Moottorin (ja voimansiirron) parantelu osia vaihtamalla

[RoccoScientist]

Tämä menee ehkä vähän marginaaliaiheeksi, kun foorumi ei auton rakenteluun hirveästi keskity. Jos nyt kuitenkin lähdetään siitä olettamuksesta, että persukinnerin moottori on valmistettu mahdollisimman kustannustehokkaasti, niin millä kaikilla keinoilla sitä saa paranneltua osia vaihtamalla? Suorituskykyä hakevat tuunaajat vaihtelevat imusarjoja(?) lyhyempiin, tulppia laadukkaampiin, turboja ja jäähdyttimiä isompiin, ilmasuodattimia paremmin virtaaviin, vauhtipyöriä kevyempiin, sekä virittävät venttiilejä sekä mäntiä parempien virtaavuuksien toivossa, mutta onko näistä mitään hyötyä vakiokuntoisessa tai lähes vakiokuntoisessa moottorissa? Kaikki kommentint ja eritoten kokemukset ovat tervetulleita.

[Korvaton]

Sähän itse luettelit jo tossa että millä kaikella saadaan paranneltua moottoria. Monella on eri käsitys että mikä parannus moottoriin... Joillain on näkemys että kun vaihtaa sen tyyninki ilmansuodattimen ja pärinäpöntön niin siinähän se moottorin maksimi hyöty on otettu jo ja siitä sitten tullut varma moottori... tämä oli lähinnä amiksien ajatusmaailmasta.
VAG diisselit AHU,1Z jne on todella loistavia virityksen kannalta. Muutamat 90 luvun loppupuolen diisselit on tullut rakennettua ja hintahaitari on ollut 1k-3k. Tälläsestä 1z koneesta "moottoria avaamatta" sai tuplatehot tuhannella eurolla ja moottorilla oli ajettu joku +350tkm ja viimekesänä kuulin että liikenteessä vieläkin ja samoilla viriosilla mitkä laitoin autoon reilu 3vuotta sitten.
Kestävyyshän riippuu monesta asiasta ja aikauseinhan se on penkin ja ratin välissä mikä kestää ja mikä ei.
Toinen ääripää on sitten taas nissanilta 200sx:ssä käytetty 18det moottori mistä itellä ei ole kuin pelkkää huonoa sanottavaa koska kolme moottoria kesässä alkoi jo *ituttamaan melko paljon. Meni mäntää halki,kansia,täystuho jne.. jne... Sitten oli jo tunnustettava itelle ettei nämä vaan kestä vakio alakerralla jos sitä aletaan virittämään +100hp toivossa.

[RoccoScientist]

Juu, myönnetään että vähän ristiriitainen aloitus. Sen lisäksi että tuli vastattua omaan kysymykseen, niin eihän se moottori ole enää vakiokuntoinen, jos siihen vaihdetaan tarvikeosia. Jos kuitenkin vähän yritän vielä ohjailla, niin henk. koht. kiinnostaisi esim. tietää onko vakiosoftalla mitään hyötyä vaihtaa OEM-sytytystulpat vaikkapa tällaisiin tarviketulppiin: http://www.finwheels.fi/brisk-sytytystulppa-p-1615.html

Tietysti jos joku on teetättänyt itselleen kevyemmät männät tai muilla perusteellisemmilla tavoilla rempannut moottoriaan, niin tänne sopii kirjoitella kokemuksia niistäkin. Paljonko maksoi, miten moottorin luonne muuttui jne. Itse en kyllä niinkään ole kiinnostunut siitä millä muutoksilla autosta saadaan piiskattua 500+ hv, vaan enemmän kiinnostaa juuri tuo valmistajan kompromissiosien vaihtaminen laadultaan parempiin, mikä tietysti joskus tuo myös sitä lisätehoa.

Edit: Niin ja sanottakoon sekin, että jos olisi rajaton budjetti, tekisi ihan piruuttaan mieli teetättää tuollainen 90 kW:n 1,4 TSI-replica materiaalien laadusta tinkimättä ja katsoa kuinka kevyeksi tuon motin saa ja miten esimerkiksi mäntien keventäminen vaikuttaisi käyntiin.

[Jonde]

Moottorin avaaminen ja mäntien vaihto tarkoittaa kyllä sitä että, haetaan yli 300hv tehoja. Pelkkään ohjelmoituun vakiomoottoriin ei ole järkevää vaihtaa yhtään osaa, hyöty on hintaan nähden aika nolla.
Jos taas haluaa jotain tehdä, niin putkiston vaihdolla voidaan vähän parantaa moottorin toimintaa ja isontamalla suodatinkotelolle tulevan ilmuputken kokoa, saa persdynossa ehkä aikaan positiivisen tuntuman.

[RoccoScientist]

Jos kuitenkin vähän yritän vielä ohjailla, niin henk. koht. kiinnostaisi esim. tietää onko vakiosoftalla mitään hyötyä vaihtaa OEM-sytytystulpat vaikkapa tällaisiin tarviketulppiin: http://www.finwheels.fi/brisk-sytytystulppa-p-1615.html

Itse itselleni vastaten: Tarviketulpista saatava potentiaalinenkin hyöty rajoittuu todennäköisesti tulppien parempaan kestoikään. Lupaukset paremmasta palamisesta yms. eivät vakiotehoisissa autoissa luultavasti merkitse yhtään mitään ja väärin valitsemalla niistä vähäisistäkin tehoista saattaa kadota osa.

Moottorin avaaminen ja mäntien vaihto tarkoittaa kyllä sitä että, haetaan yli 300hv tehoja. Pelkkään ohjelmoituun vakiomoottoriin ei ole järkevää vaihtaa yhtään osaa, hyöty on hintaan nähden aika nolla.

Olen taipuvainen samalle kannalle. Tarvikeosia on tarjolla kysynnän mukaan ja yleensä tämä tarkoittaa sitä, että millään tavalla järkevän hintaisia viritysosia, kuten vahvempaa kytkintä, kevyempää vauhtipyörää tai muuta vastaavaa ei saa kuin ehkä malliston tehokkaimpiin koneisiin. Osien teettäminen taas on niin kallista, että on monesti halvempaa vain päivittää auto hinnastosta löytyvään tehokkaampaan versioon. Lisäksi "nuhapumpuissa" noista teetetyistä palikoista saatava ilokin on aika rajallista suorituskykymielessä.

[RoccoScientist]

Itse itselleni vastaten: Tarviketulpista saatava potentiaalinenkin hyöty rajoittuu todennäköisesti tulppien parempaan kestoikään. Lupaukset paremmasta palamisesta yms. eivät vakiotehoisissa autoissa luultavasti merkitse yhtään mitään ja väärin valitsemalla niistä vähäisistäkin tehoista saattaa kadota osa.

Monologi jatkuu. Törmäsin nimittäin yhteen sytystulppatestiin, johon voi tietysti suhtautua varauksella, mutta laadukas sytytystulppa voi tämän mukaan tuoda marginaalista etua huonoon nähden: http://www.sparkplugs.com/sparkplug411.asp?kw=NGK+Dyno+Results&mfid=0

Nykyisin taitaa kuitenkin ainakin saksalaismerkeissä olla platinaa tai jopa ns. tuplaplatinaa noissa sytytystulpissa, mutta varmaa tietoa tämä ei ole.

[jjj84]

Tässäpä pohdittavaa, sytytystulppassa kahden navan välille syntyy sähkövirta joka sytyttää polttoaineseoksen. Miten sähkövirta eroaa erilaisissa tulpissa ja sitä kautta lisää tehoa? Rautalangasta, miten kipinä voi olla toisessa tulpassa erilainen, niin että auton teho kasvaa? Minä en sitä keksi.

[pokkus]

Tässäpä pohdittavaa, sytytystulppassa kahden navan välille syntyy sähkövirta joka sytyttää polttoaineseoksen. Miten sähkövirta eroaa erilaisissa tulpissa ja sitä kautta lisää tehoa? Rautalangasta, miten kipinä voi olla toisessa tulpassa erilainen, niin että auton teho kasvaa? Minä en sitä keksi.

Ei tuo sytytystulpan paremmuus varmasti perustukaan siihen millaisen sähkövirran se synnyttää. Itse veikkaan eron tulevan siitä kuinka hyvin se tulppa toimii todelle korkeilla kierroksilla pitkässä rasituksessa ja syttyykö tulppa joka kerta oikeaan aikaan. Otetaan esimerkkinä nelitahtinen V8-kone joka kiertää 7500 kierrosta minuutissa. Jokainen tulppa siis syttyy 62,5 kertaa sekunnissa eli koko moottorissa tapahtuu 500 sytytystä sen yhden sekunnin aikana. Ero varmasti tulee sen huonon ja hyvän tulpan välillä siinä, että kykeneekö tulppa joka kerta syttymään ajallaan ja tapahtuuko tämän kautta palaminen oikea-aikaisesti. Kyllä tuossa on tulpat kovilla jos noita kierroksia pidempään pidetään yllä ja itse näkisin hyvinkin mahdolliseksi, että huono tulppa ei vaan pysy moottorin tahdissa mukana.

[jjj84]

Tulppa itsessään ei synnytä sitä sähkövirtaa vaan se tulee muualta, kipinä syntyy kahden metallin välillä... en siis keksi, miten nuo metallit voivat olla niin erilaisia. Sähkön nopeuden me kaikki tunnemme, luokkaa 300 000 km/s

[pokkus]

Tulppa itsessään ei synnytä sitä sähkövirtaa vaan se tulee muualta, kipinä syntyy kahden metallin välillä... en siis keksi, miten nuo metallit voivat olla niin erilaisia. Sähkön nopeuden me kaikki tunnemme, luokkaa 300 000 km/s

Joo, puolahan se taitaa sen itse "sähkön" synnyttää. En sitä niin tarkasti edelliseen viestiin laittanut.

[RoccoScientist]

Tässäpä pohdittavaa, sytytystulppassa kahden navan välille syntyy sähkövirta joka sytyttää polttoaineseoksen. Miten sähkövirta eroaa erilaisissa tulpissa ja sitä kautta lisää tehoa? Rautalangasta, miten kipinä voi olla toisessa tulpassa erilainen, niin että auton teho kasvaa? Minä en sitä keksi.

Löysin ihan kivan sytytystulpan toimintaa valaisevan sivuston, mutta en nyt puhelimelta jaksa sitä metsästää. Laitan sen kun pääsen taas pöytäkoneelle. Erot ovat kyllä varsin teoreettisia, mutta sen teorian tasolla vaikuttavat ainakin tulpan synnyttämän kipinän koko (joka riippuu napojen materiaalista, niiden välin koosta sekä jännitteestä) ja napojen geometria/sijoittelu, jotka siis vaikuttavat syntyvän liekin muotoon, kokoon ja leviämiseen.

[pokkus]

Mutta mitä tule itse alkuperäiseen viestiin, niin omasta mielestä kaikki tuollaiset toimenpiteet, jotka vaativat moottorin avaamista tai jopa moottorin osien koneistuksia, ovat aika radikaaleja toimenpiteitä ja ei sellaisia varmaan kannata ihan perusmoottoriin alkaa tekemään. Ne on sitten tarkoitettu sellaisiin tapauksiin, jossa haetaan sitä maksimitehoa ehkä jopa moottorin eliniän kustannuksella. Yleensä silloin lähtökohtana on jo valmiiksi hiukan erikoisempi ja tehokkaampi moottori.

Perusautossa pysyttelisin ns. bolt-on virityksissä ja hiukan vähemmän radikaaleissa ratkaisuissa, jotka yleensä ovat turvallisempia auton keston kannalta. Helpoin tapa lisätä suorituskykyä turvallisesti on varmasti auton painon pienentäminen. Siinä kun moottorista ei oteta moottorista yhtään enempää tehoa ulos. Ensimmäisenä kannattaa tietenkin paneutua jousettoman massan pienentämiseen kuten kevyempien vanteiden/renkaiden hankintaan. Seuraavaksi kannattaa pienentää kaikkien pyörivien elementtien massaa kuten takavetoisessa autossa kardaaniakselin painoa. Näiden painojen pudottamisella on siis suhteessa suurempi merkitys suorituskykyyn kuin auton yleisen massan pienentämisellä. Tosin kannattaa autosta poistaa kaikki turha ja ylimääräinen paino lisäkiloja tuomasta.

Helpoimpia tehoa tuovia päivityksiä on sitten tietenkin esimerkkinä moottorin softaaminen, paremmin virtaavan suodattimen hankinta, vapaammin virtaava pakoputkisto tai pakosarja jne. Nuo on yleensä suht turvallisia valintoja autoon kuin autoon, kunhan osat valitsee huolella luotettavalta valmistajalta. Pesusienen näköiset filtterit kannattaa siis jättää hyllyyn eikä ihan tuntemattominen valmistajien softia kannata autoonsa koekaniinina laittaa.

[RoccoScientist]

En nyt enää tietenkään onnistu löytämään sitä eilistä sytytstulppalinkkiä, mutta tämä löytyi tänään:

http://myfastgti.com/volkswagen/threads/14884-Best-Spark-Plug-Explaination-for-1.8t-Incl.-Heat-Range-Info

Vähän eri näkökulma kuin eilen lukemassani tekstissä, jossa asiaa käsiteltiin pitkälti vakiokuntoisten autojen kannalta. Niissä taas sytytystulppien kesto on prioriteettilistan kärjessä ja linkissä mainittuihin kuparisiin sytytystulppiin vaihtaminen ei käytännössä ole kuin haitaksi.

Mutta mitä tule itse alkuperäiseen viestiin, niin omasta mielestä kaikki tuollaiset toimenpiteet, jotka vaativat moottorin avaamista tai jopa moottorin osien koneistuksia, ovat aika radikaaleja toimenpiteitä ja ei sellaisia varmaan kannata ihan perusmoottoriin alkaa tekemään. Ne on sitten tarkoitettu sellaisiin tapauksiin, jossa haetaan sitä maksimitehoa ehkä jopa moottorin eliniän kustannuksella. Yleensä silloin lähtökohtana on jo valmiiksi hiukan erikoisempi ja tehokkaampi moottori.

Käytännössä juu, mutta teoriassahan samaa voisi ihan hyvin tehdä mille moottorille tahansa. Eikä aina tosiaan ole pakko hakea niitä viimeisiä tehoja irti siitä käytettävissä olevasta tilavuudesta kestävyyden kustannuksella, vaan periaatteessahan voisi tavoitella myös parempaa kestävyyttä ja kevyempää painoa. Valurautaisen sylinterinkannen voisi esimerkiksi vaihtaa alumiiniseen, jos raha ei ole este ja intoa riittää. Ei kukaan varmaan oikeasti näin tee, koska vain noilla huipputehoja hakevilla tuntuu riittävän rahaa ja intoa moottorin remppaamiseen.

Tosin kannattaa autosta poistaa kaikki turha ja ylimääräinen paino lisäkiloja tuomasta.

Näinhän se on, mutta toisaalta jos mietitään arkikäyttöön tarkoitettuja autoja, niin aika nopeasti sieltä autosta alkaa lähteä tavaraa, jotka mielellään pitäisi paikallaan (ilmastointi, sisäverhoilu, takapenkit, varapyörä...). Sen takia niitä lisätehoja varmaan haetaan selvästi useammin kuin alhaisempaa painoa. Ratakäyttöön suunnatut autot toki erikseen, mutta esimerkiksi omaan autoon tekisi päin vastoin mieli lisätä painoa äänieristyksen muodossa.

Oli miten oli, niin keskustelu tällaisten moottorimodifikaatioiden järkevyydestä on minusta hyvin nopeasti käyty läpi: Jos ei halua hakea niitä huipputehoja, niin sitä järkeä ei juuri ole, eikä välttämättä ole kyllä siinä huipputehojen hakemisessakaan. Ajatuksen tasolla puuha on minusta kuitenkin kiinnostavaa. Kuinka hyvän tuosta CAXA:stakin voisi saada, jos ei tarvitsisi huolehtia esim. siitä paljonko kohderyhmä haluaa autostaan pulittaa tai siitä kuinka nopeasti asiakkaan toivotaan siirtyvän konsernin uuteen tuotteeseen (ts. tuote ei saa kestää niin huonosti, että asiakas vaihtaa merkkiä, mutta ei myöskään niin pitkään, että asiakkaalle ei tule mitään syytä vaihtaa autoa)?

Niin ja keskustelu siitä huipputehojen hakemisesta ei tietenkään ole ei-toivottua, vaikka se ketjun aloittajalla ei olekaan ajankohtainen aihe.

Kaivoin eilen vanhasta Redlinesta esiin jutun sylinterinpäiden ja venttiilien vaihtamisesta ja briteissä olisi CNC Heads niminen lafka, joka tällaisia hommia tekee. Volkkareista esimerkiksi Golf R32:lle löytyisi paremmat virtaukset takaavat osat: http://www.cncheads.co.uk/vw_r32.html

"After a challenging and extensive period on the flow bench we were able to raise the Inlet flow by 6% to 161.6 CFM. On the exhaust side we were able to make a huge increase of 30% to 129CF. This level of flow means this engine is capable of over 400BHP in normally aspirated form. (Turbo applications are popular on this head and we would expect over 800 bhp if this head were used with a turbo modification.)"

[RoccoScientist]

Tarkoitus olisi nyt keväällä tehdä niinkin yksinkertainen parannusyritys tähän CAXA-moottoriin kuin sytysytulppien vaihto pienemmän kärkivälin versioihin. Asiasta on käyty laajaa keskustelua (linkin ketju yksi esimerkki) sciroccocentral.co.uk:ssa kaksoisahdetun moottorin (CAVD) osalta, jossa on varhaisemmissa moottoriversioissa käytetty samaa sytytystulppaa kuin 90 kW:n turboissa, mikä taas on tietyissä olosuhteissa saattanut johtaa nk. misfire:n tapahtumiseen ja yleisesti taas ei ole ollut moottorin ominaisuuksiin nähden optimaalinen valinta. Kummassakin moottorissa kun on sytytystulpan kärkivälin standardiksi määritelty 0,8-0,9 mm ja kummassakin on alun perin ollut 0,9 mm:n kärkivälillä varustetut sytytystulpat. Todellisuudessa kaksoisahdetun moottorin olosuhteet ovat korkeampine ahtopaineineen sellaiset, että pienempi kärkiväli sopii koneelle paremmin ja eräs foorumiaktiivi/VW:n huoltohenkilökuntaan kuuluva ajelee tyytyväisenä kärkivälit säädettynä 0,74 mm:iin.

Oma koneeni ei tosiaan ole tuo kaksoisahdettu versio, mutta speksien perusteella sanoisin, että alkuperäiset sytytystulpat ovat optimimitoissaan vain pakasta vedettynä. Kun tuolla foorumiaktiivilla oli positiivisia kokemuksia kärkivälin pienentämisestä jopa speksien alle, saattaisi oma moottori käydä hieman paremmin tuolla 0,8 mm:n kärkivälillä. Lisäksi tuosta voi olla etua, jos päättää softauttaa autonsa tulevaisuudessa. Sytytystulppien vaihto-operaatio ei ole mikään hirveän kallis keikka (kutakuinkin reilun satasen osineen kaikkineen), joten aion viimeistään takuun umpeuduttua kokeilla onko tuolla mitään havaittavaa vaikutusta koneen käyntiin.

Edit: Onko kenelläkään muuten kokemuksia moottorin tai auton osien pinnoittamisesta mm. Marteliuksen tarjoamilla pinnotteilla?

http://www.martelius.com/index.php?type=0&id=22&pageid=22

Koska en haluaisi lähteä konetta pahemmin availemaan, noista lähinnä kiinnostaisi TLTD-pinnoite, jolla voi pinnoittaa välijäähyn. Pinnoitteen luvataan parantavan lämmön poistumista säteilemällä, mikä suoraan sanottuna kyllä kuulostaa hirvipillin ja Motor Upin tasoiselta legendalta. Säteilyhän ei ole se pääasiallinen jäähdytyskeino, vaan pakotettu konvektio, mutta oletan nyt ensinnäkin, että pinnoitteen tarkoitus on kasvattaa lämmönjohtokykyä. Silti epäilyttää, että voiko tuolla saada mitään huomattavaa eroa vakioon. Mainospuheissa toki puhutaan 30%:n jäähdytystehon lisäyksestä, mutta tuohon en usko ellen näe riippumattoman tahon mittausdataa. Jos joku on moisia kokeillut, tai tuntee jonkun joka on näin tehnyt, niin kertokaahan.

Niin ja koko pinnoiteasian bongasin uusimmasta Tuning.fi:stä. Täytynee kuitenkin odotella seuraavaa numeroa ennen kuin näkee minkälaisia dynotuloksia saatiin ennen ja jälkeen.

[Guest-195355]

Koska en haluaisi lähteä konetta pahemmin availemaan, noista lähinnä kiinnostaisi TLTD-pinnoite, jolla voi pinnoittaa välijäähyn. Pinnoitteen luvataan parantavan lämmön poistumista säteilemällä, mikä suoraan sanottuna kyllä kuulostaa hirvipillin ja Motor Upin tasoiselta legendalta.

Mitenhän tuo homma toimii CAXA:n nestejäähdytteisessä välijäähyssä, joka sijaitsee imusarjassa juuri ennen moottoria. Normaali välijäähyssähän on ilma-ilma -toiminta ajatuksena, kun tuossa 1.4TSI 90kw versiossa vedellä jäähdytetään tuota moottorille tulevaa ahtoilmaa.

[RoccoScientist]

Mitenhän tuo homma toimii CAXA:n nestejäähdytteisessä välijäähyssä, joka sijaitsee imusarjassa juuri ennen moottoria. Normaali välijäähyssähän on ilma-ilma -toiminta ajatuksena, kun tuossa 1.4TSI 90kw versiossa vedellä jäähdytetään tuota moottorille tulevaa ahtoilmaa.

CAXA:ssa tosiaan sitä itse välijäähyä ei varmaan mainitsemastasi syystä pinnoiteta, mutta auton keulalla on jäähdytinritilä sen jäähdytysnesteen jäähdyttämistä varten, jonka varmaankin voisi pinnoittaa.

[Wekotin]

Sähkön nopeuden me kaikki tunnemme, luokkaa 300 000 km/s

Hmm... Meille sanottiin elektronikkaa joskun jonkun kurssin käyneenä opettajan (voimasähköinssin) toimesta, että noin 8000km /s on realistisempi nopeus.

[Qrmu]

Hmm... Meille sanottiin elektronikkaa joskun jonkun kurssin käyneenä opettajan (voimasähköinssin) toimesta, että noin 8000km /s on realistisempi nopeus.

Riippuu mitä nopeutta tarkoitetaan tai mitä ylipäänsä tarkoitetaan sähköllä. Itse elektronit liikkuvat noin etanan mateluvauhtia. Elektronien törmäysrintama taas huomattavasti nopeammin.

[tsiih]

Minkälaisia kokemuksia tällä foorumiaktiivilla siis käytännössä oli tästä kärkivälipelleilystä? Linkki aukeaa vain rekisteröityneille.

[RoccoScientist]

Minkälaisia kokemuksia tällä foorumiaktiivilla siis käytännössä oli tästä kärkivälipelleilystä? Linkki aukeaa vain rekisteröityneille.

Napsin nyt (englanninkielisiä) pätkiä hänen (RW1) postauksistaan eri ketjuissa, koska ihan kaikkea ei tänne kannata laittaa. Samoin kuvat noista sytytystulpista jätän toistaiseksi laittamatta. Jos tarvetta ja mielenkiintoa on, voin yrittää koostaa jonkun laajemman suomennetun yhteenvedon koko jutusta. Tarkoitus nimittäin oli tehdä tuo jo aiemmin, mutta asiaa on tullut sen verran, että sen kääntäminen tuntuu vähän turhan isolta hommalta tehtäväksi "muuten vain".

Nämä eivät sitten ole tarkassa aikajärjestyksessä...

"The revised NGK plug 03C 905 601A VW have introduced (September 2011) on the Scirocco 1.4TSi 160PS is NGK PZFR6R8EG. "8" refers to the plug gap... 0.8mm. Link to description

[snip]

Spark plugs are not normally changed until 37,500 miles (60,000Km), ie 40,000 mile service. For my Scirocco, cleaning the spark plugs will be advantageous due to the short journeys. Also, it is worth taking them out to re-gap them as the factory do not check and so far all the plugs I have both in the engine as supplied and a set of spares have been over gapped.

The correct gapping is 0.8mm to 0.9mm (31.5 thou - 35.5 thou). I have found re-gapping the spark plugs to 0.74mm - 0.79mm (29 - 31 thou) results in a very smooth running engine. Hesitancy and axle tramp banging have gone. Still get left front wheel spinning occasionally but not as much."

"I decided to resolve it a different way as the engine’s problem appeared soon afterwards in a VW bulletin on issue date -12th June 2010 which stated “postpone repairs”. I looked at engine basics and found the plug gaps just a little wider than VW specified. So I bought some spares...... exactly the same! VW specification states 0.80mm to 0.90mm. All the plugs were 0.90 �" 0.92mm. So looked up the impact of over gapped plugs used on supercharged engines. Outcome is that the ignition spark gets snuffed out by the airflow into the engine cylinders which leads to cylinder misfiring (obviously!). So I shortened all the gaps to 0.79mm. Wow!... what a different engine. If you think the 1.4TSi engine is good now, try this!!! It totally transforms the engine, not power but no murmuring vibration from what was I thought a reasonably smooth engine and its pick up is now very smooth. Hesitancy and axle tramp banging have gone! And in this year’s dry air like 2010, not a hint of misfiring!
[Subsuently shortened the gap further to 0.74mm (29thou) 19.09.11. See post below 21.09.11. Made some more improvements, so a gap of 0.74mm - 0.79mm (29thou - 31thou) appears to work well]

[snip]

This spark plug gap change was done to a 2007 Golf 1.4TSi engine at DG Autotech during a visit without the owner aware as part of the problem solving on his engine. He drove out and was soon back to ask what had been changed. So not a one off! "

"At the service I did in late May, a very slight misfire (no dash lights) was found to be a slightly wider gapped plug in one cylinder. It was gapped at 0.84mm (33 thou) while the others were set to 0.79mm (31 thou.) the previous time in Spetember 2010. (Don't know how I managed to set the gap (0.84) incorrectly last time. :shrug: ) Changed to 0.79mm and the misfiring cylinder I could detect dissappeared. So on the basis 0.84mm was where the engine was still misfiring very slightly and 0.79mm being OK, I decided to shorten the plug gaps to 0.74mm (29 thou) at the weekend. On start up with the Scirocco just on the drive, the cold engine was different again in the EGR mode.

More interestingly driving around the last 4 days, there has been marked improvements again ........

Starts better. The dieselling noise in the rear exhaust area is quieter.
Less exhaust/engine noise generally.
Pick up from 0mph is very smooth now.
DSG creep mode very smooth and positive.
DSG 1st to 2nd gear change was originally a lurch, shortening the gap improved it the first time but this new setting, its totally gone.
DSG is now holding a higher gear at low rpm and so the engine is ticking over when pootling along.
DSG boom in the rear exhaust when warming up has almost gone.
Hill Hold is more positive with the DSG clutches engagement.
Runs even smoother while driving.
Performance hasn't, at face value, been affected at any speed or engine rpm.
No VCDS faults or engine temperature issues. All working normally.

Another noticable level of change all round. For only another 2 thou change in the plug gap.

So it appears the plug gap is better set at 0.74mm - 0.79mm (29thou - 31thou).

This is a little way from the factory fitted plugs (& spares) gap setting range of 0.90mm - 0.92mm (35.5thou - 36.6thou) that NGK supply to VW. And below VW's workshop manual specification of 0.80mm - 0.90mm (31.5thou - 35.5thou).

In effect, the plugs as fitted at the factory, could be considered to been worn out when new! As the upper gap limit appears to be around 0.80mm to 0.84mm when misfiring in my engine starts to happen very, very mildly."

"Took a look at the spark plugs again today after gapping them to 0.74mm (29thou) a couple of weeks ago. Yesterday, the Scirocco had a 2 hour drive on the motorway as well as the urban driving it has been having.

The plugs were clean and the colour one would expect from a normal running engine. The red scorching areas seen previously, when set to 0.92mm (36thou), are now absent."

"By changing the spark plug part number in September 2011 in the Parts Department, they have admitted the 0.9mm gap is incorrect and substituted it with an 0.8mm gap. (Its the same spark plug, just VW techs do not gap plugs before inserting replacements, so VW generates a new & separate part number.)"

[Qrmu]

Nämä eivät sitten ole tarkassa aikajärjestyksessä...

Placeboefekti on kova, mutta mitään todellistä hyötyä kuvauksissa ei ole. Sytytystulpan kärkiväli vaikuttaa vain kipinän vaatimaan jännitteeseen. Mitä suurempi väli, sitä suurempi jännite ja sitä vahvempi kipinä. Noissa jutuissa asia on mutuiltu melkein päinvastaiseksi kuin mitä todellisuus on. Se että ilmavirta voisi puhaltaa kipinän sammuksiin on ihan yhtä todennäköistä kuin että kovalla tuulella ei voisi salamoida. Tietty jos kärkiväli on niin suuri, että puolan tuottama jännite ei riitä, niin silloin moottori pätkii tai ei sytytä ollenkaan. Speksien mukaisilla kärkiväleillä tämä ei varmasti ole ongelma.

Esimerkiksi kohta "Hesitancy and axle tramp banging have gone. Still get left front wheel spinning occasionally but not as much." kertoo että moottorin teho on oikeasti laskenut. Turbolagi on pienentynyt, ja vääntö on vähentynyt niin paljon että moottori ei jaksa enää jaksa nostamaan itseään ylös.

[RoccoScientist]

Placeboefekti on kova, mutta mitään todellistä hyötyä kuvauksissa ei ole.

Tämän allekirjoitan, enkä valtaosaan kohdista oikein usko itsekään. Sen sijaan moottorin käynnin parantuminen tuntuu ihan uskottavalta, sillä vakiotulpat ovat tosiaan "kuluneet" jo vähän ajettuina noilla spekseillä. Pienempään kärkiväliin vaihtaminen pitäisi speksit vielä tehtaan määräämissä, joten ei sen ainakaan hirveän huonosti pitäisi alkaa käydä.

Sytytystulpan kärkiväli vaikuttaa vain kipinän vaatimaan jännitteeseen. Mitä suurempi väli, sitä suurempi jännite ja sitä vahvempi kipinä. Noissa jutuissa asia on mutuiltu melkein päinvastaiseksi kuin mitä todellisuus on. Se että ilmavirta voisi puhaltaa kipinän sammuksiin on ihan yhtä todennäköistä kuin että kovalla tuulella ei voisi salamoida. Tietty jos kärkiväli on niin suuri, että puolan tuottama jännite ei riitä, niin silloin moottori pätkii tai ei sytytä ollenkaan. Speksien mukaisilla kärkiväleillä tämä ei varmasti ole ongelma.

Tulpan kärkiväli vaikuttaa myös kipinän kokoon, muotoon ja kärkivälin väliin mahtuvaan ilman ja polttoaineen seokseen ja siten koko palotapahtumaan. En tiedä sammuuko se kipinä oikeasti noissa olosuhteissa, mutta RW1 ei ole ainoa, joka tästä ilmiöstä puhuu:

"Longer spark duration and larger spark distance both increase the probability that a given mixture will be ignited by the spark. Turbulence in the mixture itself also helps ignition, although too much airflow can blow out a spark or prevent it's formation.

[snip]

In a spark plug, gas (air and vaporized gasoline) provides the insulator which is broken down. Generally, the initial breakdown voltage is higher in gases with higher molecular weights, so adding gasoline to the mixture increases the breakdown voltage. Increased pressure also increases the breakdown voltage. The relationship of pressure vs. breakdown voltage is also affected by the distance between the two electrodes and a combined pressure X spacing number is used. At pressure X spacing values over 1 (N/m^2)m the relationship is nearly linear, ie a 10 X increase in pressure will yield almost a 10 X increase in breakdown voltage. Air has a breakdown voltage of 1000 volts at a pressure spacing value of 10.

What all the above means with regard to igniting the mixture in a motor is; The higher the cylinder pressure and the more fuel there is, the higher the voltage needs to be to start a spark.

Once the arc is started, any airflow over the electrodes has a tendency to carry the ionized (conducting) gas away and blow the arc out. As soon as the arc breaks apart, the voltage rises gain and the arc may re-form. If the airflow is high enough to carry the partially ionized gas away faster than it can re-form, the spark will blow out."

http://www.mr2.com/TEXT/DavidKucharczyk/ignition.html

Koska en itse ole koneinsinööri, vetoan tässä nyt siis muiden kirjoituksiin. Mitä salamoiden syntyyn tulee, niin pitänee meteorologitutuilta kysellä, josko tuuli voi siihen vaikuttaa. Joka tapauksessa on helppo uskoa, että korkeammilla ahdoilla toimiva kaksoisahdettu ei noilla ylärajan tienoilla toimivilla tulpilla toimi yhtä hyvin kuin turboahdettu CAXA samoilla tulpilla.

[Qrmu]

Tulpan kärkiväli vaikuttaa myös kipinän kokoon, muotoon ja kärkivälin väliin mahtuvaan ilman ja polttoaineen seokseen ja siten koko palotapahtumaan.

Niin eli lyhyesti kipinän vahvuuteen, kuten sanoin. Tosin kärkien välissä olevalla polttoaineella ei ole merkitystä. Se muuttuu plasmaksi, eikä sen takia enää syty sen enempää. Plasman lämpö sitten sytyttää bensan tulpan ympäriltä.

If the airflow is high enough to carry the partially ionized gas away faster than it can re-form, the spark will blow out.

Väittäisin että tämä on joku autoforumimyytti joka pyörii sitkeästi. Kaasu ionisoituu vasta kun kipinä iskee, ei sitä ennen. Ellei ilmavirta oikeasti liiku kymmeniä tuhansia kilometrejä sekunnissa, niin se ei todellakaan ehdi sammuttamaan kipinää.

Edit: Tarkoitan siis että kipinän puhaltuminen sammuksiin on varmasti teoriassa mahdollista. Ottomoottorin sisällä ei vain voi olla olosuhteita missä sellaista voisi tapahtua.

Liian suurella kärkivälillä kipinä ei syty aina, kun puolan tuottaman jännitteen riittävyys alkaa olla sattumasta kiinni. Suuremmalla kärkivälillä tulpat pysyvät myös kuumempina, joten jonkun kotitekoisen turboasennuksen jälkeen moottori voi katkoa ihan vain sen takia että liian kuuma tulppa sytyttelee bensat ennen aikojaan.

[tttalja]

Ekaan postaukseen liittyen tässä on oma projekti, joka on kohtuullisen täydellisesti alkuperäisosien sekoituksesta tehty vanhan liiton esikammiodiisseli. Hyvinhän toi nyt liikahtaa ja kulutuskin on talvikäytössä viiden hujakoilla. Ison kärryn kanssa alkaa jo kuutta litraa syömään. Ehkä siitä jo keväällä uskaltaa lapunkin ajella, kun saadaan loputkin pienet jutut kohdalleen.

[Q8]

En ole vähään aikaan huonosti käyvillä autoilla ajanut, mutta mikäli muistan menneitä oikein, niin jos oikeasti (nelipyttyisessä) autossa esiintyy seoksen syttymättömyyttä jossain pytyistä jatkuvasti, niin sen huomaa helposti. Ja näin oletan tuolla ulkkiksella tilanteen olleen. Ei sitä voi kuvata sanoilla "reasonably smooth engine".

Voi tietysti olla että muistini on mennyt.

Osia voi vaihtaa vähän enemmänkin: http://www.ffp.fi/bb/viewtopic.php?t=144791&sid=5b606bad59d23d829a6a61b6c4cc0926

[pomo]

Yks tehokas keino mielestäni unohtui, korkeaoktaanisempi polttoaina . Nyt kun puhutaan näistä hevosvoimanosista tai jopa hevosvoimista, niin tuolla esim. Shellin verrari bensallahan ainakin omien kokemusten perusteella kulutus pieneni ja olisko jopa pers-dynolla tullut tehojakin...

[RoccoScientist]

Edit: Tarkoitan siis että kipinän puhaltuminen sammuksiin on varmasti teoriassa mahdollista. Ottomoottorin sisällä ei vain voi olla olosuhteita missä sellaista voisi tapahtua.

Olet varmaankin ihan oikeassa. Mietin tässä, että mitäköhän siinä itse asiassa kävisi jos kipinä puhaltuisi sammuksiin. Ovatko olosuhteet sellaiset, että käytännössä tapahtuisi detonaatio ja ainoa olennainen kysymys olisi, että tapahtuuko tuo huonossa vai hyvin huonossa vaiheessa?

Liian suurella kärkivälillä kipinä ei syty aina, kun puolan tuottaman jännitteen riittävyys alkaa olla sattumasta kiinni. Suuremmalla kärkivälillä tulpat pysyvät myös kuumempina, joten jonkun kotitekoisen turboasennuksen jälkeen moottori voi katkoa ihan vain sen takia että liian kuuma tulppa sytyttelee bensat ennen aikojaan.

Tulpan ylikuumenemisestahan tuo RW1 oli omien sanojensa mukaan nähnyt merkkejä tulpat irroitettuaan. Tiedä sitten onko kuumuus aiheuttanut ennenaikaisia sytytyksiä hänen tapauksessaan, mutta se voisi tietysti aiheuttaa pientä epätasaisuutta käynnissä, jos kyse on hyvin pienestä ennenaikaisuudesta kipinään verrattuna.

Ekaan postaukseen liittyen tässä on oma projekti, joka on kohtuullisen täydellisesti alkuperäisosien sekoituksesta tehty vanhan liiton esikammiodiisseli. Hyvinhän toi nyt liikahtaa ja kulutuskin on talvikäytössä viiden hujakoilla. Ison kärryn kanssa alkaa jo kuutta litraa syömään. Ehkä siitä jo keväällä uskaltaa lapunkin ajella, kun saadaan loputkin pienet jutut kohdalleen.

Varsin mielenkiintoisen oloinen projekti. Kiitos linkkauksesta, pitääkin lukaista tuo läpi. =)

En ole vähään aikaan huonosti käyvillä autoilla ajanut, mutta mikäli muistan menneitä oikein, niin jos oikeasti (nelipyttyisessä) autossa esiintyy seoksen syttymättömyyttä jossain pytyistä jatkuvasti, niin sen huomaa helposti. Ja näin oletan tuolla ulkkiksella tilanteen olleen. Ei sitä voi kuvata sanoilla "reasonably smooth engine".

Juu, järkevältähän tuo tuntuu. Luulisi koneen yskähtävän aika voimakkaasti, jos noin sattuu käymään.

Yks tehokas keino mielestäni unohtui, korkeaoktaanisempi polttoaina . Nyt kun puhutaan näistä hevosvoimanosista tai jopa hevosvoimista, niin tuolla esim. Shellin verrari bensallahan ainakin omien kokemusten perusteella kulutus pieneni ja olisko jopa pers-dynolla tullut tehojakin...

Jos V-Poweriin viittaat, niin sehän on jo jonkin aikaa ollut 98-oktaanista sen vanhan 99:n sijaan.

[Qrmu]

Olet varmaankin ihan oikeassa. Mietin tässä, että mitäköhän siinä itse asiassa kävisi jos kipinä puhaltuisi sammuksiin. Ovatko olosuhteet sellaiset, että käytännössä tapahtuisi detonaatio ja ainoa olennainen kysymys olisi, että tapahtuuko tuo huonossa vai hyvin huonossa vaiheessa?

´

Vaikea edes kuvitella sellaisia olosuhteita missä kipinä voisi teoriassa puhaltua sammuksiin. En ainakaan keksi minkäänlaista polttomoottoria missä tilanne olisi teoriassakaan  mahdollista. Olosuhteet olisivat kuitenkin sellaiset, että itse kaasu ei syty myöskään. Itseasiassa luulisin että minkä tahansa kaasun syttymiseen vaaditaan huomattavasti vakaammat olosuhteet kuin mitä kipinän sammuttamiseen vaaditaan.

[tsiih]

No, viilailitko tulppia jo?

[RoccoScientist]

En viilaile, vaan vaihdan kokonaan uusiin, mutta sekin on vielä tekemättä. Takuuhuoltoasiat saan toivottavasti nippuun ensi maanantaina ja sen jälkeen voi varailla aikaa tulppien vaihtoon.