Dieselin aika on ohi

[joukose]

Kuten aikaisemmin tässä ketjussa kirjoittelin että aina keksitään uutta pömpeliä päästöjen hillitsemiseksi niin tuossa on uusin NOX:n osalta dieseleihin Boschilta:
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/103331/new-bosch-tech-drastically-cuts-diesel-nox-emissions

[vwmies]

Kuten aikaisemmin tässä ketjussa kirjoittelin että aina keksitään uutta pömpeliä päästöjen hillitsemiseksi niin tuossa on uusin NOX:n osalta dieseleihin Boschilta:
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/103331/new-bosch-tech-drastically-cuts-diesel-nox-emissions

Ei kai se Euro6-normin täyttäminen mahdotontakaan ole, jos kerran tähtikeulan mallit sen läpäisevät. Pikaisella lukaisulla artikkelissa kerrotaan, että katti siirrettiin lähemmäksi moottoria, jotta se kävisi aina 200-500C eli kuumana. Kulutuksen ei juurikaan pitäisi kasvaa ( ). Lisäksi muitakin moottorin osia oli kehitetty, joten jälkiasennus tulisi huomattavan / kannattamattoman kalliiksi. Mutta ns. äly piileekin ohjelmistossa (kuten huijaus casessakin  ).... 

[HiTecci]

No tottahan toki noita kehitetään ja komponenttien oikealla sijoittelulla päästään optimaaliseen lopputulokseen. Johan pelkästään matalapaineinen EGR vasta DPF:n jälkeen oli ratkaisu moneen takaisinkierrätyksen aikaisempaan ongelmaan, niin miksei nyt tämä SCR:kin siirto lähemmäs pakosarjaa voisi olla jotta saadaan senkin lämpötilat pysymään halutulla tasolla. Tosin SCR:ssä se AdBlue-sumutus tietty tuppaa laskemaan lämpötilaa jo jonkin verran, kun neste höyrystyessäänhän tunnetusti sitoo lämpöä itseensä ja tämän vuoksi erillinen ACCT (AdBlue-höyrystin) on myös osottautunut varsin tehokkaaksi vaikka SCR onkin yhä wanhalla paikallaan putkessa

Vielä kun saataisiin tuo suomalaisten kehittämä muurahaishappoon perustuva AdBlue-korvike lyötyä läpi, niin saataisiin myös nuo AdBluen jäätymiseen liittyvät ongelmat hanskaan

[vasara]

Ei mikään tuore uutinen, mutta mersu edelleen disukoihin luottaa.. hybridinäkin.
http://www.autoexpress.co.uk/mercedes/c-class/103083/new-mercedes-c-300-de-hybrid-to-match-c-63s-torque-figure
co2 alle 40g/km tarkoittaa pieniä veroja.. ja sähköapu muhkeaa vääntöä, jota tosin rajoitettu 840Nm => 700Nm vaihdelaatikon takia

[vwmies]

Seat vyöryttää: Uutuuksia tulee puolen vuoden välein â€" täyssähköauto esitellään 2020  / IS 23.5. 2018

https://www.is.fi/autot/art-2000005690148.html

Seat tuo ensimmäisen täyssähköauton markkinoille 2020. Eikä siinä kaikki, sillä sitä ennen Seat esittelee yhden uuden auton kuuden kuukauden välein vuoteen 2020 asti.
Kaksi ensimmäistä autoa ovat Seat Tarraco ja Cupra Ateca, jotka tulevat myyntiin vuoden 2018 lopulla. Uuden sukupolven Seat Leon saapuu markkinoille ensi vuonna kahtena eri versiona: viisiovisena sekä ST-farmarimallina.

Vuonna 2020 nähtävä Seatin ensimmäinen täyssähköinen automalli rakennetaan Volkswagen-konsernin MEB-alustalle. Sen toimintamatka on 500 kilometriä.

Lisää sähköä on luvassa, kun uuden sukupolven Seat Leon -hybridimallilli 2020. Seat panostaa edelleen myös maa-/biokaasu- ja polttomoottoriautoihin.

[Enhancer]

Aiheen mukaisesti:

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/hampuri-maarasi-ajokieltoja-dieselautoille/StssDbTN

Ensimmäiset kiellot on ulkona, lumipalloefekti on valmis aivan varmasti. Hyvä näin.

[Mikey]

Onko kukaan pysytellyt jyvällä polttokennoautojen suhteen?

Tuo teknologia on tosin ollut tuloillaan jo pari vuosikymmentä, joten potentiaali taitaa jäädä potentiaaliksi.

[Pihistelijä]

Polttokennot hukkaavat energiaa.



Vety on myös hankala aine varastoida. Pitäisi rakentaa täysin uusi infrastruktuuri. Säkön jakeluverkko on jo valmiina. Polttokennoautot jäävät vain kuriositeetiksi matkalla ladattaviin sähköautoihin.

[ttiikeri]

Polttokennot hukkaavat energiaa.



Vety on myös hankala aine varastoida. Pitäisi rakentaa täysin uusi infrastruktuuri. Säkön jakeluverkko on jo valmiina. Polttokennoautot jäävät vain kuriositeetiksi matkalla ladattaviin sähköautoihin.

Muitakin mielipiteitä asiasta on, isot autonvalmistajat liputtavat polttokennon puolesta ja se on kärjessä heidän trendeissään. Kts alla...

https://yle.fi/uutiset/3-10163736

[Pihistelijä]

Polttokennotekniikka vie paljon tilaa. Toyota Mirai on hyvä esimerkki. Olen istunut siinä pari kertaa ja aina ihmetellut kuinka siihen saadaan niin ahtaat sisätilat verrattuna sen suurin ulkomittoihin. Polttokennot vaativat myös runsaasti ilmaa, joten Mirain keula on kuin hain avonainen kita. Ruma auto tulee susirumaksi.

[Pihistelijä]

Mirain tavaratila on ihan pikkuautoluokkaa, vaikka auto on ulospäin sellainen limusiini.



Polttokennotekniikka syö tilaa.

[mti]

Tänää oli uutisissa että tuulivoima alkaa kannattaa jo ilman tukia, tuotantokustannukset jää alle 30 â,¬ / MWh uusisa puistoissa merelle. Ei ole monta vuotta kun valtion takuuhinta tuulisähkölle oli 133 â,¬ / MWh...

Vaikka vedyn tuotannossa on hävikkejä, niin ne prosessit samoin kuin sähköntuotantotekniikka sekä polttokenno itsessään kehittyvät vielä. Jotenkin en itse usko totaalisähköistykseen autoissa vielä tällä teknologian tasolla, mutta kehitystä toki odotettavissa silläkin rintamalla.

[jt]

Polttokennot hukkaavat energiaa.

Vety on myös hankala aine varastoida. Pitäisi rakentaa täysin uusi infrastruktuuri. Säkön jakeluverkko on jo valmiina. Polttokennoautot jäävät vain kuriositeetiksi matkalla ladattaviin sähköautoihin.

Itseasiassa, sähköä on vielä hankalampi varastoida. Ideahan tuossa vetytaloudessa on se että silloin kuin paistaa tai tuulee elektrolyysiä paahdetaan täydellä teholla. Sitten kun tämä epävarma uusiutuva energianlähde hyytyy, on sitten varastoituna vetyä jota voidaan hyödyntää ja näin tasata epävarman energianlähteen vaihteleva tehontuotto ja varastoida energia kohtuullisin kustannuksin.

Periaatteessa vetyä voidaan kuskata myös tankkereilla, eli kun öljylähteet hyytyvät, kas siinäpä lähi-idän maille uusi tulonlähde, siellä nimittäin aurinkoa riittää, eli aletaan laivaamaan aurinkopaneeleilla tuotettua vetyä. Eipä ole vielä näkynyt tankkereita jotka kuskaavat sähköä meren yli..

Akkuteknologia toki kehittyy koko ajan, mutta siitä ei päästä vielä mitenkään yli eikä ympäri että akut ovat vielä kallis komponentti, tehotiheys per kg tarkoittaa painavia akkuja ja massatuotantoa ajatellen tulee jo vastaan harvinaisten maametallien saatavuus - nimittäin kobolttia, litiumia etc tarvitaankin massiivisia määriä ja kas kas, milläs maalla onkin suurin osa nykyisestä tuotannosta..

Tottahan se on että vety on hypeä tällä hetkellä, eikä siitä välttämättä tule edes hittiä/läpimurto jää tapahtumatta. Toki jos akkujen mineraalien hinnat hyppäävät taivaisiin, vety voi saada hieman etua.

Näiden lisäksi on vielä mahdollisuus tuottaa synteettistä kaasua sähkön avulla. Toki tässäkin prosessissa hukataan tehoa ja tarvitaan tavanomainen polttomoottori jonka hyötysuhde ei ole lähelläkään sähkömoottoria, mutta oikeastaan synteettisen kaasun tuotantoa lukuunottamatta kaikki osat infrastruktuurista ovat kaupallista ja jo massatuotannossa olevaa olemassa olevaa tekniikkaa.

[Pihistelijä]

Itseasiassa, sähköä on vielä hankalampi varastoida.

Sähköä ei tarvi varastoida, sitä tuotetaan aina kysynnän mukaan. Itseasissa ladattavat sähköautot älykkäällä latauksessa vain tasaavat sähkön kulutusta eikä tarvia niin paljoa säätövoimaa. Nyt joudutaan vesivoimaa käyttämään säätövoimaan. Hölmö tilanne, koska vesivoima on kaikkein putainta energiaa. Tulevaisuudessa vesivoimalat voivat jauhaa tasaisesti sähköä ydinvoimaloiden rinnalla ja säätäminen tapahtuu sähköautojen latauksen ajoituksella.

[ttiikeri]

Polttokennotekniikka vie paljon tilaa. Toyota Mirai on hyvä esimerkki. Olen istunut siinä pari kertaa ja aina ihmetellut kuinka siihen saadaan niin ahtaat sisätilat verrattuna sen suurin ulkomittoihin. Polttokennot vaativat myös runsaasti ilmaa, joten Mirain keula on kuin hain avonainen kita. Ruma auto tulee susirumaksi.

Kaikki uusi teknologia vaatii paljon tilaa aluksi, samojen ongelmien kanssa painii sähköautotkin vrt toimintasäde.. Kun teknologia kehittyy vielä niin koko pienenee ja hinta alenee.

Kuka jaksaa ja viitsii latailla noita sähköautoja tuntikaupalla ja toimintasäde on niissä vielä kovin heikko. Varmasti tälläkin saralla kehitystä tapahtuu, mutta 3 min vetytankkaus riittää 500 km ajoon jo nyt, milloinkahan pikalataukset kehittyy yhtä nopeaksi?. Tämä tietysti edellyttää vety tankkausasemia josta voi tankata. Sitten tästä sähkön puhtaudesta. Tietyissä osissa  saksassa hiilivoimalla tuotettu sähköauto päästää reilut 160g,. Vedessä taasen vetyä piisaa joten sen suhteen ei ole ongelmaa.

Uusia vetymalleja pukkaa useammalta valmistajalta, jos tässä ei olisi potentiaalia niin tuskin siihen rahaa laitettaisiin. Ja näissä pileissä ei puhuta muutamasta miljoonasta vaan sadoista.....

http://teknavi.fi/autot/sahkoauto-tulee-mutta-onko-tulevaisuus-sittenkin-polttokennoautojen

[tet]

Nyt joudutaan vesivoimaa käyttämään säätövoimaan. Hölmö tilanne, koska vesivoima on kaikkein putainta energiaa.

No ei se siinä mielessä ole hölmö, että ei se vesi sieltä tekoaltaista mihinkään katoa vaikka välillä himmaillaan. Säätövoimaa tekevät meillä nimenomaan isojen vesialtaiden perässä olevat voimalat, siis lähinnä Kemi- ja Oulujoen laitokset. Pienet jauhaa peruskuormaa.

Kun nyt taas on eksytty pirun kauas diesel-aiheesta, niin laitetaan "vettä tuulimyllyyn" muistuttamalla vielä niistä virtausakuista. Jos niiden kehitys menee toivotulla tavalla, jäävät sekä vety- että akkuautot kuriositeetiksi, koska virtausakut poimivat rusinat pullasta eli yhdistävät molempien hyvät puolet.

[Pihistelijä]

No ei se siinä mielessä ole hölmö, että ei se vesi sieltä tekoaltaista mihinkään katoa vaikka välillä himmaillaan.t puolet.

Minun kesämökin lähellä on vesivoimala ja joka vuosi siitä joudutaan juoksuttamaan vettä ohi turbiinien, koska on jouduttu kuristamaan (säätämään) sähköntuotantoa. Ihan pahaa tekee katsoa energian tuhlausta. Joen/tekoaltaiden pintakaan ei voi nousta rajattomasti. Tuulivoima myös lisää säätövoiman tarvetta. Yleensä tuuli ja vesitilanne menevät käsi kädessä. Kun tuulee, on myös vettä runsaasti. Vesivoimaa pitää silloin säätää ja pian joudutaankin juoksuttamaan liika vesi. Kun vettä on vähänlaisesti, ei tuulestakaan saa sähköä.

[tet]

Minun kesämökin lähellä on vesivoimala ja joka vuosi siitä joudutaan juoksuttamaan vettä ohi turbiinien, koska on jouduttu kuristamaan (säätämään) sähköntuotantoa. Ihan pahaa tekee katsoa energian tuhlausta. Joen/tekoaltaiden pintakaan ei voi nousta rajattomasti. Tuulivoima myös lisää säätövoiman tarvetta. Yleensä tuuli ja vesitilanne menevät käsi kädessä. Kun tuulee, on myös vettä runsaasti. Vesivoimaa pitää silloin säätää ja pian joudutaankin juoksuttamaan liika vesi. Kun vettä on vähänlaisesti, ei tuulestakaan saa sähköä.

Toki joissain paikoissa voi olla outoja lupaehtoja juoksutuksille, mutta eiköhän suurin osa ohijuoksutuksesta johdu vain siitä että voimalan teho ei riitä tulva-ajan virtaamalle. Laitoksia ei kannata mitoittaa kevättulvan maksimivirtaamille. Vesivoima toimii pääasiassa vuorokautisen vaihtelun säätövoimana, kyllä ne tekoaltaat vetävät puolen vuorokauden vesimäärät hienosti. Joet toki eivät, mutta altaattomissa jokivesistöissä olevat voimalat eivät sen takia säätöön osallistukaan, vaan ajavat peruskuormaa.

Tuo tuulen ja veden määrän rinnastaminen kyllä kuulostaa aika hassulle tässä yhteydessä. Vuorokautisen vaihtelun säädössä tuuli toimii aika hyvin; yöllä yleensä tuulee vähemmän, samoin sähkönkulutus laskee öisin.Vuositasolla tilanne voi olla erilainen, mutta toisaalta eipä se vesivoimakaan juuri vuosisäätöä tee.

Vaan mitäpä näistä, sähkö joka tapauksessa on se joka autoja jossain vaiheessa liikuttaa. Oli sen varastointi- ja siirtotapa sitten mikä hyvänsä.

[jt]

No ei se siinä mielessä ole hölmö, että ei se vesi sieltä tekoaltaista mihinkään katoa vaikka välillä himmaillaan. Säätövoimaa tekevät meillä nimenomaan isojen vesialtaiden perässä olevat voimalat, siis lähinnä Kemi- ja Oulujoen laitokset. Pienet jauhaa peruskuormaa.

Vesivoima on parhaimmillaan nimenomaan säätövoimana, syy tähän on se että vesivoima on paitsi luotettava, niin myös nopeasti säädettävä sähköntarpeen mukaisesti. Jos vesivoimaa ajettaisiin koko ajan ns "luukut auki", niin oltaisiin äkkiä säännöstelyrajan alarajalla kun vesi on valutettu vähiin ja virtausta on pakko pienentää. Vesivoiman käyttäminen ainoastaan "perusvoimana" vakioteholla se vasta hölmöä olisikin, jos käytössä on kuitenkin altaat joihin vettä pystyy varastoimaan.

Tuossa tuulivoimassahan on vielä se jännä puoli että kaikki sähkö on otettava vastaan mitä myllyt vääntävät oli sille käyttöä tai ei ja tämähän menee takuuhinnalla, eli kyseessä on melkoinen rahasampo myllyjen omistajille, muttei niinkään veronmaksajalle.   

Sähköautojen lataus laajemmassa mittakaavassa tulee aiheuttamaan sähkönkulutukseen vieläkin suurempaa heiluntaa ajan funktiona. Esim. Tekniikka ja Talous lehdessä oli asiasta juttua joku aika sitten Norjan kokemusten perusteella. Norjassahan vesipohjaista säätövoimaa riittää, mutta ongelmaksi muodostuukin sitten verkon siirtokapasiteetti kun hetkellinen kulutus pomppaa liian suureksi - verkko on vahvennettava.

Sähköautojen akut pystyvät "älykkäällä" latausteknologialla tasaamaan lyhytkestoisia kulutuspiikkejä, mutta vähänkään pitemmät jaksot eivät onnistu. Esim. tulee tyyni ilma pariksi päivää, pahimmillaan kesken talven kovien pakkasten, myllyjen tuotto tippuu murto-osaan. Siltikin sähköautoilija haluaisi yöllä ladata akut täyteen. Kuka on halukas purkamaan akkujensa tehoja ja jättämään seuraavan päivän ajot väliin - ehkäpä tulevaisuudessa kyseisiäkin yksilöitä löytyy, mutta systeemiä ei voi rakentaa tuollaisten oletusten varaan.

[tet]

Sähköautojen akut pystyvät "älykkäällä" latausteknologialla tasaamaan lyhytkestoisia kulutuspiikkejä, mutta vähänkään pitemmät jaksot eivät onnistu. Esim. tulee tyyni ilma pariksi päivää, pahimmillaan kesken talven kovien pakkasten, myllyjen tuotto tippuu murto-osaan. Siltikin sähköautoilija haluaisi yöllä ladata akut täyteen. Kuka on halukas purkamaan akkujensa tehoja ja jättämään seuraavan päivän ajot väliin - ehkäpä tulevaisuudessa kyseisiäkin yksilöitä löytyy, mutta systeemiä ei voi rakentaa tuollaisten oletusten varaan.

Juuri tämän takia niiden virtausakkujen soisi kehittyvän. Voiko parempaa sähkön varastointitapaa kuvitellakaan, kuin ladata se elektrolyyttinesteisiin joita sitten syötetään virtausakkuun sitä mukaa kun sähköä tarvitaan.

[jt]

Juuri tämän takia niiden virtausakkujen soisi kehittyvän. Voiko parempaa sähkön varastointitapaa kuvitellakaan, kuin ladata se elektrolyyttinesteisiin joita sitten syötetään virtausakkuun sitä mukaa kun sähköä tarvitaan.

Tuskinpa - tuohan olisi toteutuessaan/toimiessaan killeri. Tosin virtausakkukin lukeutuu tällä hetkellä "hype" kategoriaan. Tavanomaisilla akuilla liikkuvia autoja sen sijaan on jo nyt vaikka toki kalliita ovatkin.

Ja btw, sitä markkinaehtoistakin uusiutuvaa tuotantoa on tulossa - sähkön varastoinnille olisi hyvät markkinat olemassa.
http://www.kaleva.fi/uutiset/pohjois-suomi/tuuliwatti-rakentaa-markkinaehtoisen-tuulipuiston-iin-kuivaniemeen-voimaloilla-korkeutta-jopa-175-metria/794460/

[mti]

jt: tuohon uutiseen viittasin jo aiemmin (Yle txt s. 162) On yllättävää että on päästy tuulivoiman takuuhinnasta 133 alle 30:n â,¬ / MWh tuotantokustannuksiin muutamassa vuodessa.

Aiheeseen, en voi kiistää etteikö sähköautot olisi kiinnostavia. Toimintasäde on itselle pienehkö nykyisessäkin dieselissä, joten sähköautolla en pärjäisi. Eikä polttokennoautojenkaan toimintasäteet vielä mitään ihmeellisiä ole.

Skodan koemalli jossa kaasu on yhdistetty lataushybriditekniikkaan on mielenkiintoinen. Bensa- ja kaasutankit sekä kohtalainen akku. Lienee jo työlästä kaikkia tankkailla jos meinaa toimintasädettä vaalia.

[teräksenharmaa]

Sähköautojen lataus laajemmassa mittakaavassa tulee aiheuttamaan sähkönkulutukseen vieläkin suurempaa heiluntaa ajan funktiona. Esim. Tekniikka ja Talous lehdessä oli asiasta juttua joku aika sitten Norjan kokemusten perusteella. Norjassahan vesipohjaista säätövoimaa riittää, mutta ongelmaksi muodostuukin sitten verkon siirtokapasiteetti kun hetkellinen kulutus pomppaa liian suureksi - verkko on vahvennettava.

Sähköautojen akut pystyvät "älykkäällä" latausteknologialla tasaamaan lyhytkestoisia kulutuspiikkejä, mutta vähänkään pitemmät jaksot eivät onnistu. Esim. tulee tyyni ilma pariksi päivää, pahimmillaan kesken talven kovien pakkasten, myllyjen tuotto tippuu murto-osaan. Siltikin sähköautoilija haluaisi yöllä ladata akut täyteen. Kuka on halukas purkamaan akkujensa tehoja ja jättämään seuraavan päivän ajot väliin - ehkäpä tulevaisuudessa kyseisiäkin yksilöitä löytyy, mutta systeemiä ei voi rakentaa tuollaisten oletusten varaan.

Kaikista maailmanlopun ennustajista huolimatta Norjassa tänäkin päivänä ajetaan sähköllä, eikä sähköverkkokaan ole hajonnut.

Itse tarvitsen aamulla töihin ajamiseen noin muutaman prosentin sähköauton akun kapasiteetista eli verkon kulutuspiikkien tasaamiseen olisi kyllä varaa käyttää melkein koko akku.

[Pihistelijä]

Sähköautojen akut pystyvät "älykkäällä" latausteknologialla tasaamaan lyhytkestoisia kulutuspiikkejä, mutta vähänkään pitemmät jaksot eivät onnistu. Esim. tulee tyyni ilma pariksi päivää, pahimmillaan kesken talven kovien pakkasten, myllyjen tuotto tippuu murto-osaan. Siltikin sähköautoilija haluaisi yöllä ladata akut täyteen.

Tämän takia en kannata tuulivoimaa. Ne eivät pysty tuottamaan sähköä silloin kuin sitä tarvittaisiin kaikkein kipeimmin. Silloin kun taas pystyvät, on muuta voimaa yllin kyllin. Suomen sähköntuotantoa ei voi rakentaa tuulivoiman varaan. Varsinkin sitten, kun autot ovat sähköisiä.

[HiTecci]

Aika radikaali muutos tuo siirtymä öljyn päälle rakennetusta taloudesta vety-talouteen, mutta tuollaista sitä vaan on suunnitteilla kun ei muuta, parempaakaan vaihtoehtoa kohta ole tarjolla öljyn huvetessa. Tokihan se vety kelpaa sellaisenaan myös polttomoottorille, siitä välttämättä sähköä tartte esim. polttokennoilla tehdä - tai sitten "ostetaan aikaa" ja poltellaan tuo vety auton kyydissä kulkevassa polttis-agregaatissa, kunnes kennot on saatu sille tasolle että niitä on järkevä käyttää. Mutta tällöinhän se auto itsessään on jo valmis, agre vaan vaihdetaan kennoon ja homma bueno

[teräksenharmaa]

Tämän takia en kannata tuulivoimaa. Ne eivät pysty tuottamaan sähköä silloin kuin sitä tarvittaisiin kaikkein kipeimmin. Silloin kun taas pystyvät, on muuta voimaa yllin kyllin. Suomen sähköntuotantoa ei voi rakentaa tuulivoiman varaan. Varsinkin sitten, kun autot ovat sähköisiä.

Eipä Suomella ole mitään sellaista yksittäistä energialähdettä, jolla yksistään voitaisiin hoitaa sähköntuotanto, vaan joka tapauksessa on kyse useiden tapojen yhteispelistä.

Tokihan se vety kelpaa sellaisenaan myös polttomoottorille, siitä välttämättä sähköä tartte esim. polttokennoilla tehdä - tai sitten "ostetaan aikaa" ja poltellaan tuo vety auton kyydissä kulkevassa polttis-agregaatissa, kunnes kennot on saatu sille tasolle että niitä on järkevä käyttää. Mutta tällöinhän se auto itsessään on jo valmis, agre vaan vaihdetaan kennoon ja homma bueno

Vedyn tekemisessä jo sähköstä menee harakoille iso osa ja jos sitä vetyä vielä poltetaan polttomoottorissa, niin kokonaishyötysuhde on aivan onneton. Ei jatkoon. Sitten kummpolttokennot alkavat olemaan käyttökelpoisia, ovat akut olleet jo pitkään kaikin puolin riittävän hyviä.

[HiTecci]

Vedyn tekemisessä jo sähköstä menee harakoille iso osa ja jos sitä vetyä vielä poltetaan polttomoottorissa, niin kokonaishyötysuhde on aivan onneton. Ei jatkoon. Sitten kummpolttokennot alkavat olemaan käyttökelpoisia, ovat akut olleet jo pitkään kaikin puolin riittävän hyviä.

No elektrolyysi onkin yksi kenties tehottomimpia keinoja tuottaa vetyä, mutta siltikin kenties kannattavaa jos raaka-ainetta ja "ilmaista" energiaa on riittävästi tarjolla, kuten esim. merellä toimivissa aurinko-, tuuli-, aalto-, tms. voimaloissa. Yksi vaihtoehto voisi olla CO₂ > CO muunnos nikkelin ja grafeenin avulla, joka edelleen vesihöyryn ja raudan kanssa tuottaa ns. vesikaasua, josta edelleen vety on melko helposti eroteltavissa. Kokonaisuus monista sen vaiheistaan huolimatta on siltikin tehokas ja taloudellisesti kannattava

[Pihistelijä]

Takaisin dieselihen. Olen verrannut usesti VAG:n 1.0 TSI (85 kW) ja 1.6 TDI (85 kW) moottoreita Seat Leon farkun alla. Leonissa bensa päästää 102 g/km, kun diesel 108 g/km. Silloin täällä epäiltiin, että miten on isommissa autoissa. Silloin ei vielä ollut 1.5 TSI moottoria esim. Passattiin. Nyt on.

1. Passat Variant Highline 1.5 TSI (110 kW) DSG
- 4,9 l/100 km
- 112 g/km

2. Passat Variant Highline 2.0 TDI (110 kW) DSG
- 4,4 l/100 km
- 114 g/km

Näyttää uudet bensat päästävän vähemmän myös isommissa autoissa.

[Rauta7]

Takaisin dieselihen. Olen verrannut usesti VAG:n 1.0 TSI (85 kW) ja 1.6 TDI (85 kW) moottoreita Seat Leon farkun alla. Leonissa bensa päästää 102 g/km, kun diesel 108 g/km. Silloin täällä epäiltiin, että miten on isommissa autoissa. Silloin ei vielä ollut 1.5 TSI moottoria esim. Passattiin. Nyt on.

1. Passat Variant Highline 1.5 TSI (110 kW) DSG
- 4,9 l/100 km
- 112 g/km

2. Passat Variant Highline 2.0 TDI (110 kW) DSG
- 4,4 l/100 km
- 114 g/km

Näyttää uudet bensat päästävän vähemmän myös isommissa autoissa.

Kaikki on suhteellista "sanoi" Einstein aikanaan.

Nuo VAG:n dieselit ovat todella vanhoja konstruktioita verrattuna näihin melkein uunituoreisiin bensiinimoottoreihin.
Sivuhuomautus: Vielä vanhempi 1,9 diesel on "kymmenen kertaa" kestävämpi kuin 1,0 TSI. Sekin on "ekoteko". 

Ja vielä komeammat (päästö)erot saat, jos otat vielä vanhemmat dieselit, esimerkiksi Mercedes-Benzin W124-mallin, vertauskohteeksi. 

Kannattaa ottaa uusista dieseleistä vertaukseen PSA:n DV5R.

Dieselin aika ei ole ohi - kaikki on edelleen suhteellista. 

[HiTecci]

Kannattaa ottaa uusista dieseleistä vertaukseen PSA:n DV5R.

Siinähän se on koko "jätepuhdistamo" nätisti pinossa