Vika: AdBlue(DEF). Moottori ei käynnisty 1000km:n jälkeen

[jukka1]

Eli katkaisit molemmat liittimet tai purit ne auki, kierritit lämmityselementtejä tarpeellisen matkan auki, katkaisit vuotokohdan pois (jos purit liittimet), liitit putket toisiinsa pistoliittimellä ja kutistesukalla ja sit lämmityspiuhaa takaisin liitoksen päälle ja lopuksi suojaputki ja teippaus ja putken liittimet sai mennä roskiin? Oliko helppo nähdä putken vuotokohta ihan silmällä? Näkeekö tuon liitoskohdan auton alta ilman purkamatta mitään?

Juuri näin. Silmällä näki kun hieman tarkemmin tarkasteli, että letku oli halki heti siitä kohtaan mistä se menee liittimen sisälle. Oli haljennut siitä letkun saumasta, joka menee koko letkun matkalta. Olisin halunnut säästää liittimet, mutta en saanut vanhaa letkua liittimen sisältä irti. Kun liittimen suojakotelon irroittaa ja vetää suojakoteloa riittävästi taaksepäin ja purkaa sitä teippiä vähän matkaa niin näkee sen letkun. Tuo etummaisen ja takimmaisen putken liitoskohta on todennäköisesti heikoin kohta ja juuri tuo putken halkeaminen on se syy.

Tutkin uutta halkeamista eilen tarkemmin. Katkaisin letkun 5cm edellisestä liitoksesta johtoleikkurilla ja revin etumaisen putken autosta irti. Purin liittimen ja vedin suojaputken pois. Teipattu letku oli märkä 2/3 osaa perästä päin. Silmämääräisesti en huomannut letkussa halkeampia paitsi lopuksi kun katsoin leikkauskohtaa, jossa oli 2cm halkeama. Saattoi tulla johtoleikkurin puristuksesta tai sitten letku on taas halennut heti liitoksen jälkeen. Laitan hieman painetta putkeen niin näen onko muita halkeamia.

Putken irroitus oli aika haastava homma, kun en tajunnut irroittaa konetilassa olevaa muovista suojaa kokonaan. Suojan toinen pää on niin kapea että siitä ei mene läpi kuin pelkkä putki. Olin laittanut putkeen vetonarun solmulla ja se ei mahtunut läpi ja suojaputki katkesi solmun kohdalta. Suojan jäleen polttoaineletkut (3kpl) ja adblue putki taittuu runkopalkin sisään ja vaikka aukko on kapea, siitä mahtuu myös liitin läpi ainakin purettuna. Youtubesta läytyy video, jossa Jettaan vedetään uusi putki.

Jos jatkossa joudun letkua vaihtamaan, niin todennäköisesti katkaisen liittimen/liitoksen takanta, jätän suojaputken paikalleen ja vaihdan vain sisuskalut. Takuu toki menee mutta ihan sama.

[Passat19]

Yritin etsiä vastaavaa 2/4mm epdm letkua ajatuksella että vaihdan tarvittaessa kurttuputken sisälle, mutta ei ainakaan netistä vastaavaa löydy.

Mites tämä putki, kävisiköhän adblue-putkesta? 200 metriä maksaa 70 euroa alv. 0%.

RND 425-00079 - Tubing, 2mm, 4mm, Polyamidi 12, 35bar, Musta, 200m, RND
- Sisäinen halkaisija: 2 mm
- Ulkoinen halkaisija: 4 mm
- Käyttöpaine, enint.: 35 bar
- Letkun materiaali: Polyamidi 12
- Letkun väri: Musta
- Pituus: 200 m
- Käyttölämpötila, väh.: -20 °C
- Käyttölämpötila, enint.: 80 °C

[ABC-123]

Tuohon lisäaineeseen kommenttina, että markkinoidaan nimenomaan suuttimien puhtaanapitoon. Sekin kun on yksi vika mikä voi ilmetä. Suutin on onneksi Passatissa helppo irroittaa ja vedellä liottaa puhtaaksi mikäli tukkeutuu.
Onko sitten kristallisoituneen adbluen jäätymisellä ja letkujen rikkoutumisella yhteyttä onkin toinen kysymys.

[Passat19]

Polyamidi 12 (PA 12) on tekninen muovi, jota käytetään erikoissovelluksissa, jossa sen erityisominaisuudet ovat tärkeämpiä kuin sen korkea hinta. PA12:a käytetään autojen polttoaineletkuissa ja paineilmaletkuissa. Polyamidit (PA) eli nylonit kestävät kovaa kulutusta.

ERITYISOMINAISUUDET
- erinomainen mekaanisen tärinän vaimennus
- suuri sitkeys ja iskunkestävyys
- hyvä mittatarkkuus
- erittäin vähäinen veden imeytyminen
- kestää hyvin monia öljyjä, rasvoja sekä polttoaineita
- pienitiheyksinen (1,02 g/cm^3)

Onkohan AdBlue putket PA12 materiaalia eli nylonia? Jos on niin metritavarana saa PA 12 putkia hyvinkin erilaisissa mitoissa, esim. 2/4mm PA 12 W putki 25 metriä (70354X2S0250).

Toinen vaihtoehto voisi olla polyuretaani putki, jota käytetään pneumatiikassa, esim. PNEUMAATTINEN JOHTO - MAX.11BAR - L: POLYURETAANI.

[Passat19]

Jos jatkossa joudun letkua vaihtamaan, niin todennäköisesti katkaisen liittimen/liitoksen takanta, jätän suojaputken paikalleen ja vaihdan vain sisuskalut. Takuu toki menee mutta ihan sama.

Just samaa ajattelin, eli:
- Etuputken takaliitin irti esim. kuumailmapuhaltimella (tähän pitäisi keksiä hyvä irroitustapa)
- Etuputken suuttimelle menevän liittimen suojakuori pois
- Etuputken takapäähän naru perään
- Etuliittimestä vetää/suoltaa adblue putken+rullatun lämpöelementin ulos suojaputkesta konehuoneeseen
- Lämpöelementti pois vanhasta putkestä ja sen rullaaminen takaisin uuteen putkeen
- Narusta vetää uuden putken takaisin suojakuoren sisällä liitoskohtaan
- Etuputken takaliitin takaisin paikoilleen superliimalla
- Etuputken suuttimelle menevän liittimen suojakuori takaisin paikoilleen
- Liittimet yhteen ja suuttimelle menevä liitin takaisin paikoilleen

[Frog]

Pari viikkoa sitten pakkasten oltua jo ohi tuli keltainen moottorihälytys ja ilmoitus ettei voi ajaa kuin 1000km jonka jälkeen ei enää käynnisty. Hälytykset poistuivat itsestään juuri ennen huoltoon vientiä. Tänään K-Kaaran huollossa: Vika reduktioaineen paineesta ja täyttötason anturista. Ei havaittavissa vuotoa pohjassa eikä suuttimelta. Tarkastuksessa todettiin pelkistinsäiliön anturi G697 vialliseksi. Vaihdettava ko. anturi, mutta pelkästään anturia ei voi vaihtaa, vaan koko Adblue säiliö on vaihdettava. Hinta töineen n. 1900. Onkohan tuo anturi vaihdettavissa jossain muualla kuin VWn virallisessa huollossa ilman että koko säiliö täytyy vaihtaa? Auto on Passat Alltrack 2016 ajettu n. 120.000km.

[Passat19]

Onkohan tuo anturi vaihdettavissa jossain muualla kuin VWn virallisessa huollossa ilman että koko säiliö täytyy vaihtaa?

Katsoppa SSP 424 Exhaust Gas Aftertreatment System PDF dokumentti tai lataa se omalle koneelle. Tässä self-study oppaassa on kerrottu SCR-järjestelmä erinomaisesti. Katso erityisesti tank system sivut 26-36 ja sivu 34 sekä hae hakusanalla "G697" asiaa niin törmäät tärkeimpiin kohtiin.

"The reducing agent level sender is a sensor with 4 stainless steel level sensors. It is located directly in the heater pot." Eli kyse on tasoanturista (ei kelluva sensori). Eripituisia elektrodeja on 4, joista yksi vertailuekektrodi ja 3 elektrodia mittaa tasoa (ylä-, keski- ja alaosa). Muu mittaus on laskelmaa.

G697 sensori on osa reducing agent delivery modulea, kts. sivu 28. Delivery module on kaiketi sitten osa tankkia, jos/kun sitä ei myydä erikseen. Lisäksi sivulla 28 mainitaan että tämä delivery module sis. lähes kaiken oleellisen: pumppu, level sensor G697, temperature sensor G685, pressure sender.

erWin korjausoppaassa on myös tankin kokoonpanon yleiskatsaus (assembly overview).

Reducing agent tank with:
- Delivery unit
- Temperature sender for reducing agent -G685-
- Reducing agent level sender -G697-
- Heater for reducing agent tank (heater circuit 1) -Z102-
- Reducing agent quality sensor -G849-

[o.b.]

Kannattaa harkita käytetyn osan hankkimista sellaisesta maasta, jossa pakkanen ei vaivaa. Saksan Ebayssä näytti olevan alle kolmensadan posteineen.

[Daatta]

"The reducing agent level sender is a sensor with 4 stainless steel level sensors. It is located directly in the heater pot." Eli kyse on tasoanturista (ei kelluva sensori). Eripituisia elektrodeja on 4, joista yksi vertailuekektrodi ja 3 elektrodia mittaa tasoa (ylä-, keski- ja alaosa). Muu mittaus on laskelmaa.

Erinomaista selvitystä, voisiko tuossa olla vaan kyse siitä että tasoanturin piikit ovat "karstoittuneet" ja siksi ei anna kunnon lukemia? Tuskin tuollainen rosteri-piikkiasetelma muuten kovin helposti vikaantuu. Eli voisi alkaa pelaamaan anturin piikit puhdistamalla. Toki samalla vaivalla vaihtaa uuden/käytetyn tankin, kun kerran joutuu koko höskän purkamaan irti.

Onkohan tuo anturi vaihdettavissa jossain muualla kuin VWn virallisessa huollossa ilman että koko säiliö täytyy vaihtaa? Auto on Passat Alltrack 2016 ajettu n. 120.000km.

Vaatii sopivan pajan, varmasti monimerkkikorjaamo pystyy tuollaisen homman tuntitöinä tekemään. Jos vie auton ja varaosatankin mukana.

[Passat19]

varmasti monimerkkikorjaamo pystyy tuollaisen homman tuntitöinä tekemään. Jos vie auton ja varaosatankin mukana

Jep, ja o.b. laittoi hyvän vinkin että hommaa käytetyn tankin vaikka Saksasta. Käytetyssä tankissa saattaa olla pumppukin paikallaan (mainitaan kyllä ilmoituksessa). Jos 300 eurolla saa tankin (+pumpun) niin se on hyvä diili, jää toinen pumppu varalle. Itse tankin pudottaminen pois ja uuden laittaminen paikalleen on erWin ohjeenkin mukaan helppo. Tankki tyhjäksi, pohjalevy pois takapäästä, täyttöputki, syöttöputki ja liittimet irti tankista. Tankki on kiinni kolmella pultilla ja putoaa sitten pois.

[o.b.]

Ennen kuin tilaa käytettyä purkkia, kannattaa tarkastaa vanhan varaosanumero. Näyttäis olevan ainakin kahta erilaista mallia, jotka ei välttämättä ole yhteensopivia. 3Q0131877C -> E ja 3Q0131877D -> F.

[a_jaba]

Itse en ole ikinä omistanut VAG laitetta jossa olisi adblue järjestelmää, mutta on tullut kyllä touhuttua työkoneiden kanssa paljonkin joissa on adblue.

Eli VAG ideologian mukainen järjestelmän toiminta siis kiinostaa jonkun verran.

Onko toi varma tieto että auto pitäisi yrittää tyhjentää adblue putkisto ihan täysin aina sammutuksen yhteydessä?

Meinaan tohon asiaan on ainakin työkonemoottoreissa hyvin erilaisia ratkaisuja. Esim. volvon maansiirtokoneissa joissa on volvon oma moottori on paineilmajärjestelmä sitä varten että koneen sammuttua puhaltaa paineella putket tyhjäksi. Näissä jos paineilmajärjestelmä vikaantuu niin se ei vaikuta mitenkään koneen toimintaan ennen kuin tulee se -11 eli adblue jäätyy.

Volvon generaattorimoottoreissa taas säiliö on asemoitu niin että putket pääsevät valumaan tyhjäksi ihan painovoimaisesti eikä niitä sen kummemmin erikseen tyhjennetä.

CAT maanrakennuskoneissa ei ole paineilmalaitteita, niissä käsittääkseni adblueta syöttävää pumppua käytetään koneen sammuttamisen jälkeen väärinpäin eli imetään ainetta takaisin tankkiin. En tiedä kuinka tyhjäksi putket tässä tulee.

AGCO:lla taitaa olla samaa tyyliä kuin CAT:lla eli imetään putkia tyhjäksi mutta yhdessä tutussa koneessa tämä kestää joitakin sekunteja, siis alle 5 sekuntia. Tässä koneessa sähköpumpun ääneen kuulee hyvin koneen sammutuksen jälkeen. En kuitenkaan usko että kohtalaisen pitkä linja tyhjenee täysin tolla muutaman sekunnin imemisellä vaan voisin kuvitella että tässä se linja imetään vain vähän tyhjäksi että jäätyessä olisi laajenemisvaraa.

Yhdessä toisessa AGCOn valmistamassa koneessa ei taas tehdä yhtään mitään linjan tyhjentämiseksi mutta moottorissa on sitten kaksi 120A laturia. Koneen sähkökaaviosta kun katsoo niin selviää että toinen laturi hoitaa normaalia akkujen latausta jne. kun toinen syöttää käytännössä pelkästään sähköä adblue systeemin lämmitykseen eli voisi päätellä että lämmitykseen/sulatukseen on laitettu aika reippaasti poweria jolla tietysti varmistetaan että jäätyneet putket saadaan nopeasti sulatettua.

Nämä kaikki siis ihan täällä suomessa talviolosuhteissa käytössä olevia koneita jotka toimivat myös talviolosuhteissa ja niitä säilytetään ulkona.

Näillä mainituilla valmistajilla on varmasti myös muita tyylejä hoitaa asia, kun moottoreita on aika pirun monenlaisessa käyttötarkoituksessa ja niistäkin on tehty useita kehitysversioita. Laitteissa myös varmaan kohtalaisen paljon muutoksia kun on siirrytty uusiin päästömääräyksiin. Ensimmäiset mitä itse tiedän on tullut Stage 3B päästöstandardin aikaan joskus 2010 aikoihin, silloin oli adblue tosin todella harvinainen.

Stage 4 koneissa taas oli aika lailla 50/50, jotkut valmistajat hoitivat päästöt aiempien keinojen tehostamisella (sisäinen EGR, ulkoinen EGR, DPF, ruiskutuksen ajoitus ja tarkkuus jne.), toiset taas hyppäsivät adblue touhuun jolloin moottorin muut ominaisuudet saatiin paremmiksi (energiatehokkuus, parempi reagonti kuormitusmuutokseen, huoltovälin pidentäminen kun öljyjen nokeentuminen vähentyi merkittävästi) ja päästöt sitten hoidettiin kuntoon adbluen avulla. Näissä mielestäni huomion arvoista on nyt jälkikäteen mietittynä että monissa Stage 4 moottoreissa joissa on adblue järjestelmä niin niissä ei tarvita ollenkaan hiukkassuodatinta kun palaminen on saatu hoidettua niin ettei hiukkasia synny päästöstandardia ylittäviä määriä. Taas ne Stage 4 moottorit joissa ei ole adblueta on käytännössä varmasti varustettu DPF:llä. Joillain moottorivalmistajilla oli molempia ratkaisuita tarjolla erilaisiin käyttötarkoituksiin.

Stage 5 moottorit vastaavat päästöjen käsittelylaitteiden osalta aika hyvin nykyisiä tieliikenteen diesel moottoreita eli käytännössä kaikissa on DPF ja adblue laitteet ja jos niihin tulee vikaa niin koneen käyttö estetään jonkun ajan/käynnistysmäärän jälkeen. Ensin voi tulla esim. raju tehonalennus että kone saadaan varmasti siirrettyä ajamalla paikkaan jossa se voidaan korjata mutta tehonalennus on niin raju ettei työnteko suju koneella mitenkään. Tosin edelleen myydään uutena koneita joissa ei ole adblue laitteita mutta täyttävät silti viimeisimmän päästöstandardin vaatimukset, nämä ovat kyllä ehkä harvinainen poikkeus.

Tulipas aikamoinen romaani...

[Passat19]

Onko toi varma tieto että auto pitäisi yrittää tyhjentää adblue putkisto ihan täysin aina sammutuksen yhteydessä?

Tämä SSP 424 Exhaust Gas Aftertreatment System Selective Catalytic Reduction materiaali on erinomainen jos haluaa opiskella VAG ideologian mukaisen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän. Selektiivinen katalyyttinen pelkistys/Selective Catalytic Reduction (SCR), kansankielellä AdBlue-järjestelmä.

En lähde sitä purkamaan tähän auki vaan otan muutamia tärkeitä pointteja liittyen AdBlue tankkiin, pumppuun, sensoreihin, lämmityselementteihin ja nesteeseen.

AdBlue säiliö (tankki)
Säiliö on valmistettu muovista ja sijaitsee auton takana. Säiliöön on integroitu sensoreita ja delivery unit. Pumppu (delivery module) on kiinni delivery unitissa ja sen käsittääkseni voi vaihtaa erikseen. Pumpusta lähtee kaksiosainen syöttölinja suuttimelle, joka annostelee ja mixaa nesteen pakokaasujen sekaan.

AdBlue neste
Nesteen jäätymispiste on -11 astetta.

AdBlue järjestelmän toiminta pähkinänkuoressa
Pumppu on kalvopumppu harjattomalla tasavirtamoottorilla ja sitä ohjaa moottorin ohjausyksikkö. Pumpussa on kääntöventtiili (suunnanvaihtoventtiili). Kun virta kytketään autoon päälle, pumppu toimittaa adblue nesteen suuttimelle 5 bar. paineella. Kun auto sammutetaan, pumppu pumppaa adblue nesteen pois syöttölinjastosta takaisin säiliöön. Paineanturi mittaa virtausta (toimituspainetta) ja lähettää signaalin moottorin ohjausyksikölle. Kääntöventtiili on 4/2-suuntainen ohjausventtiili. Kun moottori siis sammutetaan niin suunnanvaihtoventtiili kääntää suunnan jonka seurauksena neste palautetaan syöttölinjastosta takaisin tankkiin. Tämä varotoimenpide estää nesteen jäätymisen syöttölinjassa ja suuttimessa alhaisella ulkolämpötilalla. Pumppu pyörii aina vain yhteen suuntaan. Jakelulinjan tyhjennysprosessi kestää n. 60 sekuntia ja ajoneuvon akkua ei saa irrottaa tänä aikana, koska se voi aiheuttaa aineen jäätymisen vaaraa syöttölinjassa matalissa ulkolämpötiloissa. Tasoanturi mittaa nesteen määrää.

AdBlue lämmitysjärjestelmä
Koska neste voi jäätyä matalissa ulkolämpötiloissa niin tankki, pumppu ja suuttimelle menevä kaksiosainen putkisto on varustettu lämmittimellä. Järjestelmässä on kaksi lämmityspiiriä, yksi tankille ja yksi pumpulle sekä putkistolle. Jos lämpötila säiliössä tai ulkoilma on alle -7 °C niin tankin lämmitin aktivoivaan. Jos ulkolämpötila on alle -5 °C niin pumpun ja syöttölinjaston lämmittimet aktivoidaan. Tankin lämmitysajat ovat n.20-45min. riippuen ulkolämpötilasta. Putkiston ja pumpun lämmitysajat vaihtelee 100 sekunnista 21 minuuttiin. Tämän jälkeen seuraa aina lämmitysvalmius aika, tarkat speksit materiaalista. Säiliön ja pumpun lämmitin on lämmityselementti, jossa on PTC-vastus. Syöttölinjaston lämmitin on ruostumattomasta teräksestä valmistettu vastuslanka.

Nämä ^ asiat siis lainattu materiaalista ja oman opiskelun kautta. Paljon jäi sanomatta mutta kaikki yksityskohdat tosiaan löytyy materiaalista. Itselle järjestelmä on tullut tutuksi vikaantuneen etuputken kautta ja sitä myöten selvittelin koko järjestelmän toiminnan. Mielessä pyörii paljon ajatuksia ja potentiaalisia ongelma- ja heikkojakohtia liittyen juurikin putkistoon. Niistä ehkä myöhemmin lisää.

[a_jaba]

Tämä SSP 424 Exhaust Gas Aftertreatment System Selective Catalytic Reduction materiaali on erinomainen jos haluaa opiskella VAG ideologian mukaisen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän. Selektiivinen katalyyttinen pelkistys/Selective Catalytic Reduction (SCR), kansankielellä AdBlue-järjestelmä.

En lähde sitä purkamaan tähän auki vaan otan muutamia tärkeitä pointteja liittyen AdBlue tankkiin, pumppuun, sensoreihin, lämmityselementteihin ja nesteeseen.

AdBlue säiliö (tankki)
Säiliö on valmistettu muovista ja sijaitsee auton takana. Säiliöön on integroitu sensoreita ja delivery unit. Pumppu (delivery module) on kiinni delivery unitissa ja sen käsittääkseni voi vaihtaa erikseen. Pumpusta lähtee kaksiosainen syöttölinja suuttimelle, joka annostelee ja mixaa nesteen pakokaasujen sekaan.

AdBlue neste
Nesteen jäätymispiste on -11 astetta.

AdBlue järjestelmän toiminta pähkinänkuoressa
Pumppu on kalvopumppu harjattomalla tasavirtamoottorilla ja sitä ohjaa moottorin ohjausyksikkö. Pumpussa on kääntöventtiili (suunnanvaihtoventtiili). Kun virta kytketään autoon päälle, pumppu toimittaa adblue nesteen suuttimelle 5 bar. paineella. Kun auto sammutetaan, pumppu pumppaa adblue nesteen pois syöttölinjastosta takaisin säiliöön. Paineanturi mittaa virtausta (toimituspainetta) ja lähettää signaalin moottorin ohjausyksikölle. Kääntöventtiili on 4/2-suuntainen ohjausventtiili. Kun moottori siis sammutetaan niin suunnanvaihtoventtiili kääntää suunnan jonka seurauksena neste palautetaan syöttölinjastosta takaisin tankkiin. Tämä varotoimenpide estää nesteen jäätymisen syöttölinjassa ja suuttimessa alhaisella ulkolämpötilalla. Pumppu pyörii aina vain yhteen suuntaan. Jakelulinjan tyhjennysprosessi kestää n. 60 sekuntia ja ajoneuvon akkua ei saa irrottaa tänä aikana, koska se voi aiheuttaa aineen jäätymisen vaaraa syöttölinjassa matalissa ulkolämpötiloissa. Tasoanturi mittaa nesteen määrää.

AdBlue lämmitysjärjestelmä
Koska neste voi jäätyä matalissa ulkolämpötiloissa niin tankki, pumppu ja suuttimelle menevä kaksiosainen putkisto on varustettu lämmittimellä. Järjestelmässä on kaksi lämmityspiiriä, yksi tankille ja yksi pumpulle sekä putkistolle. Jos lämpötila säiliössä tai ulkoilma on alle -7 °C niin tankin lämmitin aktivoivaan. Jos ulkolämpötila on alle -5 °C niin pumpun ja syöttölinjaston lämmittimet aktivoidaan. Tankin lämmitysajat ovat n.20-45min. riippuen ulkolämpötilasta. Putkiston ja pumpun lämmitysajat vaihtelee 100 sekunnista 21 minuuttiin. Tämän jälkeen seuraa aina lämmitysvalmius aika, tarkat speksit materiaalista. Säiliön ja pumpun lämmitin on lämmityselementti, jossa on PTC-vastus. Syöttölinjaston lämmitin on ruostumattomasta teräksestä valmistettu vastuslanka.

Nämä ^ asiat siis lainattu materiaalista ja oman opiskelun kautta. Paljon jäi sanomatta mutta kaikki yksityskohdat tosiaan löytyy materiaalista. Itselle järjestelmä on tullut tutuksi vikaantuneen etuputken kautta ja sitä myöten selvittelin koko järjestelmän toiminnan. Mielessä pyörii paljon ajatuksia ja potentiaalisia ongelma- ja heikkojakohtia liittyen juurikin putkistoon. Niistä ehkä myöhemmin lisää.

Kiitos paljon, tämä oli tosi hyvä!!!

[Frog]

G697 sensori on osa reducing agent delivery modulea, kts. sivu 28. Delivery module on kaiketi sitten osa tankkia, jos/kun sitä ei myydä erikseen. Lisäksi sivulla 28 mainitaan että tämä delivery module sis. lähes kaiken oleellisen: pumppu, level sensor G697, temperature sensor G685, pressure sender.

Kiitos hyvästä lähdetiedosta. Kuitenkin löysin sieltä seuraavan tiedon G697 sensorista.
The reducing agent level sender G697 is an
ultrasonic sensor. The sound waves emitted by the
sensor are guided through a duct. This prevents
scatter and reflections that could distort the signal.
The ultrasonic waves are reflected by the boundary
layer between the reducing agent and the air. In this
case, the reducing agent level is determined from the
time difference between the emitted signal pulse and
the received signal pulse.
Lisäksi on mainittu, että sensori G697 ei toimi, jos neste on jäässä.
Minun tapauksessa hälyytykset poistuivat juuri ennen huoltoon viemistä, ja eivät ole ilmestyneet uudestaan. Mielestäni ongelma on ollut tilapäinen, ja kenties johtunut Adbluen jäätymisestä. Tämän perusteella lähetin viestiä K-auton huoltoon onko säiliön vaihto todella tarpeellinen. Itse olen valmis perumaan säiliön vaihdon. Odotan vielä K-Auton vastausta asiaan.

[M_M]

Kiitos hyvästä lähdetiedosta. Kuitenkin löysin sieltä seuraavan tiedon G697 sensorista.
The reducing agent level sender G697 is an
ultrasonic sensor.

Volkkarilla on käytetty (ainakin) kahta eri tapaa adblue-säiliön nestepinnan mittaamiseen. Tuo eri pituisilla puikoilla tapahtuva mittaaminen oli käsittääkseni vanhempi tekniikka ja uudempi on tuo ultraäänimittaus.

Itsekin aikanaan näin kertaalleen vikavalon ja vikakoodin pintamittauksesta juuri tämmöisen ultraäänimittarin kanssa, nesteen ollessa jäässä. Nollasin sen eikä se koskaan enää uusiutunut ainakaan sinä aikana jonka auton omistin (pari vuotta).

[Passat19]

Kuitenkin löysin sieltä seuraavan tiedon G697 sensorista.

Aivan totta, tuo minun linkkaamani SSP materiaali on vanhemmille passateille. SSP 540 SCR Exhaust Gas Treatment in the Passat 2015 materiaali onkin VW Passat B8 autoille oikea ja tämä uudempi materiaali on vieläkin parempi. Kiitos palautteesta.

Tuohon ylläolevaan kirjoittamaani tarinaan kannattaa katsoa eroavaisuudet ja muutokset suoraan materiaalista.

Nestepinnan mittaaminen tapahtuu tosiaan ultraäänisensorilla ja jos neste on jäässä niin mittausjärjestelmä ei toimi.

Pari viikkoa sitten pakkasten oltua jo ohi tuli keltainen moottorihälytys ja ilmoitus ettei voi ajaa kuin 1000km jonka jälkeen ei enää käynnisty. Hälytykset poistuivat itsestään juuri ennen huoltoon vientiä. Tänään K-Kaaran huollossa: Vika reduktioaineen paineesta ja täyttötason anturista. Ei havaittavissa vuotoa pohjassa eikä suuttimelta. Tarkastuksessa todettiin pelkistinsäiliön anturi G697 vialliseksi. Vaihdettava ko. anturi, mutta pelkästään anturia ei voi vaihtaa, vaan koko Adblue säiliö on vaihdettava. Hinta töineen n. 1900.

Minun tapauksessa hälyytykset poistuivat juuri ennen huoltoon viemistä, ja eivät ole ilmestyneet uudestaan. Mielestäni ongelma on ollut tilapäinen, ja kenties johtunut Adbluen jäätymisestä.

Nimenomaan ja tottakai ohjausyksikköön on jäänyt tieto tilapäisestä viasta, jonka mittausjärjestelmä on tallentanut kun neste on ollut jäässä. Kun neste on saatu sulaksi niin mittausjärjestelmä toimii taas normaalisti ja hälytykset sekä vikavalo häviää. Itse "vikakoodi" todellakin jää muistiin ohjausyksikköön ja poistuu sieltä vasta kun sen poistaa testerillä. Näitä "tilapäisiä/kerran tapahtuvia vikakoodeja" on kaikissa VAG-autoissa. Jos esim. akun jännite laskee liian ja käynnistät auton pakkasella niin autoon tulee "tilapäisiä vikakoodeja" montakin. Näistä ei kuitenkaan syty vikavaloa. AdBlue on hieman herkempi johtuen EU6 päästöstandardeista ja siten myös "tilapäisestä viastakin" saattaa tulla hälytys ja vikakoodi.

"Tarkastuksessa todettiin pelkistinsäiliön anturi G697 vialliseksi." Kysyppä että miten totesitte G697 sensorin vialliseksi ja vaadi tähän vastaus! Jos tankkia ja delivery unittia ei purettu (oletan) niin anturia ei ainakaan fyysisesti ole todettu vialliseksi. Testerillä voi katsoa ja tutkia anturin antamat arvot täyttöasteesta. Koska hälytyksiä ja vikavaloa ei ole enää autossa ollut niin anturin on täytynyt antaa oikeita mittaustuloksia ja arvoja. Olen lähes varma että muistissa olevan vikakoodin perusteella on todettu vialliseksi ja lopputuloksena vaihdettava säiliö 1900 euron hintaan. Jos näin on niin käsittämätöntä touhua merkkihuollolta.

Haluan korostaa että minulla ei ole mitään merkkihuoltoa vastaan, mutta olen itse nähnyt niin monta tarinaa niiden toiminnasta ja erityisesti liittyen vianhakuun ja sen perusteella tehtäviin korjauksiin sekä toimenpiteisiin. Itse mekaanikot ovat ammattitaitoisia korjaustöissään.

[Passat19]

Uudempi AdBlue-järjestelmä eroaa todellakin aika paljon verrattuna vanhempaan järjestelmään.

Uudempi järjestelmä:
- nestepinnan mittaaminen: ultraäänisensori
- delivery unit (anturit ja toimilaitteet): pysyvästi integroitu tankkiin, ei vaihdettavissa
- delivery module (pumput): pultattu kiinni delivery yksikköön, vaihdettavissa
- lämmitysjärjestelmä: 3 piiriä (tankki, pumput ja syöttölinjasto)
- lämmitysajat ja lämmitysvalmiusaika: eroaa vanhempaan versioon
- Pumput: 2kpl (V437 syöttöpumppu ja V561 paluuvirtauspumppu)
- Molemmat pumput ovat solenoiditoimisia kalvopumppuja

ja mikä tärkein niin uudessa järjestelmässä on iso muutos koskien syöttölinjaston tyhjennysprosessiin! Tämähän se saattaa selittää haljenneet putkistot.

Paluuvirtauspumppu V561

Paluupumppu poistaa nesteen osittain syöttölinjastosta moottorin sammuttamisen jälkeen. Tämä estää jään laajennuksen aiheuttamat vauriot syöttölinjastossa ja suuttimessa matalissa lämpötiloissa. Välittömästi moottorin sammuttamisen jälkeen paluuvirtauspumppu aktivoituu moottorin ohjausyksikön toimesta n. 5 sekunniksi ja pumppu poistaa riittävän määrän nestettä syöttölinjasta. Suutin pysyy aluksi suljettuna ettei kuumia pakokaasuja imetä syöttölinjastoon ja nesteen paluuprosessin aikana suutin avataan sitten tyhjiön kompensoimiseksi syöttölinjastossa.

Reducing agent return flow pump V561

The return flow pump extracts the reducing agent partially from the supply line after the engine has been switched off. This prevents the reducing agent from freezing in the injection valve at low temperatures and causing damage due to ice expansion. Immediately after you switch off the engine, the return flow pump is activated by the engine control unit for approximately 5 seconds to extract a sufficient quantity of reducing agent from the supply line. The injector remains closed initially so that hot exhaust gases are not drawn into the supply line. The injector is then opened to compensate the vacuum in the supply line during the extraction process.

[ABC-123]

Mainio video aiheesta suomeksi https://youtu.be/sGzdKlxoy5g?si=mkY3VJ5vrHXWloXB

[Passat19]

Tuli perehdyttyä kunnolla AdBlue putkeen, rakenteeseen, vuototestiin ja mahdolliseen pelkän nylon putken uusintaan. Jos aihe kiinnostaa niin katso video ja kirjoitus, https://passatb8info.wordpress.com/adblue-etuputki/

[ABC-123]

Tuli perehdyttyä kunnolla AdBlue putkeen..

Hienoa kun olet jaksanut kerätä aiheesta tietoa. Ymmärsinkö oikein, oletko jo tuolla metodilla onnistunut vaihtamaan pelkän nylonputken vai onko vielä ajatuksen asteella?

[Passat19]

Ymmärsit oikein. Ei ollut tietoa saatavilla ja auto on niin paljon liikenteessä että vaihdatin putken monimerkkikorjaamolla. Sain vaurioutuneen putken itselle ja purin sen kokonaan osiin. Nyt minulla on tietoa ja uutta nylon putkea on tulossa kotiin. Jos putket vielä hajoaa niin vaihdan pelkän nylon putken.

[Frog]

Pari viikkoa sitten pakkasten oltua jo ohi tuli keltainen moottorihälytys ja ilmoitus ettei voi ajaa kuin 1000km jonka jälkeen ei enää käynnisty. Hälytykset poistuivat itsestään juuri ennen huoltoon vientiä. Tänään K-Kaaran huollossa: Vika reduktioaineen paineesta ja täyttötason anturista. Ei havaittavissa vuotoa pohjassa eikä suuttimelta. Tarkastuksessa todettiin pelkistinsäiliön anturi G697 vialliseksi. Vaihdettava ko. anturi, mutta pelkästään anturia ei voi vaihtaa, vaan koko Adblue säiliö on vaihdettava. Hinta töineen n. 1900. Onkohan tuo anturi vaihdettavissa jossain muualla kuin VWn virallisessa huollossa ilman että koko säiliö täytyy vaihtaa? Auto on Passat Alltrack 2016 ajettu n. 120.000km.

Viimein sain vastauksen K-Auton huollosta: "Olemme suorittaneet vikakoodien perusteella ohjatun toiminnon anturille ja toiminnon lopuksi tulos on ollut viallinen anturi.
Tämän perusteella suosittelemme lämpimästi anturin uusintaa, joka valitettavasti tässä tapauksessa on tosiaan integroitu adblue säiliöön itseensä, eikä sitä näin ollen pysty vaihtamaan muuta kuin säiliön uusinnalla.
Tapahtumamuistiin tallentuneet viat ovat olleet diagnoosi hetkellä ajoittaisia/passiivisia, eli nimenomaan satunnaisia, ei koko ajan päällä olevia.
Olemme tapahtumamuistiin tallentuneet vikakoodit poistaneet ja tämän jälkeen oletettavasti vika ei ole uusiutunut autossanne....Anturi voi myös vioittua pelkistysainesäiliön yli täyttämisistä sen lisäksi, että näissä voi olla valmistusvikoja tai tulla muita vikoja ajan saatossa....Lähtökohtaisesti suosittelemme lämpimästi pelkistysaineanturin uusintaa, joka tässä tapauksessa tulee säiliön mukana."
Eli edelleen suosittelevat säiliön vaihtoa. Vaikea päätös edelleen pitääkö säiliö uusia. Edessä lapin reissu viikolla 8. Onkohan suurikin riski olla vaihtamatta säiliötä?

[TemeW]

Aiheeseen liittyen, on korjaamoja jotka myös oikeasti noita korjaavat. Ei nyt ole videolla VAG merkki, mutta varmasti tuolta kannattaa kysellä, olisiko jotain tehtävissä, muutakin kuin marmorin ehdottamaa kallista osan vaihtoa

https://www.youtube.com/watch?v=O6EzV0uAmyo

[Passat19]

Onkohan suurikin riski olla vaihtamatta säiliötä?

En näkisi suurta riskiä, koska vika ollut kertaluonteinen ja poistunut itsestään. Jos anturi olisi oikeasti rikki niin sinulla pitäisi olla pysyvä AdBlue vikailmoitus näytössä. Kuten aikaisemmin mainitsin niin kertaluonteisia (satunnaisia) vikakoodeja tulee autoon, tässä tapauksessa jäätynyt AdBlue neste aiheuttanut vian. VCDS-ohjelmalla on helppo tarkistaa vikakoodit ja anturin mittausarvot autosta. Toki pieni riskihän on aina olemassa mutta jos autossa ei ole vikakoodia (ts. vikaa) niin miksi vaihtaa säiliö?

K-Auton vastaus on aika ympäripyöreä mutta tämä "Olemme tapahtumamuistiin tallentuneet vikakoodit poistaneet ja tämän jälkeen oletettavasti vika ei ole uusiutunut autossanne..." kertoo oleellisen eli sen että vika ei ole uusiutunut, ts. anturi toimii ja on kunnossa. Voihan se olla mahdollista että anturi on menossa rikki mutta jos se menee rikki niin autoon kyllä tulee vikailmoitus näyttöön.

[o.b.]

VCDS:llä pitäisi pystyä resetoimaan adblue määrän anturi. Näin ainakin yhden juutuubi-videon aiheesta. Samoten pystyy jo hyytyneeseen autoon saamaan 50km armonaikaa lisää, jotta pääsee pajalle. Varmaa tietoa ei ole, kun omassa Euro6 autossa ei tuota syteemiä ole.

[Mokko]

Tuli viime kovilla pakkasilla vikakoodia ja ilmoitusta, että ei käynnisty 1000km.. Välillä parani päiväksi tai pariksi johtuen varmaankin kovasta pakkasesta.. Kelien lauhduttua vaaleaa töhnää alkoi tursuta konehuoneen puolelta suuttimen liittimestä.
Autohan kävi diagnoosissa kun oli kovat pakkaset, mutta vuotoa ei silloin näkynyt. Hintalappu korjauksesta oli aika suolainen mielestäni. Toinen asia oli aika pitkälle venyvä toimenpidepäivä.

Alettua itse tutkimaan asiaa luulin aluksi, että etuletku tosiaan vuotaisi suuttin liittimen juuresta. Kuivailun ja testailun jälkeen vuoto varmistui tulevan jostain aivan muualta. Vuotava neste vain juoksee suojakuoren alla ja tulee liitinpäistä ulos.

Kaupasta hain 4mm pneumatiikka letkua hyvällä pakkasenkestolla ja muilla ominaisuuksilla. Vuotava putki tuli korjattua vetämällä vanha syöttöputki ulos suojakuorestaan ja uusi tilalle. Lämmityskaapelin ja liittimet käytin vanhasta tekeleestä. Liittimet eivät lähteneet helposti irti vanhasta putkesta, mutta poraamalla (varovasti) niistä saa hyvät. 4mm putki istuu todella tiukasti liittimeen jo ilman liimaa.
Aikaa tähän meni 3h mikä oli jopa alle huoltoliikkeen arviosta. Rahaa meni noin 20e.

[Roomaster]

Tuli viime kovilla pakkasilla vikakoodia ja ilmoitusta, että ei käynnisty 1000km.. Välillä parani päiväksi tai pariksi johtuen varmaankin kovasta pakkasesta.. Kelien lauhduttua vaaleaa töhnää alkoi tursuta konehuoneen puolelta suuttimen liittimestä.
Autohan kävi diagnoosissa kun oli kovat pakkaset, mutta vuotoa ei silloin näkynyt. Hintalappu korjauksesta oli aika suolainen mielestäni. Toinen asia oli aika pitkälle venyvä toimenpidepäivä.

Alettua itse tutkimaan asiaa luulin aluksi, että etuletku tosiaan vuotaisi suuttin liittimen juuresta. Kuivailun ja testailun jälkeen vuoto varmistui tulevan jostain aivan muualta. Vuotava neste vain juoksee suojakuoren alla ja tulee liitinpäistä ulos.

Kaupasta hain 4mm pneumatiikka letkua hyvällä pakkasenkestolla ja muilla ominaisuuksilla. Vuotava putki tuli korjattua vetämällä vanha syöttöputki ulos suojakuorestaan ja uusi tilalle. Lämmityskaapelin ja liittimet käytin vanhasta tekeleestä. Liittimet eivät lähteneet helposti irti vanhasta putkesta, mutta poraamalla (varovasti) niistä saa hyvät. 4mm putki istuu todella tiukasti liittimeen jo ilman liimaa.
Aikaa tähän meni 3h mikä oli jopa alle huoltoliikkeen arviosta. Rahaa meni noin 20e.

Tätä pitää kokeilla, jos oma ongelma uusiutuu. Nyt nuo etu- ja takalinjasto korjattiin merkkihuollossa toisen korjauksen yhteydessä. Veditkö siis vain syöttöputken ulos suojakuoresta irroittamatta autosta tätä? Liukuuko tuo putki helpolla suojakuoressa ja lämmitysvastuksen kanssa?Käytitkö siis lainkaan liimaa tuohon?

[Mokko]

Suojaputki jäi paikoilleen ja sisuskalut ulos vetonaru perässä. Uusi putki liukui ilman mitään ongelmaa läpi. Jos nahkea niin jotain liukkari lorauttaa.

Liittimet liimasin kyllä. Aktivaattoria liittimeen ja liima putken ympärille. Liimausta ennen on hyvä tehdä muutama "kuivaharjoitus" putki oli todella jämäkkä liittimeen.

[Roomaster]

Suojaputki jäi paikoilleen ja sisuskalut ulos vetonaru perässä. Uusi putki liukui ilman mitään ongelmaa läpi. Jos nahkea niin jotain liukkari lorauttaa.

Liittimet liimasin kyllä. Aktivaattoria liittimeen ja liima putken ympärille. Liimausta ennen on hyvä tehdä muutama "kuivaharjoitus" putki oli todella jämäkkä liittimeen.

Tarkoitatko sisuskaluilla myös tuota lämmityselementtiä? Tuo kuulostaa ihmeen helpolle, mutten löydä netistä yhtään kuvaa tai videota tuosta hommasta. Onko sulla yhtään kuvaa tuosta?