ja aurinkopyörää. Sama tilanne kun lukoton perä sudittaa liukkaan jään päällä olevaa pyörää ja se toinen pitävällä pinnalla oleva pyörä ei saa momenttia. Valityssuhde taasen vaihtelee ja riippuu MG1:n ja polttomoottorin pyrimisnopeuksien suhteesta. Nämä asiat tarkoittavat automaattisesti sitä, että MG1:ltä vaaditaan merkittäviä vääntöjä laajalla pyörimisnopeusalueella, joka taasen tarkoittaa merkittäviä tehoja.

Jotta auto voimaa välittyisi siis renkaille, niin MG1:n pyörittämän aurinkopyörän on joko jarrutettava tai avustettava polttomoottorin pyörittämiä planeettapyöriä pois lukien se tilanne, että polttomoottori on pysäytetty eli planeeta lukitaan pyörimään paikallaan ja aurinkopyörän yksin voi pyörittää kehää. Kun MG1 jarruttaa, niin MG2 käyttää tuon energia ja sama kääntäen. Akkua ei tarvitse ladata tai purkaa, kun nuo energiavirrat pysyvät tasapainossa. Alla havainnollistava kuvaaja jostakin ajotilanteesta:

[Foxit]

Teräksenharmaalle vielä suuret kiitokset perusteellisesta sepustuksta ja tarkennosta MG1:n käytöstä kun en sen tajunnut tuohon omaan selitykseeni ottaa mukaan. Tuo käppyrä on myös todella havainnollinen kertomaan mitä tapahtuu. Ehkä ymmärsin itsekin taas hieman lisää tuon planeettavaihtoiston ja sähkömoottorien toiminnasta. Ihanteellisinta varmasti olisi että tuo että MG2:n ja MG1:n energiavirroilla säilyisi tuo tasapainotila varsinkin ei-ladattavan hybridin kohdalla. Herääkin kysymys että kuinka VAGin hybridikonsepti DSG:n avustuksella toteuttaa tämän energiatehokkaammin? Ymmärtääkseni nämä töpselistä ladattavat GTE -Golfitkaan eivät mene hybridiajotilassa moottoritieajossa yhtään pienemmällä bensan käytöllä kuin esim. hybridi -Aurikset ilman seinästä latausmahdollisuutta.