Moottorin esilämmittimien, PTC-lämmittimen ja sisätilanlämmittimen teho

[vkjoki]

Tämä artikkeli on rakentunut pitkän ajan kuluessa lähdemateriaalin lisääntymisen myötä. Alusta löytyy tiivistelmä, jossa keskeisimät asiat on kerrottu. Tiivistelmän jäljessä on sitten kustakin aihepiiristä yksityiskohtainen selostus.

Tiivistelmä
Tutkimustulosten perusteella moottorin esilämmitys lohko-, säteily- ja letkulämmittimellä pienentää päästöjä pakkaskäynnistyksessä ja ensimmäisten ajokilometrien aikana merkittävästi. Lisäksi esilämmitys vähentää pakkaskäynnistyksen polttoaineenkulutusta perinteisellä bensiinimoottorilla huomattavasti, mutta suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel) vain vähän. Esilämmitys lohko- ja letkulämmittimellä ja auton lämmityslaitteen PTC-elementti nopeuttavat matkustamoon tulevan ilman lämpiämistä oleellisesti. Moottorin esilämmityksen hyödyt näkyvät nimenomaan moottorin käynnistyksessä ja ensimmäisillä ajokilometreillä, jolloin moottorin hukkalämpö ei ole vielä ehtinyt lämmittää moottoria. Perinteisen bensiinimoottorin kanssa käytettynä esilämmityksestä saatavilla polttoainesäästöillä voi kattaa esilämmityksen käyttökustannukset, mutta esilämmittimen hankintakustannuksia on vaikea saada maksetuksi polttoainesäästöillä edes perinteisellä bensiinimottorilla. Polttoainelämmitin (Eberspächer, Webasto) on selvästi edellämainittuja sähköesilämmittimiä tehokkaampi, mutta se on myös ylivoimaisesti kallein. Erillinen sisätilanlämmitin lämmittää sisätiloja tehokkaasti, mutta kuluttaa runsaasti energiaa.

Moottorin esilämmittimen, PTC-lämmittimen ja sisätilanlämmittimen teho

1. Taustaa

Sekä bensiini- että dieselmoottoreissa käytetään moottorin esilämmittimenä yleisimmin jäähdytysnestettä lämmittäviä lohkolämmittimiä. Uusimmista moottorimalleista puuttuu monissa tapauksessa paikka lohkolämmittimen asentamiselle, joten uusimmissa moottoreissa käytetään yhä enemmän säteily- eli kontaktilämmittimiä (esim. Calix, Defa), jotka kiinnitetään moottorilohkon tai öljypohjan ulkopintaan. Mm. uusimmat VAG-konsernin TDI-moottorit (A3, Golf, Octavia) on varustettu lisäksi sähkökäyttöisellä ilmastointi-ilman PTC-lämmittimellä, jolla nopeutetaan matkustamon lämpiämistä heti käynnistyksen jälkeen. Lohkolämmitinten teho on yleensä 500-600 W, säteilylämmitinten 300-400 W ja henkilöauton lämmityslaitteen PTC-lämmittimen noin 1000 W. Säteilylämmittimen lohkolämmitintä alhaisempi teho johtuu mm. sähköturvallisuusmääräyksistä. Lisäksi moottorin esilämmitykseen voidaan käyttää sähköllä toimivaa jäähdytysnesteen letkulämmitintä (esim. Calix, Defa) tai polttoainelämmitintä (esim. Ebersprächer, Webasto).

Tässä esitettävät esilämmitystulokset perustuvat Test Center Tiililän tutkimuksiin ja itse ajettuihin noin 20 kaupunkiajosykliin (TDI 2,0 BKD ja TDI 1,9 ATD). Artikkelissa viittaus "tutkimuksiin" tarkoittaa Test Center Tiililän tutkimuksia. Kaupunkiajosyklit tarkoittavat omia 6-7 asteen pakkasessa ajettuja kohtuullisesti vakioituja syklejä. Omissä ajosykleissä kulutustiedot saatiin ajotietokoneesta, jäähdytysnesteen lämpötila auton kojelaudan mittarista ja sisään tulevan lämmitysilman lämpötila ilmastointikanavaan sijoitetusta digitaalimittarista. Esilämmitysaika oli 2-3 tuntia. Lämmityslaitteen tuuletin oli asennossa "ALAS" teholla 2/4 (Climatic) tai 3/7 (Climatronic).

2. Moottorin lämpiäminen esilämmityksessä

Moottorin keskimääräiset lämpiämiskäyrät lohko- ja säteilylämmittimellä eivät tutkimusten mukaan poikkea oleellisesti toisistaan. Kahden tunnin esilämmityksellä tutkittujen moottoreiden lämpötila kohoaa -20 asteessa keskimäärin +5 asteeseen eli 25 asteella. Suuria eroja lämmön jakaumaan moottorin eri osiin aiheuttaa se, että lohkolämmittimellä lämpö siirtyy moottoriin jäähdytysnesteen kautta ja säteilylämmittimellä moottoriöljyn tai lohkon seinämän kautta. Tutkimustuloksista näkee esimerkiksi, kuinka moottoriöljynlämmittimellä moottoriöljy lämpiää puolessa tunnissa 25 astetta, kun taas jäähdytysnesteen lämmittimellä moottoriöljyn lämpötila pysyy -20 asteessa. Samassa ajassa jäähdytysnesteen lämmitin nostaa sylinterikannen lämpötilaa 22 asteella, kun taas moottoriöljynlämmittimellä sylinterikansi lämpiää puolessa tunnissa vain yhden asteen.

20 asteen pakkasessa 600 watin lohkolämmittimille suositellaan 2 tunnin ja 300-400 watin säteilylämmittimille 3 tunnin esilämmitysaikaa. Esilämmityksen alussa moottori lämpiää nopeimmin. Niinpä 80 % lämmitysvaikutuksesta saadaan jo puolessa välissä esilämmitystä eli 1-1,5 tunnissa. 2-3 tunnin esilämmityksellä moottoriin saadaan siirretyksi lämpöä arviolta vajaat 1kWh, koska osa moottoriin johdetusta lämmöstä säteilee ilmaan lämpösäteilynä. Mitä pitempi esilämmitysaika on ja mitä kovemmassa tuulessa esilämmitettävä moottori on, sitä suurempi osa esilämmityslämmöstä jää hyödyntämättä.

3. Eri esilämmitintyyppien vaikutus polttoaineenkulutukseen ja päästöihin

Lähde: Test Center Tiililä (TCT) 2003 (http://www.kaha.fi/kahaweb/category.php?cid=105&pid=47)
Testiolosuhteet: -20, 3 tunnin esilämmitys, vaikutus matkalla 0-2 km

Vaikutus polttoaineenkulutukseen / HC- päästöihin / CO-päästöihin (% / % / %):

perinteiset bensiinimoottorit
-----------------------------------
-33 % / -84% / -89% = yleislämmitin/letkulämmitin (jäähdytysneste) Defa 411702 (550 W), Laguna 1,6
-18% / -80% / -78% = lohkolämmitin (jäähdytysneste) Defa 411255 (600 W), Mazda 6 2,0
-20% / -65% / -57% = säteilylämmitin (öljypohja) Defa 412813 (300 W), Golf 1,6; moottoriöljy lämpeni esilämmityksessä 55 asteella (-20>+35, lähde: TCT:n tutkimusraportti)
-18 % / -84 % / -57% = säteilylämmitin (lohkon kylki) 411868 (400 W), Corolla 1,6

suorasuihkutusmoottorit
--------------------------------
-7% / -40% / -28% = säteilylämmitin (öljypohja) 411885 (300 W), A4 2,0 FSI, (lähde TCT/TM 1/2005, 2 h:n tulokset muunnettu vastaamaan 3 h:ta)
-10% / -70% / -54% = lohkolämmitin (jäähdytysneste) 411381 (600 W) Hiace 2,5 TD; sylinterikansi lämpeni esilämmityksessä 45 asteella (-20>+25, lähde: TCT:n tutkimusraportti)

Vertailussa siis selvitettiin eri esilämmitintyyppien vaikutuksia polttoaineenkulutukseen ja päästöihin eikä ko. tutkimuksissa saatu esiin oleellisia eroja lohkolämmittimien ja säteilylämmittimien välille. Sisätilojen lämpiämistä lohkolämmitin olisi epäilemättä vauhdittanut tehokkaimmin, mutta sitä ei tutkittu. Tuon vertailun tehokkain eli "yleislämmitin" on käsittääkseni ns. letkulämmitin. Letkulämmitin lämmittää perinteisen lohkolämmittimen tapaan jäähdytysnestettä, kun taas säteilylämmitin lämmittää moottoriöljyä.

Lisäksi tuosta vertailusta käy hyvin selville se, että moottorin esilämmitys vähentää pakkaskylmäkäynnistyksen polttoaineenkulutusta suorasuihkutusmoottoreilla selvästi vähemmän kuin perinteisillä bensiinimoottoreilla, mutta päästöjen pieneneminen on merkittävää myös suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel).

TDI:n lämmitysjärjestelmän PTC-elementti tai webasto vähentää esilämmityksen merkitystä matkustamon lämpiämistä ajatellen, mutta moottorin säteilyesilämmitys PTC:n kanssakin nostaa lämmitysilman lämpötilaa ajon alussa noin 10 asteella.

4. Moottorin lämpiäminen ajon aikana

Tutkimusten mukaan lohko- ja säteilylämmittimellä ja eri moottorityypeillä moottorin lämpenemiskäyrät ovat ensimmäisten ajokilometrien aikana suunnilleen samanlaiset. Kaupunkiajosykleissä esilämmittimen käyttö nostaa 5 kilometrin kohdalla jäähdytysnesteen lämpötilaa noin 5 asteella. Lisäksi jäähdytysnesteen lämpötila nousee normaaliin käyntilämpötilaan pari kilometriä aikaisemmin kuin ilman moottorin esilämmitystä.

Moottorin käynnistyksen jälkeen moottorin käymisestä alkaa siirtyä hukkalämpöä moottoriin usean kW:n teholla. Kahden kilometrin ajon jälkeen esilämmityksen aikana moottoriin siirtynyt lämpömäärä (vajaat 1 kW) muodostaa vielä yli puolet moottoriin siirtyneestä lämmöstä, mutta 10 kilometrin ajon jälkeen esilämmityslämmön merkitys on enää suhteellisen pieni. Tästä syystä esilämmityksen vaikutus moottorin lämpötilaan näkyy nimenomaan käynnistyksessä ja ensimmäisten ajokilometrien aikana.

PTC-lämmittimen käyttö lisää moottorin polttoaineenkulutusta, mikä osaltaan nopeuttaa moottorin lämpiämistä. Kaupunkiajosyklissä PTC-lämmittimen käyttö nostaa jäähdytysnesteen lämpötilaa 5-10 asteella, kunnes jäähdytysnesteen lämpötila saavuttaa normaalin käyntilämpötilan.

5. Moottorin esilämmityksen vaikutus polttoaineenkulutukseen

Kuten edellä kerrotuista moottorin lämpiämistiedoista voi päätellä, moottorin esilämmitys laskee polttoaineenkulutusta nimenomaan käynnistyksessä ja ensimmäisen ajokilometrin aikana. Tutkimusten mukaan moottorin esilämmityksestä aiheutuva polttoaineensäästö pakkaskylmäkäynnistyksessä ja muutaman ajokilometrin aikana on perinteisellä bensiinimoottorilla eli ottomoottorilla noin 1 dl ja suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel) noin 0,3 dl. Perinteisellä bensiinimoottorilla saavutettava selvästi suorasuihkutusmoottoria suurempi säästö johtuu siitä, että kylmässä ottomoottorissa suuri osa polttoaineesta tiivistyy kylmiin moottorin pintoihin, kun taas suorasuihkutusmoottoreissa polttoainehävikki on selvästi ottomoottoria pienempi.

Moottorin esilämmittämiseen lohko- ja säteilylämmittimellä kuluu sähköä noin 1 kWh, jonka hinta on noin 8 senttiä. Esilämmityksellä säästyvän dieselpolttoaineen (0,3 dl) hinta on noin 3 senttiä ja bensiinin (1 dl) noin 13 senttiä. Täten perinteisellä bensiinimoottorilla säästetyn polttoaineen hinta on hieman suurempi kuin esilämmitykseen käytetyn sähkön hinta, mutta suorasuihkutusmoottoreilla moottorin esilämmityskustannus ylittää selvästi säästetyn polttoaineen hinnan. Esilämmittimen hankintakustannukset ovat niin korkeat, että niitä tuskin saa maksetuiksi polttoainesäästöillä edes perinteisellä bensiinimottorilla.

6. Päästöt

Tutkimusten mukaan esilämmitys lohko- ja säteilylämmittimillä pienentää CO- ja HC-päästöjä käynnistyksessä ja ensimmäisen ajokilometrin aikana 50-80 % ja dieselillä lisäksi NO-, CO2- ja hiukkaspäästöjä 20-30 %. Huomattavat vaikutukset päästöihin johtuvat polttoaineensäästöstä ja siitä, että katalysaattori alkaa toimia tehokkaasti vasta lämpimänä. Esilämmityksessä käytetyn sähkön tuottamisen aiheuttamat päästöt ovat minimaaliset.

7. Moottorin kuluminen

Norjan STI:n (Statens Teknologisk Institut) tutki vuonna 1988 esilämmityksen vaikutusta moottorin kulumiseen 25 asteen pakkasessa. Tutkimuksen mukaan esilämmitys vähensi moottorin kulumista saman verran kuin 500 km:n ajo lämpimällä moottorilla. Suurelta kuulostavalle kilometrimäärälle on kaksi selitystä. Ensinnäkin ilmeisesti myös lämpiminä vuodenaikoina valtaosa moottorin kulumisesta aiheutuu kylmäkäynnistyksestä ja toiseksi täysin lämmennyt moottori kuluu ajossa varsin vähän. Todennäköisesti nykyisillä moottoriöljyillä moottorin kuluminen sekä pakkaskylmäkäynnistyksessä että ajossa on hyvin vähäistä ja paljon pienempää kuin 1980-luvulla, minkä vuoksi moottorin kulumisen väheneminen tuskin on enää painava peruste moottorin esilämmittämiselle.

8. Matkustamon lämpiäminen

Säteilyesilämmitys nostaa matkustamoon tulevan ilman lämpötilaa ensimmäisten ajokilometrien aikana 5-10 asteella ja lohkoesilämmitys noin 20 asteella. Ero lohkolämmityksen hyväksi selittyy sillä, että lohkolämmittimellä lämmitetään jäähdytysnestettä, joka kiertää myös lämmityslaitteen kennossa.

Jos autossa on käytössä PTC-lämmitin, PTC-elementti alkaa lämmittää matkustamoon tulevaa ilmaa heti kylmäkäynnistyksen jälkeen ennen kuin moottorin hukkalämpö on ehtinyt lämmittää jäähdytysnestettä. Ensimmäisten ajokilometrien aikana PTC-lämmitin nostaa lämmitysilman lämpötilaa keskimäärin 10 asteella. Ajoa jatkettaessa matkustamo lämpiää lähinnä moottorin hukkalämmön avulla, mutta PTC-lämmitin nostaa lämmitysilman lämpötilaa 10-15 asteella, kunnes jäähdytysneste on lämmennyt normaaliin käyntilämpötilaan. PTC-vastukselle on tyypillistä, että sen teho säätyy automaattisesti sitä pienemmäksi mitä lämpimämpää ilmaa jäähdytysnesteellä lämpiävästä jäähdytyskennosta tulee. Jos kovalla pakkasella jäähdytysneste jäähtyy 70-75 asteeseen, PTC-elementti alkaa jälleen lämmittää matkustamoon puhallettavaa ilmaa.

2,0TDI:llä 6-7 asteen pakkasella matkustamoon tuleva ilma oli 2 km:n ajon jälkeen ilman moottorin esilämmitysta ja PTC:tä noin +15 asteista ja säteilyesilämmityksen jälkeen PTC-elementin kanssa noin +35-asteista. Samaan +35 asteeseen 2 km:n ajon jälkeen päästiin 1,9TDI:llä lohkolämmitys+PTC -yhdistelmällä. PTC-elementti nosti lämmitysilman lämpötilaa moottorin esilämmityksen jälkeen noin 5 astetta enemmän kuin ilman esilämmitystä.

Tuulettimen nopeutta nostettaessa matkustamoon puhallettavan ilman lämpötila laskee usealla asteella, koska lämmityskennon ohi kulkevan ilman määrä kasvaa. Climatronicin lämpötilan säädöllä ei ole heti kylmäkäynnistyksen jälkeen vaikutusta sisääntulevan ilman lämpötilaan, koska automatiikka säätää lämmityksen täysille, kunnes sisään tuleva ilma on noin 55 asteista (5-10 km:n ajon jälkeen). Sen jälkeen sisään tulevan ilman lämpötila laskee muutamalla asteella ja asettuu lopulta tasolle (yleensä 35-40 astetta, jos valittu sisälämpötila 19 astetta), joka tuottaa matkustamoon halutun lämpötilan.

9. PTC-elementin tehontarve ja vaikutus polttoaineenkulutukseen

TDI-henkilöautonmoottoreiden yhteydessä olevien PTC-elementtien maksimitehoksi esitetään yleensä noin 1 kW (3 kpl 330 watin elementtiä). PTC-elementtien valmistajan kotisivulta löytyy maininta jopa 2 kW:n tehosta. Auton sähkönohjaus voi säätää PTC-elementin tehoa alle maksimitehon, jos virtaa tarvitaan keskeisiin kohteisiin. 1 kW:n tehoon tarvitaan 14 voltin jännitteellä 70 A:n virta eli puolet 140 A:n laturin tuottamasta virrasta. Ilmeisesti auton sähkönohjaus antaa PTC-elementille niin paljon virtaa kuin ehdottoman välttämättömiltä toiminnoilta jää yli, koska tarkoitushan on, että PTC:llä saadaan matkustamo lämpiämään nopeasti heti moottorin käynnistyksen jälkeen.

PTC-elementin tarvitsema teho tuotetaan viime kädessä lisäämällä polttoaineenkulutusta. Osa lisäkulutuksesta muuttuu hukkalämmöksi, joka lämmittää jäähdytysnestettä. Täten PTC-elementin käyttö nopeuttaa matkustamon lämpiämistä sekä suoraan lämmitysilman että jäähdytysnesteen kautta.

2,0TDI:llä PTC-elementin aiheuttama lisäkulutus kylmäkäynnistystä kohti oli keskimäärin 1,3 dl eli selvästi suurempi kuin moottorin esilämmityksen aiheuttama säästö (0,3 dl). Autoilijalla, joka ajaisi kylmäkäynnistysten jälkeen keskimäärin 10 km:n ajorupeamia, 1,3 dl merkitsisi kulutuksen nousua 1,3 l/100km, ja 50 km:n ajorupeamilla kulutuksen nousu olisi 0,26 l/100km. Joutokäynnillä 5 minuuttia pakkaskylmäkäynnistyksen jälkeen 2,0 TDI:n PTC-elementin kytkeminen päälle nostaa polttoaineenkulutusta tasosta 0,5 l/h keskimäärin tasolle 0,74 l/h eli polttoaineenkulutuksen kasvu olisi tuntia kohti laskettuna keskimäärin 0,24 l/h.

Jos hyötysuhde olisi 100 %, edellä mainitulla PTC:n aiheuttamalla polttoaineenkulutuksella (1,3dl/10km/15min.) olisi saatavissa ajossa 5,2 kW:n ja joutokäynnillä 2,4 kW:n teho. Tosiasiassa, jos moottorin oletetaan toimivan noissa olosuhteissa 20 %:n hyötysuhteella ja jos laturin hyötysuhde olisi 80 %, PTC saisi laturilta ajon aikana tehoa 0,8 kW ja joutokäynnillä 0,4 kW.

Joutokäynnillä PTC:n aiheuttamasta lisäkulutuksesta siirtyy hukkalämpöä jäähdytysnesteeseen noin 1 kW:n teholla. Ajon aikana PTC:n aiheuttamasta lisäkulutuksesta lämpöä siirtyy  jäähdytysnesteeseen noin 2 kW:n teholla.

2,0 TDI:llä PTC-lämmittimen käyttö nosti jäähdytysnesteen lämpötilaa 5 km:n kohdalla keskimäärin 10 asteella. Jäähdytysnesteen lämpötila nousi nopeammin moottorin esilämmityksen jälkeen kuin ilman moottorin esilämmitystä. Tämän voisi kuvitella johtuvan siitä, että moottorin esilämmityksen jälkeen PTC-vastukselle riittää enemmän virtaa kuin ilman moottorin esilämmitystä.

10. Polttoainekäyttöisen esilämmittimen teho

Test Center Tiililän tutkimuksissa polttoainekäyttöinen esilämmitin osoittautui tehokkaaksi, vaikka koemoottorina oli suorasuihkutusmoottori. Esilämmityksen polttoaineenkulutus ylitti kylmäkäynnistysvaiheessa saatavan säästön, mutta polttoainekäyttöisen esilämmittimen käyttö vähensi päästöjä oleellisesti enemmän ja lämmitti matkustamoa selvästi tehokkaammin kuin sähköesilämmittimet. Esimerkiksi 2 km:n ajon jälkeen matkustamon lämpötila oli ilman esilämmitystä -16, sisätilanlämmitys+säteilylämmitys -yhdistelmällä +1 ja polttoainekäyttöisellä esilämmityksellä +11 astetta. Hankintahinnaltaan polttoainekäyttöinen esilämmitin on moninkertainen sähköesilämmittimiin verrattuna.

11. Sisätilanlämmittimen teho

Henkilöauton sisätilanlämmitinten tehoa on tutkittu -20 asteen lämpötilassa. Koetuloksista voidaan arvioida, että keskikokoisen henkilöauton sisätilat lämpenevät keskimäärin seuraavasti (lämmönnousu eri lämmitystehoilla):
- 600 W: 8 astetta 0,5 tunnissa, 13 astetta 2 tunnissa
- 1000 W: 15 astetta 0,5 tunnissa, 19 astetta 2 tunnissa
- 2000 W: 24 astetta 0,5 tunnissa, 32 astetta 2 tunnissa

Sisätilat siis lämpiävät muutaman asteen pakkasella puolessa tunnissa plussan puolelle 600 watin lämmitysteholla, mutta kovalla pakkasella samaan tarvitaan hieman yli tunnin lämmitys 1200 watin teholla ja vajaa vartti 2000 watin teholla. Pääosa lämmitysvaikutuksesta saadaan jo 0,5-1 tunnin lämmityksellä, sen jälkeen suurin osa lämmöstä säteilee autosta ympäristöön. On merkittävästi taloudellisempaa lämmittää vajaa ½ tuntia mahdollisimman suurella teholla kuin 2 tuntia pienellä teholla. Energiaa sisätilanlämmitin kuluttaa suhteellisen paljon. Kaksi tuntia 1200 watin teholla tarkoittaa 2,4 kWh:n kulutusta ja 19 sentin sähkölaskua. Moottorin esilämmitinten tehot ovat 300-600 W ja esilämmitysaika 2-3 tuntia, joten lohkolämmityksessä energiaa kuluu yleensä n. 1 kW eli alle puolet sisätilanlämmittimen kulutuksesta.

Pysäköintipaikkojen sähköpistokkeissa yleisin sulakekoko on 16 A, mikä 230 V:n jännitteellä merkitsee 3680 watin maksimitehoa. Jos saman sulakkeen yhteydessä on kaksi autoa, voi kumpikin käyttää tehoa maksimissaan 1840 wattia. Se taas riittää kummallekin esimerkiksi 600 watin lohkolämmittimeen ja 1240 watin sisätilanlämmittimeen. Keskikokoisessa henkilöautossa toimiva ratkaisu voisi olla sisätilanlämmitin, jonka maksimiteho on vähintään 1200 wattia, ja jossa on mahdollisuus myös osatehon käyttämiseen silloin, kun tarjolla oleva virta ei riitä maksimitehon käyttämiseen tai silloin, kun lämmitintä pidetään päällä pitempään kuin välttämätöntä.

12. Esilämmityksen tavoitteet ja käyttötilanteet vaihtelevat

Moottorin esilämmitykselle voidaan asettaa useita aivan erilaisia tavoitteita:
- polttoaineen säästö
- energiakustannusten säästö
- päästöjen vähentäminen
- moottorin kulumisen vähentäminen
- matkustamon nopeampi lämpiäminen
- auton ikkunoiden helpompi puhdistaminen ja kirkkaana pitäminen

Mikään esilämmitysmenetelmä ei täytä kaikkia noita tavoitteita ja toisaalta kaikki esilämmitysmenetelmät täyttävät osan tavoitteista. Harkittaessa, hankkiako sähkö- vai polttoainekäyttöinen esilämmitin vai ei esilämmitintä ollenkaan, asiaan vaikuttavat seuraavat asiat:
- mitkä ovat esilämmityksen tavoitteet - erilaiset tavoitteet johtavat erilaisiin ratkaisuihin
- onko autossa perinteinen bensiinimoottori vai suorasuihkutusmoottori (bensiini tai diesel) - perinteisellä bensiinimoottorilla esilämmityksen edut ovat suuremmat kuin muilla moottorityypeillä
- onko auton lämmityslaitteessa PTC-lämmitysvastus - PTC-lämmitin nopeuttaa matkustamon lämpiämistä merkittävästi ja vähentää esilämmityshyötyä
- mitä mukavuus ja taloudelliset näkökohdat vaikuttavat - esilämmityksellä voi hankkia mukavuutta, mutta se maksaa

Tämän artikkelin jäljessä on tarkasteltu vielä lämpimän autotallin ja korkeiden moottorin kierrosten merkitystä auton lämpiämiselle.

[vkjoki]

^ Moottorin ja sisätilojen lämpiämiselle on tietenkin suuri merkitys lämpimällä autotallilla. Ja moottorin hukkaenergiaa, jolla moottoria ja sisätiloja voidaan lämmittää, on mahdollista lisätä ajamalla liian pienellä vaihteella. Näiden tekijöiden vaikutuksista ja omista esilämmityskokemuksista seuraavassa lisää:

Lämpimän autotallin vaikutus auton ja moottorin lämpiämiseen ja polttoaineenkulutukseen

Lämpimän autotallin käytön vaikutuksen selvittämiseksi ajoin kaksi vertailusykliä 2.0TDI:llä, joka oli ollut yön +18 asteen autotallissa (ei moottorin esilämmitystä). Ajosyklien pituus oli 10 km, ulkolämpötila -8 - -9 astetta, keskinopeus n. 35 km/h, Climatronic HI, tuuletin asennossa 3/7 - suuntaus "alas", penkinlämmittimet asennossa 1/5.

Ajamieni vertailusyklien perusteella lämpimän tallin käyttö laski polttoaineenkulutusta kylmäkäynnistystä kohti noin 1 dl (PTC päällä noin 2 dl) ulkolähtöihin verrattuna. 50 km:n ajorupeamilla em. kulutuksen lasku olisi 0,2-0,3 l/100km. Moottorin lämpiäminen normaaliin ajolämpötilaan nopeutui vain vähän. Matkustamoon lämmityslaitteesta tulevan ilman lämpiämistä lämmin autotalli nopeutti oleellisesti. Päästöjen pienenemisen vaikutusta en tietenkään pystynyt selvittämään, mutta epäilemättä lämpimästä autotallista lähdettäessä päästöt pienenevät merkittävästi, koska koko katalysaattorijärjestelmä on jo auton käynnistyshetkellä lämpötilaltaan noin +20 astetta.

Tutkimusten mukaan säteily- ja lohkolämmitys vähentävät polttoaineenkulutusta suorasuihkutusmoottoreilla n. 0,3 dl pakkaskäynnistystä kohti. Siihen verrattuna lämpimän autotallin vaikutus (-1,2 dl) olisi moninkertainen. Lämpimän autotallin vaikutus perustuu moottorin palotilan lämmittämisen lisäksi auton kaikkien rakenteiden lämmittämiseen ja sitä kautta kitkan pienentämiseen. Tiedossani ei ole, missä suhteessa nämä tekijät vaikuttavat polttoaineenkulutuksen laskuun. Kitkan pieneneminen saattaa olla kulutuksen kannalta jopa tärkeämpi tekijä kuin palotilan lämpeneminen. Joka tapauksessa moottorin käynnistäminen myös +18 asteessa on kylmäkäynnistys (72 astetta alle moottorin normaalin käyntilämpötilan). -10 asteessa ollaan sitten 100 astetta alle normaalin käyntilämpötilan. Moottorin esilämmityksessä moottoriöljy tai jäähdytysneste lämpiää kymmeniä asteita lämpimämmäksi kuin +18 asteen autotallissa ilman esilämmitystä.

Huomattakoon vielä, että perinteisillä bensiinimoottoreilla, joissa ei ole polttoaineen suoraruiskutusta, esilämmityksellä saatavat säästöt polttoaineenkulutuksessa ovat selvästi suuremmat kuin suoraruiskutusmoottoreilla (bensa ja diesel).

Arvioin lämpimän autotallin ansiosta itselläni säästyvän talven mittaan polttoainekuluissa noin 20 euroa. Tällä palstalla on arvioitu, että autotallin lämmityskustannukset olisivat talven aikana 60-70 euroa. Itselläni autotallin vuokrakustannukset ovat 552 euroa / v. Pidän hintaa sopivana siitä, että talvisäästä riippumatta voi lähteä liikkeelle lumettomalla, lämpimällä autolla.

Tavanomaista korkeampien moottorin kierrosten käytön vaikutus moottorin ja matkustamon lämpiämiseen

Ajoin tavanomaisen 10 km:n kaupunkiajon vertailulenkkini (lähtö +16-asteisesta autotallista) Golf 2.0TDI:llä niin, että käytin reippaasti yli puolet matkasta pienempää vaihdetta kuin yleensä. Moottorin kierrokset pidin välillä 1800-2500, kun yleensä kierrokset ovat välillä 1500-2000. PTC-elementti oli poissa päältä.

Korkeiden kierrosten vaikutus ajamillani vertailulenkeillä oli havaittavissa polttoaineenkulutuksessa, lämmitysilman lämpötilassa ja moottorin lämpiämisnopeudessa, mutta vaikutus (0-10 km: +15 %) oli vähäisempi kuin olin etukäteen kuvitellut. Vaikutus matkustamoon tulevan ilman lämpiämiseen oli selvästi pienempi kuin lohko- ja säteilylämmityksestä ja PTC-elementistä saatava hyöty. Jos autossa ei ole mitään lisälämmittimiä ja joutuu lähtemään liikkeelle ulkoa pakkasella, muutaman ensimmäisen kilometrin ajo korkeilla kierroksilla voi olla harkitsemisen arvoinen keino lämpiämisen nopeuttamiseksi, mutta jos autossa on lisälämmittimiä, korkeilla kierroksilla ajamisesta saatava lämpenemishyöty alkukilometreillä on suhteellisen merkityksetön. Korkeiden kierrosten käytön vaikutusta maantieajossa pakkaskeleillä en ole tässä tarkastellut.

Omat kokemukset

Itse olin tyytyväinen 2,0TDI + PTC + säteilylämmitin -yhdistelmään - arvostan nimittäin päästöjen pienenemistä ja lievää matkustamon lämpiämisen nopeutumista. Mutta 400 euroa on aika kova hinta tästä tyytyväisyydestä. Lisäksi itselläni oli käytössä Calix K2 (600/1500 W) sisätilanlämmitin, jonka saa asennetuksi kätevästi lattialle pystyyn polvitaipeen alapuolelle ilman ruuvailuja verhoiluihin. Sisätilanlämmitin lämmittää kyllä tehokkaasti, mutta kuluttaa sähköä niin paljon, että moottorin esilämmityksellä saavutettavasta energiansäästöstä ei sitä käytettäessä ole perusteltua puhua.

Seuraavassa dieselautossa oli Ebersprächer ohjelmoitavalla kellolla varustettuna - ja kokemukset olivat erinomaiset. Kun talvet ovat olleet lämpimiä ja lämmin autotalli käytössä, lämmittimellä oli kuitenkin käyttöä niin vähän, että lämmitin kulutti polttoainetta vain muutaman litran talvessa.

Kahdessa seuraavassa TSI-autossa ei minulla ole ollut PTC-lämmitintä eikä mitään moottorinlämmitintä - syynä käytössä oleva lämmin talli ja lämpimät talvet. Riittävän hyvin ovat moottori ja sisätilat lämmenneet myös TSI-moottreilla. Kylmillä keleillä olen ajorupeaman alussa saattanut ajaa muutaman kilmetrin DSG:n S-moodilla, jolloin moottorin hyötysuhde on huonompi ja lämmitysenergian tuotto siten runsaampaa kuin D-moodilla ajettaessa.

[pokkus]

Jälleen kerran hienoa työtä vkjoki:lta --> sticky.

[pokkus]

Sitten vielä yksi kysymys aiheeseen. Omassa autossa on tuollainen säteilylämmitin. Tiesin jo etukäteen, että aika tehoton se on, mutta laitoin kuitenkin, koska halusin sisätilalämmittimen itselleni. Jotenkin vaan itsestäni tuntuu, ettei tuo oma säteilylämmitin toimisi ollenkaan, koska en huomaa mitään eroa käynnistyksessä oli sitten auto tolpassa tai ei. Myöskään konetila ei tunnu yhtään lämpimältä 2h porotuksen jälkeen. Pitäisikö tuon konetilan lämmetä tuon vaikutuksesta tai olisiko tuon lämmittimen toimivuuden testaamiseen jotain muuta helppoa konstia?

[VAG!]

aa

[Mikko83]

Piti jetta laittaa johon päähän ku -20C ja töihin meno klo 14  mullahan on perus lohkolämppäri ja hyvin koneen lämmittää, työpaikan pihalla sitten vielä sisälämmitin laulamaan 

[vkjoki]

Yksi kikka säteilylämmittimen toimivuuden tarkastamiseksi on sekin, että kun lämmittimen töpselin nykäisee irti pistorasiasta, kuuluu pieni räsähdys ja näkyy vaimea valokaari, jos lämmitin toimii. Kikan huono puoli vain on siinä, että räsähdyksen ja valokaaren kiistaton havaitseminen on hankalaa - hermot voivat mennä, kun tuon kanssa pähkäilee. Edellä mainostettu kulutusmittari on hyvä keino!

Mutta hyvin harvinaista on se, että lämmitin ei toimi.

[Markku J]

Minä tarkistin oman säteilylämmittimen (=työsuhdebemu) toiminnan niin, että menin taloyhtiön sähkökaappiin, missä mittarit ovat. Laitoin ennen sitä auton liekaan, ja kodin isokulutuksiset laitteet pois päältä. Ja sitten sähkömittarin ääressä kääntelin ulkopistorasian automaattisulaketta päälle ja pois. Lämmittimen vaikutus näkyy selvästi sähkömittarin kulutusnäytössä tällä tavoin. Eli toimii meillä tuo lämmitin, jota ei muilla tavoin huomaa.

Tästä on jäänyt jonkin asteinen trauma kai, kun minulla oli joskus 2002 uusi Mersu, jossa lohkolämmitinelementti oli viallinen, ja huomasin sen varmaan aika pitkän turhan lämpöjohdon kiinnittelykauden jälkeen. Luulin ajaneeni lämmitetyllä autolla... Elikkä opetuksena - tarkistakaa ne lämmittimenne em. neuvolla tai kuunnellen "poriseeko" se lämmitin, kun virrat kytkee. Kyllä sen kuulee myös, kun kytkee virran lämmittimeen ja on korva tarkkana moottorin kyljessä.

[Loco]

Huomattavasti vähemmän taitaa porista tuo ns. säteilylämmitin.

Kerran olen itse saanut takuisiin uuden lämmitinelementin. Tuo oli lohkomalli.

[woke]

itse olen pruukannu ihan yleismittarilla mitata vastuksen toimivuuden jos on ollut tarvista

[Markku J]

Niin, toki Loco on oikeassa. Säteilylämmitin ei pidä melua itsestään. Olin niin näiden lohko/letkulämmittimien mietteissä, kun viestiä kirjoittelin. Minulla oli tuo mainitsemani "kylmä" lämmitin perinteinen "lohko", ja sen kanssa olisi pitänyt toimimattomuus huomata jo korvakuulolta.

Audissa on nyt letkulämmitin, ja se pitää aika selkeästi kuultavaa porinaa heti päälle kytkemisen jälkeen. Koneen kantta tai kylkeä koskettamalla tehon myös huomaa selkeästi lämpimästä pinnasta tunnin käytön jälkeen. Taitaa tästä letkumallista siis jotain oikeaa hyötyäkin olla.

[SciroSJK]

Kävin tänään sopimassa Seinäjoen Käyttöautolla asennuksen Defan letku- ja sisätilalämmittimen asennuksesta. Nyt on menossa joku  kampanja, jossa saa Defan palikoista -15 %:n alennuksen!

Kaikenkaikkiaan hinta asennettuna oli paljon halvempi kuin oletin, vain 480 euroa!

Hinta sis. letkulämmittimen, 1350 w termini sisälämppärin ja asennuksen.

Tarjouksen tehnyt kaveri kertoi, ettei mun auton moottorityypiin ole muuta vaihtoehtoa kuin toi letkulämmitin??

[Reneto]

Sitten vielä yksi kysymys aiheeseen. Omassa autossa on tuollainen säteilylämmitin. Tiesin jo etukäteen, että aika tehoton se on, mutta laitoin kuitenkin, koska halusin sisätilalämmittimen itselleni. Jotenkin vaan itsestäni tuntuu, ettei tuo oma säteilylämmitin toimisi ollenkaan, koska en huomaa mitään eroa käynnistyksessä oli sitten auto tolpassa tai ei. Myöskään konetila ei tunnu yhtään lämpimältä 2h porotuksen jälkeen. Pitäisikö tuon konetilan lämmetä tuon vaikutuksesta tai olisiko tuon lämmittimen toimivuuden testaamiseen jotain muuta helppoa konstia?

Omassa autossa on säteilylämmitin, ja kyllä sen olemassaolon huomaa.  Vielä n. -5:ssä asteessa konepeltiin ilmestyy pakkashuurteeseen sulamisjälkeä parin tunnin lämmittämisen jälkeen. Jostain syystä se ilmestyy keskilinjasta oikealle (apparin) puolelle. Näillä pakkasilla (lähes 20) sitä ei sentään ole näkynyt.
Tänään tolppa oli tehnyt källin, kello oli jumittanut juuri ennen lämmityksen alkamista, ja jouduin starttaamaan kylmän koneen, lämpötila oli -18. Eilisaamuna oli lähes yhtä kylmää, ja mielestäni herkemmin lähti käyntiin lämmitettynä.

[Karvis]

Sitten vielä yksi kysymys aiheeseen. Omassa autossa on tuollainen säteilylämmitin. Tiesin jo etukäteen, että aika tehoton se on, mutta laitoin kuitenkin, koska halusin sisätilalämmittimen itselleni. Jotenkin vaan itsestäni tuntuu, ettei tuo oma säteilylämmitin toimisi ollenkaan, koska en huomaa mitään eroa käynnistyksessä oli sitten auto tolpassa tai ei. Myöskään konetila ei tunnu yhtään lämpimältä 2h porotuksen jälkeen. Pitäisikö tuon konetilan lämmetä tuon vaikutuksesta tai olisiko tuon lämmittimen toimivuuden testaamiseen jotain muuta helppoa konstia?

Omassa autossa on säteilylämmitin, ja kyllä sen olemassaolon huomaa.  Vielä n. -5:ssä asteessa konepeltiin ilmestyy pakkashuurteeseen sulamisjälkeä parin tunnin lämmittämisen jälkeen. Jostain syystä se ilmestyy keskilinjasta oikealle (apparin) puolelle. Näillä pakkasilla (lähes 20) sitä ei sentään ole näkynyt.
Tänään tolppa oli tehnyt källin, kello oli jumittanut juuri ennen lämmityksen alkamista, ja jouduin starttaamaan kylmän koneen, lämpötila oli -18. Eilisaamuna oli lähes yhtä kylmää, ja mielestäni herkemmin lähti käyntiin lämmitettynä.

Kyllä sen pilipali säteilylämmittimenkin vaikutuksen huomaa, nimittäin aamulla oli ocu aikasta kankean kuuloinen -21°C pakkasessa. Mittaus työpaikan pihalla sen varmisti, sökö mikä sökö Miksihän sen säteilijän teho pitää vielä olla niin olematon, poloinen ei ole kuin 300w tehoinen. Kaipa se kuitenkin jotain vaikuttaa, kun notkeamman kuuloinen se ennen on ollut.

Oli muuten ruuhkaa tuolla pajalla näin pakkasten myötä: merkkihuolto täynnä, vw-huolto täynnä(sanoi tulleen 4 autoa lavalla pihaan), nyrkkipajat täynnä, toipotan pikahuolto ei uskaltanut vaihtaa skodan lämmitintä Lopulta aikaa löytyi erään huoltoaseman yhteydessä olevalta pajalta, yritti pentele vielä ryöstää minut mutta ei onnistunut kuin puolittain siinä

[makkis]

En edes tiedä minkä formaatin lämmitin tuossa minun autossa on, mutta aamulla (pakkasta -19) se oli ollut piuhassa 1,5 tuntia ja hehkun merkkivalo ei edes vilahtanut vaan käynnistyi aivan normaalisti. 14 tuntia samassa pakkasessa ja avain hahloon ja painallus "start" napista ja tuloksena "höh" enkö painanutkaan jarrua kun pamahti käyntiin ja olin huomaavinani hehkun merkkivalon käyneen näytöllä. Käynnistyminen oli ihan yhtä helppoa, mutta hehkutti sentään.

PTC-vastukset on ihan silaa skeidaa ainakin Pemarissa. Puhtaasti pitää luottaa vaan spekseihin, että moiset siellä on, mitään hyötyä niistä ei ainakaan ole. Vaimon pensapemari lämpiää paljon nopeammin ja sen valmistuksen aikoihin mitään ptc-vastuksia ei ollut keksittykkään.

[Karvis]

En edes tiedä minkä formaatin lämmitin tuossa minun autossa on

Näyttäis olevan tommonen säteilijä öljypohjassa.

[makkis]

No joo, kokemukset komppaakin juuri räsään, jossa oli myös tuo säteilijä. Räsä käynnistyi myös "herkemmin " piuhan päästä, joskaan mitän huolia ei ollut ilman piuhaa. Eli lienee säteilijästä on todellista apua pitämään öljyt notkeampana, mutta sisätilojen lämpenemisen nopeuteen siitä ei ole mitään iloa, kuten perinteisillä "lohkolämmittimillä".

Räsässä pidin usein sisätilanlämmitintä ja ajoon lähdettäessä auto kylmeni selkeästi aluksi.

Koskaan en ole koskenut ilmastoinnin namiskuukkeleihin, ne on olleet asennossa 22 astetta kaikissa autoissa luovutushuollossa ja siinä ovat saaneet möllöttää.

[pokkus]

No niin, tulipahan varmistettua tuo oman säteilylämmittimen toiminta ja leikittyä samalla vähän muutenkin lämpökameran kanssa. Alla siis kuvia selityksineen. Lähtötilanne kuvia otettaessa oli se että ulkolämpötila oli noin -15 astetta. Auto oli ollut tolpassa vähän vajaa 2h. Säteilylämmittimenä on Defa ja sisälämppärinä Defan malli puhaltamassa 1100W teholla. Kuvista sen verran, että täysin absoluuttista totuutta lämpötilasta ne eivät anna koska erilaisten pintojen eri emissiivyysarvoja en alkanut muuttamaan kameraan jokaista mitattavaa pintaa varten. Autona siis profiilin Golf V. Kuvia saa hiukan isommaksi niitä klikkaamalla.


Yleiskuva moottoritilasta, näyttää kuvan alueen maksimi- ja mininilämpötilat.


Lähempi kuva moottorista, kuva otettu moottorin päältä oikealta puolelta, kamera suunnattu suoraan alas moottoriin päin. Näyttää kuvan alueen maksimi- ja mininilämpötilat.


Kuvissa sisätilalämmitin (vielä päällä) ja yleiskuva ohjaamosta kuskin paikalta. Näyttää kuvan alueen maksimilämpötilan.


Kuvissa takaikkuna ja vasen sivupeili. Lämmittimet olivat olleet päällä noin reilu 5 minuuttia. Näyttää kuvan alueen maksimilämpötilan.


Kuvissa kuskin penkki, joka ollut lämmityksessä (täysteholla eli arvolla 5) noin reilu 5 minuuttia. Näyttää kuvan alueen maksimilämpötilan.

Kuvista voi siis päätellä, että toimiihan se säteilylämppärikin aika hyvin. Tai ainakin koneen ulkopinnat lämpenevät ihan mukavasti näinkin kovilla pakkasilla. Sitä ei sitten tiedä lämpeneekö koneen sisällä mikään...

[TKe_]

Kuinkahan tuon säteilylämmittimen toiminnan voisi testata ilman lämpökameraa? On nimittäin nyt aamuisin ollut starttaus aika nihkeää 2h piuhassa olon jälkeenkin (vaatii pari starttia ennen kuin suostuu pysymään käynnissä, diesel on talvilaatua -29/-34). Vai onko tuokin 1.9TDI ominaisuus?

EDIT: ja kun lukee edellisen sivun niin vastauskin löytyy. Pitää ottaa sisätilalämmitin pois ja laittaa sähkönkulutusmittari tolpan nokkaan kiinni. Tuleepahan LIDL -hankinnalle jotain käyttöä

[tn62634]

Sen säteilylämppärin toiminnan voi testata myös ihan siten ilman lämpökameroita tai sähkönkulutusmittareita, että avaa konepellin ja koskee sormella sitä vastusta. Jos se on jäätävän kylmä, se ei toimi, ja jos se polttaa kättä, se toimii. Sitten se on hankalampaa, jos vastusta ei pääse koskettamaan. Mutta harvoinhan ne rikki on, teho niissä on vaan niin surkea, että alkaa epäillä toimivuutta. Toista se on kun vesitilaa lämmitetään...

[Tos®]

Tuollaselle lämpökameralle olis kyl hetkeks käyttöö, jos jostain sellasen sais vuokrattua/lainattua

[TKe_]

Kyllä se vaan näin on, että lämmitin on rikki tai johto irti liitoksestaan, kun sähkönkulutusmittari näytti huimaa 0 watin kulutusta pelkällä säteilylämmittimellä. Sisätilanlämmitin otti sitten 1200 wattia (niinkuin sen kuuluikin). Noh auto on menossa huomenna muutenkin pajalle niin saavat tarkastaa tilanteen. Stana koko ajan tossa vehkeessä on jotain..

[TKe_]

Ja auto kävi tänään pajalla jälleen kerran ja samalla katsoivat säteilylämmitintä. Merkkihuollon mielestä toimii ok, mutta oma sähkönkulutusmittari näyttää, että säteilylämmitin ottaa seinästä virtaa tasan 0 wattia. Sähkönkulutusmittari kyllä toimii, kun laitan auton sisällä sisätilanlämmittimen päälle niin se ottaa virtaa sen 1200w. Onko tuossa säteilylämmittimessä logiikka, että se ei ota virtaa vastaan jos lohko on lämmin?

[Karvis]

Onko tuossa säteilylämmittimessä logiikka, että se ei ota virtaa vastaan jos lohko on lämmin?

Ei. Jos se ei ota virtaa vastaan, niin mykkä mikä mykkä. Jos sulla on yleismittari niin voit sillä mitata kätevästi sen vastuksen, niin saat varmuuden asiasta.

[Markku J]

Säteilylämppäri tosiaan on vain lämpövastus yksinkertaisimmillaan. Jos se ei ota virtaa vastaan, niin se on rikki - tai jokin liitin on vialla. Kannattaa nekin tarkistaa. Yleismittarillakin tuon voi tarkistaa. En kyllä tiedä, minkälainen vastusarvo pitäisi ehjässä olla. Mutta rikkinäinen näyttänee nollaa.

[Karvis]

Säteilylämppäri tosiaan on vain lämpövastus yksinkertaisimmillaan. Jos se ei ota virtaa vastaan, niin se on rikki - tai jokin liitin on vialla. Kannattaa nekin tarkistaa. Yleismittarillakin tuon voi tarkistaa. En kyllä tiedä, minkälainen vastusarvo pitäisi ehjässä olla. Mutta rikkinäinen näyttänee nollaa.

Octavian 300w:n lämppäri näytti ~170 ohmin vastusta.

[TKe_]

Onko tuossa säteilylämmittimessä logiikka, että se ei ota virtaa vastaan jos lohko on lämmin?

Ei. Jos se ei ota virtaa vastaan, niin mykkä mikä mykkä. Jos sulla on yleismittari niin voit sillä mitata kätevästi sen vastuksen, niin saat varmuuden asiasta.

Juu ei se toimi. No ensi tiistaina asennetaan webaston lisäsarja ja kello paikallisella webaston jälleenmyyjällä/asentajalla. Hintaa 200â,¬ vähemmän kuin marmoritiskillä.

[Kale]

Juu ei se toimi. No ensi tiistaina asennetaan webaston lisäsarja ja kello paikallisella webaston jälleenmyyjällä/asentajalla. Hintaa 200â,¬ vähemmän kuin marmoritiskillä.

Kyselin kanssa tuota lisäsarjan asennusta hämeen autosähköstä mutta vastasivat, että volkkarilta saa halvemmalla. Missä sulle asennetaan nuo hilut?

[TKe_]

Juu ei se toimi. No ensi tiistaina asennetaan webaston lisäsarja ja kello paikallisella webaston jälleenmyyjällä/asentajalla. Hintaa 200â,¬ vähemmän kuin marmoritiskillä.

Kyselin kanssa tuota lisäsarjan asennusta hämeen autosähköstä mutta vastasivat, että volkkarilta saa halvemmalla. Missä sulle asennetaan nuo hilut?

Lappeenrannan autosähkössä laittavat.

[tex102]

Yleismittarilla mitattaessa jos lämmitysvastus näyttää ääretöntä (esim OL) niin silloin vastus poikki ja rikki tai sitten on liitosjohto irti tai poikki. Jos näyttää nollaa niin silloin oikosulussa jostain  ja sulakkeet lähtee syötöstä. Tuo 170 ohmia vastaisi noin 310W tehoa, joten noilla nurkilla resistanssi varmaan on. Vastuksen teho on P=U*U/R.