Tiguanin hankinta ja kokemukset

[jti]

Teutonic, kävisitkö ystävällisesti mittaamassa gps:llä Tigun ryömintänopeuden kun laittaa DSG:stä manuaalisesti 1:sen päälle off-road asetuksilla?

Tiguan manuaalilla 125kW:n ryömintänopeus 1:llä tasamaalla tyhjäkäyntikierroksilla (koskematta kaasuun, jarruun tai kytkimeen) oli tasan 7km/t.

Volvo XC60 D3 AWD:n kun laitoin manuaalisesti 1:lle tyhjäkäynnillä oli 4,6km/t tasamaalla. Ylämäessä sitten nopeus tippui ihan nollaan asti, riippuen ylämäen jyrkkyydestä.

Nopeuden mittasin sports trackerillä Nokian C7:lla pidemmän välin keskiarvona.

[qsla]

Itse kun tuossa omaani kokeilin niin ykkösellä gps:n mukaan nopeus 5.1km/h ja mittarin mukaan 6km/h. Tämä tasaisella maalla mitattuna. Jyrkkää ylämäkeä tuo pieni 140hp moottori ei kavahda vaikka vauhti tipahtaakin kyllä gps:n näyttämän mukaan sinne 4.5km/h tuntumaan mutta jaksaa kyllä kavuta.

Anyways eihän tuota nyt ole mihinkään oikeaan maastoajoon suunniteltu. Mökki/Metsäautotiet taitaa ja se minulle riittää

Tigussa mittarissa 1200km.

Lisätty RNS 510 ja menossa massattavaksi ja tulee saamaan myös äänieristystä. Vaikka muutoin on kyllä todella hiljainen, en tiedä tuoko tuo lisäeristys juurikaan huomattavaa eroa. Mutta kokeillaan=)

[JeanC]

Eikös teutonic sanonut että tigu päihittää defun, kyllä se silloin kuulostaa aika pätevältä maasturilta

[Urlaub]

Eikös teutonic sanonut että tigu päihittää defun, kyllä se silloin kuulostaa aika pätevältä maasturilta

Erinomaisia maantieominaisuuksia unohtamatta. Kun nuo vielä yhdistyvät samassa laitteessa, niin on syntynyt kokonaan uusi autoluokka. Aivan kuten Range Rover teki vuonna 1970.

[vasara]

Itse kun tuossa omaani kokeilin niin ykkösellä gps:n mukaan nopeus 5.1km/h ja mittarin mukaan 6km/h. Tämä tasaisella maalla mitattuna. Jyrkkää ylämäkeä tuo pieni 140hp moottori ei kavahda vaikka vauhti tipahtaakin kyllä gps:n näyttämän mukaan sinne 4.5km/h tuntumaan mutta jaksaa kyllä kavuta.

Anyways eihän tuota nyt ole mihinkään oikeaan maastoajoon suunniteltu. Mökki/Metsäautotiet taitaa ja se minulle riittää

Melkein kaikille perus maastureille (ei siis defender tms. ) metsäautotietkin on harvinaista herkkua. Onko DSG ryöminnässä haitaksi jos jarrulla hillitsee vauhtia? Varmaan hölmö kysymys, mutta Dsg:stä omaa kokemusta vain asfaltilla.

Lisätty RNS 510 ja menossa massattavaksi ja tulee saamaan myös äänieristystä. Vaikka muutoin on kyllä todella hiljainen, en tiedä tuoko tuo lisäeristys juurikaan huomattavaa eroa. Mutta kokeillaan=)

Ovien eristyksellä saa ainakin stereot soimaan napakammin (autossa kuin autossa). Minusta siitä on sen verran hyötyä, että teen omaan autoon ko. homman kun ehdin. Samalla tosin vaihtuu elementitkin parempiin. Elementtien korokepaloihin lisää massaa dynamatilla ja elementin ympäristöön samaa kamaa. Muualle etupäässä kevyempää eristysmateriaalia. Edellisessä autossa homman hyöty tuli testattua ja ainakin siinä parannus oli iso.

[J-PS]

Tiguanilla on nyt takana 60tkm ja nelisen vuotta, joten jotain pientä tuntemusta on kertynyt. Versio on S&S TDI 140hv, jonka perässä perinteinen automaattiloota. Varusteita ihan riittävästi, mulle tärkeimpinä sähkönahat, lasikatto ja xenonit. Auto on pelannut koko neljä vuotta kuten kuuluukin, edes yhtään polttimoa ei ole tarvinnut vaihtaa. Alkuun vähän jänskättelin niiden kaarrevalojen polttimoiden kestoa - ne sentään syttyy / sammuu jokseenkin tiuhaan tahtiin - mutta hyvin ovat nuokin kestäneet.
Auto on ollut pajalla kolme kertaa: kaksi kertaa määräaikaishuollossa ja kerran vetokoukun asennuksessa. Se oli mun tyhmyyttä kun en tilannut alkunperin koukkua, mutta silloin en tiennyt tarpeesta (maastopyörien kuskaaminen). Oli jokseenkin hintava se jälkiasennuskoukku; sellainen puskurin sisään jemmaan kääntyvä koukku oli asennuksineen 1800�,� ja rapiat, pelkkä johtosarja kustansi yli viis hunttia, prkl! Ja tää jälkiasennuskoukku ei siis edes liiku siitä tavaratilan vivusta, vaan sormet p***kassa sitä saa sieltä puskurista esiin kaivaa. Mutta siperia opettaa...
Yksi huomionarvoinen seikka on kuskin penkin huikeat säätövarat. Mä olen tällaisena kaksmetrisenä kaappina tottunut siihen, että aivan ensimmäiseksi autoon mennessäni siirrän penkin täysin taakse ja alas, jonka jälkeen alan sovittelemaan itseäni vasta sisään. Voihan sen Tiguanissakin noin tehdä, mutta sen jälkeen ei kyllä tennarit yllä pedaleille eikä käpälät rattiin! Eli sopii isollekin ihmiselle.
Auton ajo-ominaisuudet ovat olleet positiivinen ylläri, edes motarilla en ole huomannut mitään ylimääräistä huojumista tai heilumista; mä en sokkona erottaisi Tigua tavallisesta henkilöautosta, vaikkapa Passatista, ajo-ominaisuuksien perusteella. Maastossa tai ns. mökkiteillä en ole käynyt, joten siitä puolesta en pysty sanomaan mitään. Naftaa kulkine on syönyt vajaan kympin satasella (ajotietsikka sanoo 9,3 litraa), mikä on kai ihan ok lukema, täkäläinen (läntinen Andalucia) liikenne kun on rytmiltään aika kuluttavaa; paljon liikenneympyröitä satasen rajoitusalueella, eli jatkuvia kiihdytyksiä ja jarrutuksia. Ja kaikenhan nuo autot syövät, minkä tankkiin laittaa. Ja jos vertaa tohon mun harrastusautoon, niin Tiguhan on varsinainen säästösuppilo!
Ainoa moitteen paikka on tavaratila, joka on kyllä naurettavan pieni. Mulle sillä ei ole kyllä suurta merkitystä kun kyydissä on 90%:sti max kaksi ihmistä ja kuljetettavat tavarat (pari golfbägiä + sähkökärryt) sen verran isoja että takapenkin joutuu joka tapauksessa kääntämään alas. Mutta jos esim. muksut olisivat vielä himassa niin Tigua ei voisi kuvitellakaan.
Kokonaisuutena sanoisin että Tiguan on ollut yksi parhaista käyttöautoista mitä mulla on koskaan ollut, olen erittäin tyytyväinen. Nyt on kuitenkin tullut aika vaihtaa autoa ja tuo tavaratilan niukkuus sai mut tutkailemaan pykälää isompaa kokoluokkaa. Tuolla Q5 -ketjussa kerron tarkemmin miten siinä kävi, mutta lopputulema on kuitenkin se, että Tigu vaihtuu KuuViitoseen. Kokonaan en kuitenkaan Tigua hylkää, sillä myös Suomessa on autonvaihto ajankohtainen. Sielläkin on jo kaupat tehty ja keväällä kun palaan Suomeen, on paikallisen diilerin pihassa venttaamassa Tiguan S&S 2,0TSI DSG suunnilleen samoilla varusteilla kuin tämä nyt vaihtoon lähtevä vanhempi sisarensakin.
Olen siis tyytyväinen Vagisti! 

[Ursus]

Oli "pakko" käydä tyyppäsemässä uusi tiggu. Olipa oikeasti miellyttävä kokemus. Itse arvostan autoissa meluttomuutta ja hyviä ajo-ominaisuuksia. Kummatkin vaatimukset täyttyivät oikein mainiosti.

Hiljasempihan tämä tuntu olevan kuin moni isompi premium. Alla oli tuoreet hakkapeliitta 7 ja melusta ei ollut häiriötä. Auto meni todella hyvin suoraan. Ainut mikä ajossa häiritsi oli ohjauksen keveys maantiellä. Ohjaus oli ikäänkuin liian tehostettu. Tämä tuntui varsinkin kovempaan ajettaessa kiusalliselta.


Onko kellään kokemusta sporttialustasta tai dcc tässä uudemmassa fl-mallissa. Tuleeko alustasta liian kova? Kokeilemani auto oli joku sport 2.0 140 hv tdi dsg tjsp. Vaihteisto oli loistava. Niinkö joutuneen tälläistä joskus harkitsemaan.

[Teutonic]

Oli "pakko" käydä tyyppäsemässä uusi tiggu. Olipa oikeasti miellyttävä kokemus. Itse arvostan autoissa meluttomuutta ja hyviä ajo-ominaisuuksia. Kummatkin vaatimukset täyttyivät oikein mainiosti.

Hiljasempihan tämä tuntu olevan kuin moni isompi premium. Alla oli tuoreet hakkapeliitta 7 ja melusta ei ollut häiriötä. Auto meni todella hyvin suoraan. Ainut mikä ajossa häiritsi oli ohjauksen keveys maantiellä. Ohjaus oli ikäänkuin liian tehostettu. Tämä tuntui varsinkin kovempaan ajettaessa kiusalliselta.


Onko kellään kokemusta sporttialustasta tai dcc tässä uudemmassa fl-mallissa. Tuleeko alustasta liian kova? Kokeilemani auto oli joku sport 2.0 140 hv tdi dsg tjsp. Vaihteisto oli loistava. Niinkö joutuneen tälläistä joskus harkitsemaan.

FL-Tigun DCC:stä, eli mukautuvasta alustansäädöstä, on kokemuksia. Se säätää jousituksen kovuutta ajon aikana ajoradan ja ajotilanteen mukaan, esisäädetyn ohjelman mukaisesti. "Sport"-ohjelmassa myös ohjaustuntuma säätyy (tulee "raskaammaksi"). Sport-mode tuo Tiguun kaipaamasi jämäkkyyttä motarivauhdeilla.

Sport-modessa alusta on kyllä kovahko, eikä kori juurikaan kallistele ("niiaa"), esim. jarrutessa. Sama päätee kiihdyttäessä. Mielenkiintoista muuten on, että jos vaihtaa kaistaa comfort-tai normal-modessa, niin järjestelmä säätää automaattisesti iskarit sport-modeen (eli järjestelmään on rakennettu tietty ennakointi/älykkyys).

Tuossa on BTW aika hyvä selostus DCC-järjestelmästä:

http://www.volkswagen.com.sg/en/technology/suspension/adaptive-chassis-control-dcc.html

[RoccoScientist]

Mielenkiintoista muuten on, että jos vaihtaa kaistaa comfort-tai normal-modessa, niin järjestelmä säätää automaattisesti iskarit sport-modeen (eli järjestelmään on rakennettu tietty ennakointi/älykkyys).

Ei muistaakseni kyllä mene ihan noinkaan. DCC:ssä ei ole kolmea kiinteätä iskunvaimenninasetusta, vaan siinä on kolme iskunvaimennuskarttaa, joiden sisällä DCC säätää iskunvaimennusta. Kaistanvaihdoissa ja mutkissa DCC siis tarpeen mukaan tiukentaa iskunvaimennusta, mutta säätöskaala ei yllä samaan jämäkkyyteen kuin sportilla. Vastaavasti sportilla DCC pitää säädöt skaalan mukavimmassa päässä silloin kun se katsotaan sopivaksi, mutta skaalan mukavin pää ei ole sama kuin comfortilla tai normalilla. Jonkinlainen "override" tuossa saattaa olla, jossa tarpeen vaatiessa hylätään käyttäjän valitsema kartta ja säädetään iskunvaimennusta tilanteen vaatimalla tavalla, mutta normaali kaistanvaihto ei kyllä varmastikaan tuollainen hätätapaus ole.

[Teutonic]

Ei muistaakseni kyllä mene ihan noinkaan. DCC:ssä ei ole kolmea kiinteätä iskunvaimenninasetusta, vaan siinä on kolme iskunvaimennuskarttaa, joiden sisällä DCC säätää iskunvaimennusta. Kaistanvaihdoissa ja mutkissa DCC siis tarpeen mukaan tiukentaa iskunvaimennusta, mutta säätöskaala ei yllä samaan jämäkkyyteen kuin sportilla. Vastaavasti sportilla DCC pitää säädöt skaalan mukavimmassa päässä silloin kun se katsotaan sopivaksi, mutta skaalan mukavin pää ei ole sama kuin comfortilla tai normalilla. Jonkinlainen "override" tuossa saattaa olla, jossa tarpeen vaatiessa hylätään käyttäjän valitsema kartta ja säädetään iskunvaimennusta tilanteen vaatimalla tavalla, mutta normaali kaistanvaihto ei kyllä varmastikaan tuollainen hätätapaus ole.

Aiemmin oheistamani linkki väittää (tekstin lopussa) että "The control system always remains active and is ever ready to ensure sporty stiff suspension when changing lanes, even in “Comfort” mode."

[Antza]

Aiemmin oheistamani linkki väittää (tekstin lopussa) että "The control system always remains active and is ever ready to ensure sporty stiff suspension when changing lanes, even in “Comfort” mode."

Kirjaimellisesti tulkittuna "sporty stiff suspension" lienee kuitenkin jotain muuta kuin alustan Sport-moodi. Pikemminkin niin että Comfort-moodin sisällä iskunvaimennus jämäköityy tarpeen mukaan - kuten RoccoScientist yllä kuvailee.

[RoccoScientist]

Aiemmin oheistamani linkki väittää (tekstin lopussa) että "The control system always remains active and is ever ready to ensure sporty stiff suspension when changing lanes, even in “Comfort” mode."

Ja tämä on ihan linjassa sen kanssa mitä sanoin eli että iskunvaimennus säätyy tiukemmaksi, mutta comfortin tiukin ei ole sama asia kuin sportin tiukin. (Edit: Kuten Antza ehtikin jo todeta) Normaali kaistanvaihtohan ei ole mikään dramaattinen suunnanmuutos, joka vaatisi alustalta suuria. Lisäksi jos comfortilla olisi koko skaala käytössä, jota vieläpä  hyödynnettäisiin noinkin pienten voimien kohdalla, olisivat nuo ennakkoon valittavat ohjelmat (eli kartat, ei kiinteät vaimennukset) täysiä turhakkeita.

Täällä lisää DCC:stä:

http://www.my-gti.com/2653/volkswagen-dcc-adaptive-chassis-control-design-and-function

"The damping characteristic curves of the adjustable shock absorber can be modified by varying the current supplied to the adjustment valve. This creates a map."

"Depending on the current driving situation, the shock absorber rates are adjusted within the specified map even when a driving mode is selected."

"A fixed current is not used to control the system within the “Normal”, “Sport” and “Comfort” modes, instead a range of values are used (see yellow-coloured area in ammeter)."

Eli säätöventtiilille tarjottavan virran vaihtelulla luodaan iskunvaimennuskartta ja ajotilanteesta riippuen iskunvaimennusta säädetään kyseisen kartan sisällä. Kolmelle eri ajomoodille käytetään kolmea eri virtaskaalaa.

[jti]

Itse kun tuossa omaani kokeilin niin ykkösellä gps:n mukaan nopeus 5.1km/h ja mittarin mukaan 6km/h. Tämä tasaisella maalla mitattuna. Jyrkkää ylämäkeä tuo pieni 140hp moottori ei kavahda vaikka vauhti tipahtaakin kyllä gps:n näyttämän mukaan sinne 4.5km/h tuntumaan mutta jaksaa kyllä kavuta.

Thanks, siispä DSG:n ja manuaalin välitykset ovat erilaiset.
Onkohan jossain näiden kokonaisvälityksiä julkisesti dokumentoitu?

[Teutonic]

Kirjaimellisesti tulkittuna "sporty stiff suspension" lienee kuitenkin jotain muuta kuin alustan Sport-moodi.

Viittasinkin ainoastaan iskareiden sport-modeen, en alustan sport-modeen joka on laajempi käsite. Oleellista asiassa on se, että järjestelmässä on tietty ennakoitavuus/älykkyys, jopa kaistanvaihdon osalta.

[RoccoScientist]

Viittasinkin ainoastaan iskareiden sport-modeen, en alustan sport-modeen joka on laajempi käsite.

Aika turhaa pilkunviilausta. DCC kun ei säädä alustassa mitään muuta kuin iskareita, joten alustan osalta sport-moodi on ihan sama asia kuin iskareiden sport-moodi.

[Tikka]

Mikähän minussa on vikana, kun reilu vuosi sitten tehty koeajo Tiguan 2,0 TDI (140hv) DSG:llä ei aiheuttanut mitään suurempia tunteita. Eihän se huono ollut, kuten ei mikään ajamani nykyaikainen auto. Mieleen jäi ajelusta se, että moottori ei tarjonnut mitään ihmeellistä, ihan ok, mutta kovemmassa kiihdytyksessä ei tarjonnut mielestäni mitään sen kummempaa kuin puolikaasullakaan kiihdyttäessä. Materiaalit sisutassa myös olivat melko kovaa muovia ainakin ovissa. Rattivaiheilla oli ihan hauskaa moottorijarrutusta käyttää.

[Teutonic]

Aika turhaa pilkunviilausta. DCC kun ei säädä alustassa mitään muuta kuin iskareita, joten alustan osalta sport-moodi on ihan sama asia kuin iskareiden sport-moodi.

DCC säätää sekä iskareita että ohjausta. Itse olen vaan viitannut iskareiden sport-modeen, en alustan sport-modeen (jolloin myös ohjaustuntuma muuttuisi "raskaammaksi" kaistanvaihdossa, aivan kuten jos sport-mode olisi aktivoitu hallintapaneelin napista).

DCC=Dynamic chassis control (eikä dynamic suspension control).

[JeanC]

Liekö tigussa fiksumpi dcc kuin muissa konsernin autoissa. Kasselin pojat tehneet taas tämänkin pelkästään tiguun

[RoccoScientist]

DCC säätää sekä iskareita että ohjausta.

Niin säätää, mutta miten ohjauksen säätö liittyy alustaan kun kyse on vain ohjaustehostuksen määrän säätämisestä? Ohjaustuntumalla ja alustalla on toki yhteys, mutta DCC ei puutu pyöränkulmiin, pyöräntuentaan, puslien jäykkyyteen tai mihinkään muuhunkaan, jolla olisi varsinaisen alustan kanssa mitään tekemistä (edit: siis jos iskarit nyt hetkeksi unohdetaan siksi aikaa kun puhutaan ohjauksesta). Myös tuossa tarjoamassani linkissä puhutaan käytännössä vain iskunvaimentimista ja eri sensoreista, joilla tilannetta tarkkaillaan. Ohjaustehostuksen säätely jätetään lähinnä yhteen lauseeseen.

"The rule for suspension systems has always been that increasing sportiness compromises the ride. In this new system �" the DCC adaptive chassis control, the suspension constantly adjusts itself to the road conditions, the driving situation and the drivers requirements.

Adjustable shock absorbers are required to make this possible. The steering assistance is also adjusted in addition to the damping."

[VAG!]

Liekö tigussa fiksumpi dcc kuin muissa konsernin autoissa.

Lienee vain Teutonicille totaallinen mahdottomuus myöntää, että oli hiukan väärässä. Tai että oli tulkinnut lukemaansa lausetta väärin.

[Teutonic]

Niin säätää, mutta miten ohjauksen säätö liittyy alustaan kun kyse on vain ohjaustehostuksen määrän säätämisestä? Ohjaustuntumalla ja alustalla on toki yhteys, mutta DCC ei puutu pyöränkulmiin, pyöräntuentaan, puslien jäykkyyteen tai mihinkään muuhunkaan, jolla olisi varsinaisen alustan kanssa mitään tekemistä (edit: siis jos iskarit nyt hetkeksi unohdetaan siksi aikaa kun puhutaan ohjauksesta). Myös tuossa tarjoamassani linkissä puhutaan käytännössä vain iskunvaimentimista ja eri sensoreista, joilla tilannetta tarkkaillaan. Ohjaustehostuksen säätely jätetään lähinnä yhteen lauseeseen.

"The rule for suspension systems has always been that increasing sportiness compromises the ride. In this new system �" the DCC adaptive chassis control, the suspension constantly adjusts itself to the road conditions, the driving situation and the drivers requirements.

Adjustable shock absorbers are required to make this possible. The steering assistance is also adjusted in addition to the damping."

Ursus pohti aiemmin ohjauksen keveyttä johon totesin että DCC:ssä on ominaisuus joka tekee ohjauksesta raskaamman.

VW:n käyttämään käsitteeseen (DCC) liittyy ominaisuuksia jolla ajofiilistä/ajo-ominaisuuksia voi personoida ja jossa on myös ennakoivia/älykkäitä piirteitä. Termissä sattuu nyt olemaan "chassis" joka viittaa alustaan tjsp. Jokaisen tulisi arvioida järjestelmän ominaisuksia/hyötyjä sen perusteella mitä se tarjoaa. Toki voi olla että eri autoille DCC-järjestelmää voidaan sovittaa, ottaen huomioon autojen (hyvinkin) erilaiset parametrit.

Annan tämän asian osaltani olla. Mennee väkisinkin vänkkäämiseksi ja herättää jo liiaksi intohimoja.

[RoccoScientist]

Ursus pohti aiemmin ohjauksen keveyttä johon totesin että DCC:ssä on ominaisuus joka tekee ohjauksesta raskaamman.

Minun ja Antzan viimeisimmät viestit liittyvät vain kommenttiisi iskunvaimennuksen muuttumisesta kaistanvaihdon yhteydessä. Ursuksen kommentit eivät siis nähdäkseni liity tähän mitenkään.

VW:n käyttämään käsitteeseen (DCC) liittyy ominaisuuksia jolla ajofiilistä/ajo-ominaisuuksia voi personoida ja jossa on myös ennakoivia/älykkäitä piirteitä. Termissä sattuu nyt olemaan "chassis" joka viittaa alustaan tjsp.

Menemättä sen tarkemmin siihen, miksi tuo termi "nyt sattuu" tuossa olemaan, muistuttaisin, että Antzan ja minun kommenttini ovat liittyneet ihan suomalaisittain alustaan, tarkemmin jousitukseen ja vielä tarkemmin iskareihin. Jos sinusta ohjaustehostin on osa alustaa, niin ok, mutta itse ainakin ymmärrän termin vähän rajatummin. Antzan kommentistakin ymmärsi mitä hän alustalla tuossa yhteydessä tarkoitti, jos luki kommentin loppuun asti.

Eli vielä pähkinänkuoressa se alkuperäinen pointti, joka on jo hukkumassa: Kun siis puhutaan pelkistä iskareista, ei DCC säädä kaistanvaihdossa niitä sport-modeen (kuten itse väitit), vaan ainoastaan comfort-kartan (edit: tai normal-kartan) sisällä tiukemmaksi (edit: toki sillä oletuksella, että jompi kumpi moodi on valittu). Ennakointia järjestelmässä kyllä on (kuten itsekin sanoit), sillä järjestelmä ei ole riittävän nopea muuttaakseen iskunvaimennusta täysin reaaliaikaisesti (kuten Audin hieman edistyneempi magnetic ride tekee), mutta valittua modea se ei siis vaihda - hätätapaukset mahdollisesti poislukien.

Ja tämä ilman intohimoja.

[gloter]

Teutonicille vielä: en puhuisi väkisin vänkäämisestä kun on tarkoitus korjata vääristeltyä informaatiota (vahinkoja sattuu, ei siinä mitään). Itsekin olet ollut sitä mieltä ja sen useasti osoittanutkin kirjoituksissasi että detaljeissa pitää olla tarkka. Virheensä myöntäminen ei ole suomalaiselle miehelle häpeä.  Tässä muutama enemmän tai vähemmän osuva lainaus pyrkimyksestäsi tarkkuuteen. Samaa voit siis odottaa keskustelukumppaneiltasi myös...

Toisaalta on hyvä myös käsitellä yksityiskohtia suurempien linjojen lisäksi. Muutenhan kokonaisymmärys autosta jäisi vajaaksi. Monella automallisivustolla puhutaan vaan väristä ja vanteista, ja moottorin tehosta. Yksityiskohtiin perehtyminen vaatii sitten jo hieman keskittymiskykyä ja kiinnostusta aihepiiriin ja autoon, mikä ei luonnollisestikaan sovi kaikkille.

Puurot ja vellit menevät kyllä täysin sekaisin koska luullaan että tiedetään, eikä asioiden liittymisestä threadiin (Tiguan-keskusteluun) ole niinkään väliä jahka saadaan esittää omaa tietotasoa ja perehtyneisyyttä - jotka eivät monien osalta kyllä häikäise tai edistä ymmärrystä Tiguanin hankinnasta tai käytöstä mitenkään. Tälläinen nollapohdiskelu on täyttä soopaa ja ajan hukkaa.

Todellinen tieto on toki aina mielenkiintoista lukea

Edit: lainaukset on irroitettu täysin asiayhteyksistään mutta olen halunnut niillä kuvata asennettasi tämän palstan keskusteluihin ja myös muihin keskustelijoihin. Parempiakin esimerkkejä siitä olisi löytynyt mutta näissä viittasit tietoon tai tiedottomuuteen. En syytä ylimielisyydestä mutta itse ehkä hiukan hioisin särmiä kun kuitenkin syystä tai toisesta haluat antaa oman antisi ainakin yhteen threadiin.

[Teutonic]

Ei muistaakseni kyllä mene ihan noinkaan. DCC:ssä ei ole kolmea kiinteätä iskunvaimenninasetusta, vaan siinä on kolme iskunvaimennuskarttaa, joiden sisällä DCC säätää iskunvaimennusta. Kaistanvaihdoissa ja mutkissa DCC siis tarpeen mukaan tiukentaa iskunvaimennusta, mutta säätöskaala ei yllä samaan jämäkkyyteen kuin sportilla. Vastaavasti sportilla DCC pitää säädöt skaalan mukavimmassa päässä silloin kun se katsotaan sopivaksi, mutta skaalan mukavin pää ei ole sama kuin comfortilla tai normalilla. Jonkinlainen "override" tuossa saattaa olla, jossa tarpeen vaatiessa hylätään käyttäjän valitsema kartta ja säädetään iskunvaimennusta tilanteen vaatimalla tavalla, mutta normaali kaistanvaihto ei kyllä varmastikaan tuollainen hätätapaus ole.

Nyt sitten pitää kysyä asiantuntijalta ja valistaa tietämätöntä, että eikö koko Öhlinsin CES-teknologian "juttu" perustu siihen että on yksi ns. "kartta" (ei kolme), jonka minimi ja maximiarvojen puitteissa saadaan haluttu vaimennusvaikutus aikaan sähköisesti?

Esim. CES4600:n ja CES8700:n osalta arvot ovat:

-Soft 0.7 W (0.38 A)
-Firm 11.8 W (1.6 A)

Järjestelmä voi tämän puitteissa myös säätää tarvittaessa vaimennusta miten katsoo parhaaksi (vaikka sitten 11.8 W:n edestä), kuten esim. erittäin nopeassa kaistanvaihdossa/väistöliikkeessä, vaika mode olisi "Comfort"? Hitaamassa kaistanvaihdossa/väistöliikkeessä voi sitten 4-8 W riittää. Helppoahan on jakaa "virtuaalisesti" 0,7-11,8 W:n tehoalue kolmeen alueeseen joista modostuvat Comfort, Normal ja Sport -asetukset.

http://www.ohlinsces.com/technology/
http://www.ohlinsces.com/product/ces4600/
http://www.ohlinsces.com/product/ces8700/

[RoccoScientist]

En Öhlinsin CES-teknologiasta sen enempää tiedä, eivätkä nuo linkkisi hirveästi minusta asiaa aukaisseet. DCC:n tekniikasta tiedän sen verran, mitä tuossa postaamassani linkissä sanottiin sen sinun postaamasi linkin ohella. Lisäksi oman kokemuksen perusteella normaaliajossa noita eri moodien välisiä eroja on hankala havaita (Sciroccon koeajolla en huomannut oikein mitään eroa). Tuon postaamani linkin takaa löytyvät kuvat näyttäisivät olevan Volkswagenin self study programin materiaaleista ja niistä näkyy summittain millä jännitealueilla kussakin moodissa liikutaan. Tuossa DCC:ssä virtaa säädetään muuten välillä 0,24 (comfortin minimi) - 2,0 A (sportin maksimi), eli ei ihan suoraan osu kumpaankaan esimerkkiisi näiden osalta.

Järjestelmä voi tämän puitteissa myös säätää tarvittaessa vaimennusta miten katsoo parhaaksi (vaikka sitten 11.8 W:n edestä), kuten esim. erittäin nopeassa kaistanvaihdossa/väistöliikkeessä, vaika mode olisi "Comfort"? Hitaamassa kaistanvaihdossa/väistöliikkeessä voi sitten 4-8 W riittää. Helppoahan on jakaa "virtuaalisesti" 0,7-11,8 W:n tehoalue kolmeen alueeseen joista modostuvat Comfort, Normal ja Sport -asetukset.

Kuten sanottu, mielestäni ääritilanteissa järjestelmä voi hyvinkin toimia parhaaksi katsomallaan tavalla ja unohtaa ajajan valinnat, joskaan en ole huomannut tästä mitään erillistä mainintaa. Itse näkisin tämän suht järkevänä suunnitteluratkaisuna, vaikka alusta ei comfortilla miksikään lullaksi vielä suoranaisesti muutukaan. Kaistanvaihto ei kuitenkaan ole ääritilanne, ei edes nopea kaistanvaihto. Nopea väistöliike (esim. perinteinen hirviväistö) sen sijaan voi olla tällainen tilanne, mutta tästähän sinä et alunperin puhunut. Jos normaali ajo provosoi iskunvaimennuksen tiukentumaan sport-moodin tasolle, ei noissa kolmessa erillisessä moodissa ole oikein järkeä iskunvaimennuksen osalta, eikä taida minkään muunkaan valmistajan järjestelmä noudattaa tuollaista logiikkaa. Olisi kyllä mielenkiintoista tietää onko moodien välillä mitään konkreettista eroa esim. rata-ajossa.

[Teutonic]

En Öhlinsin CES-teknologiasta sen enempää tiedä, eivätkä nuo linkkisi hirveästi minusta asiaa aukaisseet. DCC:n tekniikasta tiedän sen verran, mitä tuossa postaamassani linkissä sanottiin sen sinun postaamasi linkin ohella. Lisäksi oman kokemuksen perusteella normaaliajossa noita eri moodien välisiä eroja on hankala havaita (Sciroccon koeajolla en huomannut oikein mitään eroa). Tuon postaamani linkin takaa löytyvät kuvat näyttäisivät olevan Volkswagenin self study programin materiaaleista ja niistä näkyy summittain millä jännitealueilla kussakin moodissa liikutaan. Tuossa DCC:ssä virtaa säädetään muuten välillä 0,24 (comfortin minimi) - 2,0 A (sportin maksimi), eli ei ihan suoraan osu kumpaankaan esimerkkiisi näiden osalta.

Kuten sanottu, mielestäni ääritilanteissa järjestelmä voi hyvinkin toimia parhaaksi katsomallaan tavalla ja unohtaa ajajan valinnat, joskaan en ole huomannut tästä mitään erillistä mainintaa. Itse näkisin tämän suht järkevänä suunnitteluratkaisuna, vaikka alusta ei comfortilla miksikään lullaksi vielä suoranaisesti muutukaan. Kaistanvaihto ei kuitenkaan ole ääritilanne, ei edes nopea kaistanvaihto. Nopea väistöliike (esim. perinteinen hirviväistö) sen sijaan voi olla tällainen tilanne, mutta tästähän sinä et alunperin puhunut. Jos normaali ajo provosoi iskunvaimennuksen tiukentumaan sport-moodin tasolle, ei noissa kolmessa erillisessä moodissa ole oikein järkeä iskunvaimennuksen osalta, eikä taida minkään muunkaan valmistajan järjestelmä noudattaa tuollaista logiikkaa. Olisi kyllä mielenkiintoista tietää onko moodien välillä mitään konkreettista eroa esim. rata-ajossa.

Öhlins toimittaa vissiin Volkkarin DCC:n...? (DCC=CES?)

Ei liene DCC-teknologiassa 3 eri "karttaa", jonka puitteissa vaimennus hoidetaan, vaan yksi ainoa...?

VW toteaa asiasta muun ohella että "Trotzdem bleibt das Regelverhalten stets aktiv und sorgt z.B. bei schnellem Spurwechsel auch im Modus „Comfort“ für eine sportlich-straffe Dämpfung."

http://www.volkswagen.de/de/Volkswagen/InnovationTechnik/innovation_technikspecial.html?deep=suspension_1

[gloter]

Annan tämän asian osaltani olla. Mennee väkisinkin vänkkäämiseksi ja herättää jo liiaksi intohimoja.

Taisi jo herättää intohimoja...

[Teutonic]

gloterille vielä: en puhuisi väkisin vänkäämisestä kun on tarkoitus korjata vääristeltyä informaatiota (vahinkoja sattuu, ei siinä mitään). Itsekin olet ollut sitä mieltä ja sen useasti osoittanutkin kirjoituksissasi että detaljeissa pitää olla tarkka. Virheensä myöntäminen ei ole suomalaiselle miehelle häpeä.

[VAG!]

Virheensä myöntäminen ei ole suomalaiselle miehelle häpeä.

Oletko joskus niin tehnyt tällä foorumilla, vai oletko tuottanut vain absoluuttisen virheetöntä tekstiä?

[RoccoScientist]

Ei liene DCC-teknologiassa 3 eri "karttaa", jonka puitteissa vaimennus hoidetaan, vaan yksi ainoa...?

VW toteaa asiasta muun ohella että "Trotzdem bleibt das Regelverhalten stets aktiv und sorgt z.B. bei schnellem Spurwechsel auch im Modus „Comfort“ für eine sportlich-straffe Dämpfung."

Tuossa Volkswagenin SSP-materiaaliin pohjautuvassa selostuksessa näytetään kuvissa kullekin eri moodille erilainen säätöalue, mikä puhuu kolmen kartan puolesta. VW:n toteamus asiasta - joka muuten on varsinaisen teknisen selostuksen sijaan PR-puhetta - ei ole ristiriidassa tämän kanssa. Kussakin moodissa iskunvaimennusta säädellään aktiivisesti kunkin kartan rajoissa, jolloin comfort moodin sisälle mahtuu sekä pehmeämpää että tiukempaa vaimennusta. Se, onko tuo comfortin tiukempi inskunvaimennus oikeasti sporttisen tiukkaa lienee kiinni näkökannasta (moni voi perustellusti olla sitä mieltä, että sport-moodissakin iskunvaimennus on varsin pehmeä), mutta itse kiinnittäisin huomiota siihen, että lauseessa vältetään mainitsemasta vaimennuksen sport-moodia erikseen.