Audi A4 B7 Avant 2.0TFSI Q Mauritius blue

[T]

Quattrokuumeen lääkityksenä pihaan päätyi mauritiuksen sininen 2.0TFSI B7 Avant TipTronic.

Tässä muutamat kuvat näytille:






Klikkaamalla kuvia aukeaa isommat.

Alkuperäinen varustelu:

• Sporttialusta (1BE)
• Tupla-xenonit (8ED)
• Servotronic (1N3)
• Ajotietokone + autocheck (9Q2)
• Sporttijakkarat (Q1D)
• S-line vanteet 18 kesä, 17 talvi
• Karalan säädöt 170kW / 232hv ja 340Nm

Jälkiasennettu

• Kolmipuolainen uudehko monitoimiratti vaihdeläpysköillä
• RNS-E navisoitin â€" samalla 1DIN > 2DIN kehikon konversio
• Valoautomatiikka
• Saattovalot (Coming Home/Leaving Home)
• Sadetunnistin
• OEM bluetooth (MMI/RNS-E yhteensopiva) puheohjauksella

Päivitys 7.7.2012: Auto vaihtoi omistajaa ulkomaille muuton vuoksi. Jääköön tämä keskustelu tänne toistaiseksi.

[T]

Dynotus nelivetopenkissä:



Eli maltilinen tehonlisäys, ~30hv ja ~60Nm.

Ja kyseessä tietenkin pyöräteho. Yksi neljästä rykäisystä oli antanut 240 hevosta maksimissaan mutta lappu tuli vain viimeisestä vedosta.

[Ton-1]

Sinäkin kuomaseni. 

Mutta tervetuloa tähän q-hullujen joukkoon ja vielä ihan messevällä pelillä, olikos tämä ihan kotomaan bongo ?

Ja ihan kivan käyrän on Karala saannut aikaiseksi.

[juupeli]

Asiallisen ja tyylikkään näköinen peli. Tykkään vanteistasi.

[Ton-1]

Noita lokasuojan kaaria katsellessani pistää silmään niitten pulleus - ovatkohan 'vakiot' ?

[T]

Noita lokasuojan kaaria katsellessani pistää silmään niitten pulleus - ovatkohan 'vakiot' ?

On ne vakiot. Kyse on vain kuvakulmista, ja photoshopilla säädetyistä kuvien valoisuudesta ja kontrastista. 

[Kärki]

Nätti peli! B7:n muodot ovat kyllä ehdottomasti meikäläisen mieleen!

[Quality]

Kerrassaan upea B7 ! Helppo yhtyä nimim. Kärjen kehuihin klassisista muodoista. Ja tuo väri on ehkä onnistunein, mitä tuohon saa. Tai onhan niitä muitakin, vai mitä Ton-1

[Ton-1]

Juu kyllä olen vahvasti samaa mieltä, B7 on passelin näköinen vieläkin.   

Heräsi mielenkiintoinen tekninen seikka - miten Karalan printti on saatu aikaiseksi ? Meinaa nuo tehot kiinnostavat siksi että kiihtyvyyteen perustuen Tippari-laatikko aiheuttaa jonkun 10-20% tehöhäviön - onko mittaus tehty vaihde lukossa ?

Toisaalta tais olla tyhmä kysymys, tehohäviö tulee parhaiten esiin juurikin kiihtyvyydessä, tietty vaihde päällä veto ei sitä sisällä.

[T]

Karalalla ei ollut nelivetopenkkiä silloin kun tämä auto on säädetty (en tiedä mikä tilanne tämä päivänä). Optimoinnit on tehty testaamalla "kartan" toimivuutta ajossa, eli säädelty ja ajettu useampaan otteeseen. Samalla tietenkin tietokoneet ja paine-anturit ym kiinni autossa.

Auto on jälkeenpäin ollut AMW Dynoservicellä Lappeenrannassa penkissä, ja sieltä tuo lappu.

Minulla ei ole tiedossa tarkkoja yksityiskohtia miten tuollaisen tippilaatikon penkitys tehdään. Joka tapauksessa veto pitää tehdä yhdellä ja samalla vaihteella, esim nelonen, ja vauhtia on toistasataa jolloin momentinmuunnin on kyllä lukossa ja luistoa ei pitäisi tapahtua. Ongelma automaattilaatikon kanssa on se että kickdownissa heittää ilmeisesti kuitenkin väkisin pienempää vaihdetta. Pitänee viedä joskus itse auto uudestaan testiin jotta asia selviää ja ottaa videokamera mukaan

Niin ja Esson baarissa kertovat että 250 hp / 380Nm Karala on 2.0TFSI koneesta irti saanut...

[T]

Projektimeininkiä..

[Late]

Projektimeininkiä..

Kunnon meininkiä 

[Skula]

Tuleeko tuosta B8? 

[Ton-1]

Lävähtääkö tuossa konsoliin 2 din-soitin vai mitä ?

[Pekka T]

Pitääkö ne kaikki jutut purkaa ja katsoa mitä ne on syönnyt. 

[T]

RNS-E navi lävähti tauluun. Tuollainen "helppo" radionvaihto, kun pitää koko keskikonsoli ulostaa autosta ja näyttää sille pokasahaa.

[Tikka]

Huh, ei kyllä rohkeus (eivätkä etenkään taidot) riittäisi tuollaiseen hommaan.

[Ton-1]

Dynotus nelivetopenkissä:


Eli maltilinen tehonlisäys, ~30hv ja ~60Nm.

Ja kyseessä tietenkin pyöräteho. Yksi neljästä rykäisystä oli antanut 240 hevosta maksimissaan mutta lappu tuli vain viimeisestä vedosta.

Tästä taas tää turhan tarkka alkaa vääntämään: saitko myös lähtötason paperit ? No on siitä lukion laajan fyssasta keskari kymppi mutta en osaa laskea tätä asiaa, eli jos kerran 200 hv tippi kiihtyy nollasta sataan 7,5 s ja manuaali 7,2 s ja vielä 220 hv manuaali 6,9 s niin voidaanko sanoa että tippi on saava vain n. 90 % tehoista renkaille ? Eli oheisen myllyn lisäykset ovatkin n. 50 hv ja n. 100 nm ?

[NcP]

Eikö noi dynojen arvot ole kuitenkin ihan moottoritehoja, penkkihän mittaa voimansiirron häviöt aina kun kaasu on höllätty vedon jälkeen?

[T]

Niin, moottoritehoksi dynon tulokset ilmeisesti muutetaan tietyillä laskukaavoilla. Virheellisesti tuolla aiemmin puhuin pyörätehosta, yritin tarkoittaa sitä ettei omaa autoa ainakaan kampiakselin päästä ole mitattu

Mutta tosiaan selkein vertailukohta tulisi aina siten että samassa penkissä ensin veto vakiona ja perään ohjelmoituna. Silloin näkisi todellisen eron. Mistäs näiden penkkien kalibrointeja tietää, että kertovatko täsmäliset break horsepowerit. Ja toisaalta onko luottamista myöskään tehtaan ilmoittamiin lukuihin kyseiselle automallille?

Ton-1, voi olla että manuaalille tulisi paremmat luvut. Ja ehkä sitten jos automaattivaihteisteen saisi täysin lukittua eikä luistoa tapahtuisi missään vedon vaiheessa, niin sitten automaatin ja manuaalin voimansiirron tehohäviöä olisi sama?

[Ton-1]

Itse olen sitä mieltä että olisi aika ehtotonta ottaa veto vakiona ja sitten tuunattuna, sitten tietäisit 100% mistä olet maksanut, pelkkä lopputuloksen näyttö antaa toimittajalle mahdollisuuden myydä 'mielikuvia'.

[T]

Näin on. Mutta kyllä persdyno myös kertoo omalla asteikollaan tapahtuiko muutosta, ja sehän riittää jos itseä lopputulos miellyttää.

Ajan myötä vääntöön ja tehoon tottuu, mutta jos välillä pääsee kokeilemaan vastaavaa vakiota niin kyllä eron huomaa.

Sulla on kyllä oikea lähestymistapa kun haet tuolla toisessa topicissa softattua testiautoa. Pääset testaaman "tuotteen" ennen ostopäätöstä, olettaen että testiautossa on kaikki kunnossa ja hevoset tallessa pellin alla.

[T]

Tässä vielä painekäyrät. Ylin näyttäisi olevan ahtopain, alempi sitten ilmeisesti pakopuolen paine?

Alin käppyrä Air Fuel Ratio (AFR) on seossuhde. Korkeampi arvo tarkoittaa laihempaa seosta. Näistä on esimerkkejä joiltakin virityspajoilta että painetta lisätään mutta vakiosuuttimista ei bensa riitä ja sitten seos jää kierrosten noustessa laihaksi. Turbomoottoreille optimi ilmeisesti jossain 11,5 nurkillla.

Osaako joku näistä käyristä tulkita vielä muuta?

[Ton-1]

Hmmm, mielenkiintoinen käyrästö, näemmä käyttää hieman rikkaalla pienemmillä kierroksilla - lisänee vääntöä ?

Ja paineet pakopuolella alkaa nousta 5 t rpm:n kohdalla - tarkoittanee 'puutumista' ? Eli viriputki auttanee eniten alueella 5 t rpm ylöspäin ?

Kyllä se monta kertaa on niin että tuotteeseen etukäteen tutustuminen olisi enempi kuin hyvä asia, ei niistä
mainoksista ja ohjekirjoista saa sitä oikeaa käsitettä, oli sitten kyse mistä tahansa tuotteesta.

[Qrmu]

Eikö noi dynojen arvot ole kuitenkin ihan moottoritehoja, penkkihän mittaa voimansiirron häviöt aina kun kaasu on höllätty vedon jälkeen?

Niinhän ne väittää, vaikka tuo ei ole oikeasti mahdollista. Jos voimansiirron häviöt pystyttäisiin mittaamaan luotettavasti, olisi ihan sama millä vaihteella dynoajo tehtäisiin ja käyrä näyttäisi aina samalta. Dynojeteissä tulokset vain paranee kun käyttää suurempaa vaihdetta, josta voi päätellä että tuloksissa on aika paljon stetson harrison kerrointa.

Dynotulokset ovat pääasiassa vertailukelpoisia vain saman penkin tuloksiin samoissa olosuhteissa.

Tästä taas tää turhan tarkka alkaa vääntämään: saitko myös lähtötason paperit ? No on siitä lukion laajan fyssasta keskari kymppi mutta en osaa laskea tätä asiaa, eli jos kerran 200 hv tippi kiihtyy nollasta sataan 7,5 s ja manuaali 7,2 s ja vielä 220 hv manuaali 6,9 s niin voidaanko sanoa että tippi on saava vain n. 90 % tehoista renkaille ? Eli oheisen myllyn lisäykset ovatkin n. 50 hv ja n. 100 nm ?

Näistä kiihtyvyyksistä ei voi päätellä mitään. Todennäköisesti tippi on lähtenyt tyhjäkäynniltä ja manuaali luistattamalla kytkintä 3000 rpm:stä. On aika iso ero onko ahdot päällä kun lähtee liikkeelle. Tipilläkin pääsisi hyvin liikkeelle jos se päästäisi hyrräämään momentinmuuntimen pumppua kun jarru on pohjassa. Teoriassa vielä paremmin kuin manuaalilla, koska momentinmuunnin toimii alennusvaihteistona kun sen sisäiset kierroserot ovat tarpeeksi suuret.

[ML1]

Mulla oli aikoinaan Passat 3 BG 1,8T tiptronicilla jonka lastutin Karalalla. Ajettiin penkissä niin että tippiä käytettiin manuaaliasennossa. Muistaakseni vakiona antoi 107 kw ja custom softalla 131 kw maksimitehoa, eron tunsi selkeesti persdynolla. 
Sorry hiukan offia mutta vastaus tuohon miten tippi dynotetaan. 

[pokkus]

Alin käppyrä Air Fuel Ratio (AFR) on seossuhde. Korkeampi arvo tarkoittaa laihempaa seosta. Näistä on esimerkkejä joiltakin virityspajoilta että painetta lisätään mutta vakiosuuttimista ei bensa riitä ja sitten seos jää kierrosten noustessa laihaksi. Turbomoottoreille optimi ilmeisesti jossain 11,5 nurkillla.

Osaako joku näistä käyristä tulkita vielä muuta?

Jos tuota AFR-käppyrää yhtään osaan tulkita oikein, niin minusta mennään kyllä aika vaarallisilla arvoilla tuossa. Etenkin alkupään alueella, jossa on ahtoja niin arvot on reilusti yli 13.0 (jopa 13.75) kun sen pitäisi kait olla enintään 12.0 kieppeillä. Korkeammilla kierroksilla seossuhde näyttäisi olevan ihan kunnossa ja turvallisissa rajoissa. Tyhjäkäynnillä suurempi A/F ratio on ihan ok, koska silloin moottorilla ei ole "kuormaa". Näyttäisi tuon käppyrän perusteella siltä, että Karala on ottanut tehoja ulos alhaisilla kierroksilla ahtopaineen nostolla ja liian laihalla (ja sitä kautta hiukan vaarallisella) seoksella.

Tässä oli yksi kommentti toiselta foorumilta. Aika moni muukin kommentti oli suurin piirtein samaa mieltä.
"agreed 12.0 a/f is nice... anything too close to 13 while in boost is risky especially if u get a boost spike or something... will make more power but ur asking for it...and yes 14.7 is perfect idle a/f."

En tiedä miten ahdetun auton A/F ratio eroaa ahtamattomasta, mutta itselläni tuo A/F ratio pysyi koko kierrosalueen ajan melkein samana (noin 0.5 vaihtelu). Tyhjäkäynnillä toki itselläkin arvo oli suurempi, mutta laski "turvalliselle" alueelle huomattavasti aiemmin kuin tuossa sinun postaamassa käppyrässä.

[Ton-1]

Hmmm.... mielenkiintoista tietoa, kiitos Pokkus. 

[Qrmu]

En tiedä miten ahdetun auton A/F ratio eroaa ahtamattomasta, mutta itselläni tuo A/F ratio pysyi koko kierrosalueen ajan melkein samana (noin 0.5 vaihtelu). Tyhjäkäynnillä toki itselläkin arvo oli suurempi, mutta laski "turvalliselle" alueelle huomattavasti aiemmin kuin tuossa sinun postaamassa käppyrässä.

Ahdetussa moottorissa on lämpimämpää sisällä, joka nostaa nakuttamisen todennäköisyyttä. Rikas seos jäähdyttää moottoria.

Tuo lähes 0.95:n lambda vääntöalueella on aika riskipeliä. Nakutuksen todennäköisyys alkaa olla jo huomattava, jos tulee pientäkin häiriötä polttoaineen syötössä.

[T]

Kiitos kommenteista. Palautetta on tarkoitus saadakin kun ei näistä ole juurikaan (vielä) kokemusta.

Surffasin itsekin pari tuntia "afr" ja "seossuhde" -hakusanoilla, ja ei taida absoluuttista totuutta olla seossuhteen optimille alemmilla kierrosalueilla ahdetuissa koneissa. Se on selvää että kierrosten noustessa huipputehoalueella suhde pitää olla 12,5 nurkilla.

Ja tyhjäkäynnillä pitää olla 14,7.

Tässä vehkeessä nousee ahdot yli yhden jo heti 2000rpm jälkeen, joten on kyllä hyvä kysymys että pitäisikö bensaa lotrata enemmän sekaan 2000-3500rpm välillä? Mutta samalla menetettäisiin osa mukavasta alaväännöstä ja tehosta?

Eikös se niin mene, että laihemmalla seoksella saadaan rajumpi ja kuumempi palaminen = enemmän potkua, mutta haittapuolena on lämmöntuotto? Pahimmillaan lopputuloksena on sulaneet männät, turbiini tai jotain muuta jos ei jäähdyspuoli ole kunnossa?
Seosta rikastamalla moottori pysyisi viileämpänä.

Joka tapauksessa auto toimii hienosti. Vääntöä on alhaalla kuin 3.0TDI:ssä, eikä nyi eikä pätki. Ohjelmointi ollut 3 vuotta ja 50tkm.

Täytyy vielä googletella jos viisastuisi...