Dieselin aika on ohi

[Gudmund]

Jos klikkaa allekirjoitukseni kulutuslukemaa, pääsee kulutusseurantaan. Keskikulutus on nyt 4,06 litraa, mikä vastaa 95 g/km. Pienin tankillinen on vienyt 3,77 litraa, mikä vastaisi 89 grammaa.

Kuten aiemminkin todettua, tämä pihistelijä on kaikkea muuta kuin keskivertokuljettaja, joten näistä luvuista ei voi kovin suuria päätelmiä tehdä. Pihistelijä saanee minkä tahansa polttomoottorin näyttämään taloudelliselta, jos kerran ainoa tavoite on ajaa niin taloudellisesti kuin mahdollista. Kaikki eivät kuitenkaan halua ajaa joka päivä taloudellisuuskilpailua, vaan ajaa ihan vaan normaalisti.

Ja eri kuljettajia ei ole mielekästä verrata toisiinsa, eri tekniikoita sen sijaan on.

Tottakai uudet tekniikat pistävät dieseliä ja bensaa yhä tiukemmalle tulevaisuudessa, mutta sehän on vaan kaikkien etu. Saavat insinöörit haastaa toisiaan.
Edelleen diesel on paras valinta monelle kuluttajalle ja monenlaisiin kuljetustarpeisiin, eikä tälle ole selkeää muutosta näköpiirissä.

Karkeasti arvioiden sanoisin, että bensa on monesti järkevämpi käyttövoima, jos kuljetustarve on alle 300kg, mutta jos kuljetettavan "lastin" massa on yli 300kg on diesel lähes poikkeuksetta järkevämpi käyttövoima. No, tätä vastaan on tietysti helppo väittää, mutta "hihavakion" vaan heitin. Eli aina kun laitetaan autoon täysi kuorma, tai kärry perään, tai neula 120 km/h:iin, tai mikä tahansa muu "kuormitus", niin diesel soveltuu paremmin. Osakuormalla bensiini pärjää, isommalla kuormituksella ei.

Erittäin mielenkiintoista on kyllä seurailla miten tässä käyttövoimakehityksessä käy. Sähkö tulee ja kasvattaa varmasti osuutta, mutta keneltä se on pois. Tällä hetkellähän näyttää siltä, että sähkö soveltuu hyvin kaupunkiliikenteeseen, mutta maaseudulla (ja siis juuri dieselin ominaisella "pelikentällä") sähkö ei tarjoa mitään kovin luontevia sovelluksia vielä vuosikausiin. Ja bensiininkin tämän hetken rajat tunnetaan.

[Geoman]

Erittäin mielenkiintoista on kyllä seurailla miten tässä käyttövoimakehityksessä käy. Sähkö tulee ja kasvattaa varmasti osuutta, mutta keneltä se on pois. Tällä hetkellähän näyttää siltä, että sähkö soveltuu hyvin kaupunkiliikenteeseen, mutta maaseudulla (ja siis juuri dieselin ominaisella "pelikentällä") sähkö ei tarjoa mitään kovin luontevia sovelluksia vielä vuosikausiin. Ja bensiininkin tämän hetken rajat tunnetaan.

Sekä maalla että kaupungissa asuneena minulla olisi maalla ollut paljon paremmat mahdollisuudet sähköauton lataamiseen kuin kaupungissa. Maalla olisin jopa itse pystynyt päättämään latauspisteen rakentamiseen rakennusteni pihassa. Kaupungissa se on vaikeampaa kun ei oikein ole edes pysäköintipaikkaa ja jos on niin se on kadulla.

[Gudmund]

Sekä maalla että kaupungissa asuneena minulla olisi maalla ollut paljon paremmat mahdollisuudet sähköauton lataamiseen kuin kaupungissa. Maalla olisin jopa itse pystynyt päättämään latauspisteen rakentamiseen rakennusteni pihassa. Kaupungissa se on vaikeampaa kun ei oikein ole edes pysäköintipaikkaa ja jos on niin se on kadulla.

Juu, en ottanut kantaa latausmahdollisuuksiin, mutta jos on näin että kaupungissa ei oikein pysty edes lataamaan sähköautoa, niin sittenhän se ei sovellu oikein edes kaupunkiliikkumiseen.
Maaseudulla tässä tarkoitin alueita, jotka ovat yli 20-30km päässä isojen/keskisuurten kaupunkien keskustoista. Eli 90% Suomesta.

[HiTecci]

Niin no se suurin hyötyhän täyssähköstä tulee pätkivässä kaupunkiliikenteessä, jossa keskim. ajomatkatkin jäävät lyhkäsiksi, mutta jos sitä kulkinetta ei siellä saa kunnolla "tankattua" niin... No herättää vaan kyssärin onko Suomi ylipäätään vielä millään muotoa valmis täyssähköön? Ja ennen kuin se aito valmius sitten saavutetaan, niin siihen saattaa hyvinkin vierähtää tovi jos toinenkin ja siihen saakka nyt ainakin dieselkin vielä puolustaa asemiaan varsin tiukasti

[Mike Tyson]

Juu, en ottanut kantaa latausmahdollisuuksiin, mutta jos on näin että kaupungissa ei oikein pysty edes lataamaan sähköautoa, niin sittenhän se ei sovellu oikein edes kaupunkiliikkumiseen.
Maaseudulla tässä tarkoitin alueita, jotka ovat yli 20-30km päässä isojen/keskisuurten kaupunkien keskustoista. Eli 90% Suomesta.

Asun maaseutupitäjässä Kaakkois-Suomessa. Matkaa työpaikalle pikkukaupunkiin 21km. Ajokkina volkkarin isompi lataushybridi. Latausmahdollisuus kotona ja työpaikan vierestä löytyy Virran (toistaiseksi) ilmainen latauspiste. Kesämökille on matkaa 53km, lataamaan pystyy sielläkin. Pääsääntöisesti näin pienissä ympyröissä tulee pyörittyä. Latausten välillä ajomatka pysyy useimmiten välillä 5-60km. Muutama 150-200km pätkä tuli mittariin kesän aikana, keskikulutus pysyi silloinkin isolle autolle hyvin maltillisissa lukemissa 3,6-4,4l/100km.

Toukokuussa alle saadulla autolla meni ensimmäisellä tankkauksella sata päivää ja 6305km. Keskikulutus oli 0,74l/100km ja 13.9kWh/100km. Lähes sama tahti on jatkunut toisella tankillisella. Mittarissa on nyt 9200km ja tankki edelleen puolillaan. Edellisellä autolla (Volvo V40 D4) keskikulutus oli vastaavassa ajossa luokkaa 4,8l/100km.

[Gudmund]

Asun maaseutupitäjässä Kaakkois-Suomessa. Matkaa työpaikalle pikkukaupunkiin 21km. Ajokkina volkkarin isompi lataushybridi. Latausmahdollisuus kotona ja työpaikan vierestä löytyy Virran (toistaiseksi) ilmainen latauspiste. Kesämökille on matkaa 53km, lataamaan pystyy sielläkin. Pääsääntöisesti näin pienissä ympyröissä tulee pyörittyä. Latausten välillä ajomatka pysyy useimmiten välillä 5-60km. Muutama 150-200km pätkä tuli mittariin kesän aikana, keskikulutus pysyi silloinkin isolle autolle hyvin maltillisissa lukemissa 3,6-4,4l/100km.

Toukokuussa alle saadulla autolla meni ensimmäisellä tankkauksella sata päivää ja 6305km. Keskikulutus oli 0,74l/100km ja 13.9kWh/100km. Lähes sama tahti on jatkunut toisella tankillisella. Mittarissa on nyt 9200km ja tankki edelleen puolillaan. Edellisellä autolla (Volvo V40 D4) keskikulutus oli vastaavassa ajossa luokkaa 4,8l/100km.

Kuulostaa siltä, että sinulle sopii melko hyvin tuo lataushybridin toiminta-alue. Tietysti herää kysymys, että miksi ajoit aiemmin dieselillä, jos sinulla oli samanlaista ajaminen aiemminkin (suht. vähäiset vuosikilometrit), eikö bensa olisi soveltunut sinulle paremmin..? Minusta tuo esimerkkisi kertoo hyvin sen, miten tuollaisella ajoprofiililla pikemminkin bensa-auton aika voi olla ohi.

Oletko laskenut, että miten järkevä taloudellisesti on tuollainen hybridi sinulla esim. 3 vuoden pitoajalla? Vai onko hybridi-autoilu järkevää vain ympäristösyistä? Tietysti vielä ei ole tietoa mikä tuon autosi jm-arvo on 2,5 vuoden päästä, mutta arvailla voi.

[tet]

Helppo vastata: tietysti TSI. Sen omamassa on pienempi ja molemmissa on saman verran tehoa. Lisäksi TSI:n tehokäyrä on laakeampi kuin TDI:n. Auto kiihtyy teholla - ei kampiakselin väännöllä.

Asiaan liittyy olennaisesti myös vaihteisto, jotka ovat näissä verrokeissa erilaiset. Bensassa on 6-vaihteinen, dieselissä 5-vaihteinen. Manuaalilla kiihdytyksessä tuolla voi olla merkittävä ero, kun yksi vaihteenvaihto jää pois. Väittämäsi, että auto kiihtyy teholla eikä väännöllä, on sinänsä oikea. Kun vaan muistetaan, että pelissä on myös se vaihdelaatikko mukana. Oikeasti laajemmalla käyntinopeusalueella hyvän (ei välttämättä maksimin) tehon antava kiihtyy paremmin, kun se yhdistetään sopivaan vaihteistoon. Suomen kielessä ei taida oikein olla tälle käyrän "laajuudelle" edes kunnon nimeä (?), englannissa sitä kutsutaan nimellä "power band".

Mitä tulee CO-päästöihin, niin kuten Gudmund tuossa edellä esitti, sitkeys on myös merkittävä tekijä silloin, kun liikutetaan painavaa autoa. Vertailu puhtaasti normikulutuksien ja niiden mukaan laskettujen CO2-päästöjen välillä ei kerro koko totuutta siitä, mikä on autojen käytännön kulutus raskaalla kuormalla. Polttoaineen kulutus on suoraan verrannollinen moottorin käyntinopeuteen, koska kitka kasvaa kierrosten mukana. Siinä missä bensalla isolla kuormalla voi joutua vaikkapa isossa ylämäessä heittämään pienempää vaihdetta, diesel selviää samassa tilanteessa vaihtamatta. Bensalla kulutus nousee tässä kohtaa selkeästi suuremmaksi kuin dieselillä. Tämä(kään) asia ei näy normikulutusluvuissa, jotka tehdään ihan toisenlaisista lähtökohdista. Aika hyvin paikkansa pitävä yleistys voisi kai olla, että labrassa saman CO2-arvon saavat bensa- ja dieselkone tuottavat raskaalla kuormalla käytännössä ihan erilaisen CO2-päästön - bensa paljon korkeamman.

[Mikey]

Vetäviin pyöriin vaikuttava vääntömomentti ja siten renkaan kautta asfalttiin välittyvä voima on se, mikä autoa kiihdyttää.

Nyt jos aluksi tarkastellaan kiihdyttämistä jollain tietyllä vaihteella, niin maksimikiihtyvyys saavutetaan moottorin maksimivääntömomentin alueella. Tällöin renkaalle välittyy suurin momentti ja tien pintaan suurin voima. Momentin maksimi löytyy tehon maksimia alemmalla kierrosluvulla (ja siis alemmalla ajonopeudella, jos ajetaan samalla vaihteella). No miksi sitten maksimitehon kierrosnopeudella kiihtyvyys olisi alempi vaikka pyrkimys on kiihdyttää ja siis suurentaa liike-energiaa, ja sehän vaatii tehoa? Siksi että suuremmalla ajonopeudella samankokoinen nopeuden nosto (km/h) vaatii absoluuttisesti enemmän tehoa, koska liike-energia kasvaa nopeuden neliöön.

Jos kiihdyttäminen tapahtuu samasta alkunopeudesta lähtien mutta eri vaihteilla ajaen, niin silloin tilanne on toinen. Jos momentin ja tehon huippujen välillä on vaikkapa 2000 rpm:n ero, se vastaa suurinpiirtein kahta vaihdepykälää. Nyt jos lähdetään kahta autoa kiihdyttämään samasta alkunopeudesta (koneen kierrosnopeus siis JOKO momenttihuipussa TAI tehohuipussa), niin tehohuipun kierroksilla ajavalla autolla on pienempi vaihde silmässä ja pyörälle tuleva vääntömomentti on tiheämmän välityssuhteen vuoksi suurempi kuin jos ajettaisiin samaa nopeutta momentin huippukierroksilla ja isommalla vaihteella. Näin siis siitä huolimatta, että moottorin antama momentti on tehohuipun kierroksilla alempi. Näin ollen tehohuipun kierroksilla ajavan auton kiihtyy nopeammin.

Lisätään vielä se, että kaikkien eteenpäin liikkumista vastustavien voimien voittamiseksi vaadittava teho kasvaa nopeuden noustessa (P=F v). Ilmanvastuksen osalta tarvittava teho nousee peräti nopeuden kolmanteen potenssiin, koska termissä F nopeus vaikuttaa jo toiseen potenssiin.

[Mike Tyson]

Kuulostaa siltä, että sinulle sopii melko hyvin tuo lataushybridin toiminta-alue. Tietysti herää kysymys, että miksi ajoit aiemmin dieselillä, jos sinulla oli samanlaista ajaminen aiemminkin (suht. vähäiset vuosikilometrit), eikö bensa olisi soveltunut sinulle paremmin..? Minusta tuo esimerkkisi kertoo hyvin sen, miten tuollaisella ajoprofiililla pikemminkin bensa-auton aika voi olla ohi.

Oletko laskenut, että miten järkevä taloudellisesti on tuollainen hybridi sinulla esim. 3 vuoden pitoajalla? Vai onko hybridi-autoilu järkevää vain ympäristösyistä? Tietysti vielä ei ole tietoa mikä tuon autosi jm-arvo on 2,5 vuoden päästä, mutta arvailla voi.

Firman liisari, käyttöetu, kilometreja tulee vuodessa noin 22t. Vaikka auton valinta menee osin myös tunteella, niin hyvin tarkkaan tulee aina vaihtohetkellä laskettua ja huomioitua seuraavan kauden kokonaiskustannukset eli käytännössä palkkavaikutus ja polttoainekulut.  Viimeiksi diesel vei voiton, nyt hybridi. Omalta kohdalta näyttää vahvasti siltä, ettei paluuta pelkkään bensaan/dieseliin enää ole.

[Rauta7]

Asiaan liittyy olennaisesti myös vaihteisto, jotka ovat näissä verrokeissa erilaiset. Bensassa on 6-vaihteinen, dieselissä 5-vaihteinen. Manuaalilla kiihdytyksessä tuolla voi olla merkittävä ero, kun yksi vaihteenvaihto jää pois. Väittämäsi, että auto kiihtyy teholla eikä väännöllä, on sinänsä oikea. Kun vaan muistetaan, että pelissä on myös se vaihdelaatikko mukana. Oikeasti laajemmalla käyntinopeusalueella hyvän (ei välttämättä maksimin) tehon antava kiihtyy paremmin, kun se yhdistetään sopivaan vaihteistoon. Suomen kielessä ei taida oikein olla tälle käyrän "laajuudelle" edes kunnon nimeä (?), englannissa sitä kutsutaan nimellä "power band".

Mitä tulee CO-päästöihin, niin kuten Gudmund tuossa edellä esitti, sitkeys on myös merkittävä tekijä silloin, kun liikutetaan painavaa autoa. Vertailu puhtaasti normikulutuksien ja niiden mukaan laskettujen CO2-päästöjen välillä ei kerro koko totuutta siitä, mikä on autojen käytännön kulutus raskaalla kuormalla. Polttoaineen kulutus on suoraan verrannollinen moottorin käyntinopeuteen, koska kitka kasvaa kierrosten mukana. Siinä missä bensalla isolla kuormalla voi joutua vaikkapa isossa ylämäessä heittämään pienempää vaihdetta, diesel selviää samassa tilanteessa vaihtamatta. Bensalla kulutus nousee tässä kohtaa selkeästi suuremmaksi kuin dieselillä. Tämä(kään) asia ei näy normikulutusluvuissa, jotka tehdään ihan toisenlaisista lähtökohdista. Aika hyvin paikkansa pitävä yleistys voisi kai olla, että labrassa saman CO2-arvon saavat bensa- ja dieselkone tuottavat raskaalla kuormalla käytännössä ihan erilaisen CO2-päästön - bensa paljon korkeamman.

Ovatko nämä tunteen ja luulon synnyttämiä "väittämiä"(?), asiantuntijan mielipiteitä nämä eivät ainakaan ole.  Useammat vaihteet mahdollistavat pitämään moottorin käyntinopeuden helpommin parhaan vääntömomentin alueella, joka takaa suurimman vetovoiman - ja myös kiihtyvyyden (joka tarvitsee voimaa).
Vaihdelaatikko sanaa käytetään "taiakasanana", vaikka koko laatikko on vain vaihteiston kotelo - tämä on nyt on tässä yhteydessä pelkkää sarkasmia, mutta näin asia on.
Polttoaineen kulutus ei ole suinkaan suoraan verrannollinen moottorin pyörintänopeuteen, toki sillä on merkityksensä. Kitkan kasvaminen suoraan pyörintänopeuden mukana on samanlaista "hatustavetoa". Polttoaineen kulutuksessa oleellisin asia on moottorin kokonaishyötysuhteen optimitilanteen hyödyntäminen, ja tämähän on aika monimutkainen tilanne, koska mm. lambdan pitäminen tiukasti pakopäästöjen "optimialueella" pudottaa hyötysuhdetta ja kasvattaa kulutusta. Eivät asiat ole niin yksinkertaisia kuin luullaan.

[teräksenharmaa]

^Seat Leon auton kokoluokassa dieselillä ei saavuteta pienempää kulutusta.. tämä nyt tainnut tulla selväksi
Jos taas verrataan vaikkapa Spritmonitorista E-sarjan mersuja saman kokoluokan diesel ja bensakoneilla, niin dieselin kulutus ja päästöt huomattavasti pienemmät.

Samoin painavampien autojen kokoluokassa dieselin parempi vääntö pienemmillä moottorin kierroksilla antaa mukavuusetua.. autoa ei tarvitse vinguttaa isoilla kierroksilla, jotta saadaan sopiva (dieseliä vastaava) 'liikkuvuus' normi kaupunkiajossa. Plugin- hybridien sähköavut & lisävääntö korjaa tämänkin (vaikkapa Volvo xc60 T8), mutta ne maksaa vielä suht paljon ja tarjonta ohkasta.

Tämäkin taitaa liittyä enemmän muistoihin menneestä. Aikaisemmin ahtamattomia bensakoneita joutui vinguttamaan, että raskas kuorma liikkuisi. Ahtamattomien dieseleiden kanssa tilanne oli vähän sama sillä erolla, etteivät ne vinkuneet tai antaneet tehoa ulos millään kierrosalueella.

Nykyisin paljon ratkaisee se, että kuinka kehittyneistä moottoreista puhutaan. Mersun tapauksessa etu on selvästi ollut dieselin puolella, koska Mersun tuoreet dieselit ovat todella hyviä ja bensat ovat aika heikkoja. Mersun uudet bensat kevythybriditoimintoineen ovat jo ovella ja tulevat muuttamaan tätä tilannetta. Volkkarin tapauksessa 1.0 ja 1.5 TSI:t pärjäävät hyvin vertaluissa 1.6 ja 2.0 TDI:eihin. Tämän voi todeta vaikka tuosta linkittämästäni AMS:n vertailusta, jossa kovassakaan rasituksessa ero ei kasva. Mazdalla taitaa olla taasen sellainen tilanne, että bensat pesevät dieselit pääsääntöisesti jo nyt ja puristussytytyksen tuleminen bensamoottoreihin tulee kääntämään etua entisestään bensojen puolelle.

Itse pidän tuota GTE Passatiani raskaana autona, mutta hyvin sekin liikkuu pienen bensamoottorin voimin. Kun ottaa avuksi sähkömoottorinkin, niin sitten menoa löytyy aivan tarpeeksi joka tilanteeseen. Hybridit yleistyvät kovaa tahtia bensojen yhteyteen. Volvohan on jo ilmoittanut sisällyttävänsä jonkinlaisen sähkömoottorin jokaisen moottorin yhteyteen ja lopettavansa dieseleiden kehittämisen. Mersunkin uusissa bensamoottoreissa on kevythybriditoiminto mukana "vakiona". Tarjonta dieseleiden ja bensahybridien välillä kääntymään lähivuosina. Dieseleiden alasajo on jo alkanut ja bensojen yhteydessä hybridiys tulee normiksi.

[teräksenharmaa]

Suomen kielessä ei taida oikein olla tälle käyrän "laajuudelle" edes kunnon nimeä (?), englannissa sitä kutsutaan nimellä "power band".

Tehoalue on oiekin hyvä termi.

Ovatko nämä tunteen ja luulon synnyttämiä "väittämiä"(?), asiantuntijan mielipiteitä nämä eivät ainakaan ole.  Useammat vaihteet mahdollistavat pitämään moottorin käyntinopeuden helpommin parhaan vääntömomentin alueella, joka takaa suurimman vetovoiman - ja myös kiihtyvyyden (joka tarvitsee voimaa).

Suurin kiihtyvyys ja vetovoima saadaan sillä vaihteella, joka pitää kierrokset korkeimman tehon alueella.

[sambolo]

Leon kokoluokassa esimerkiksi honda civic diesel menee todella pienellä ja co päästöt alle 100. Myös esim volvon v40 diesel menee pienellä, ja dieselin pieniin kulutuslukemiin pääsee varmasti kaikki vaikka ei taloudellisuusajoa harrastakkaan. Oma leon 2.0tdi 125kw on pk seudun ajossa kuluttanu viimeset kaks tankkia tankkauksista mitattuna 5.8l ja 5,9, ja olen varmasti ajotavoiltani sieltä vähiten taloudellisesta päästä.

[tet]

Ovatko nämä tunteen ja luulon synnyttämiä "väittämiä"(?), asiantuntijan mielipiteitä nämä eivät ainakaan ole.  Useammat vaihteet mahdollistavat pitämään moottorin käyntinopeuden helpommin parhaan vääntömomentin alueella, joka takaa suurimman vetovoiman - ja myös kiihtyvyyden (joka tarvitsee voimaa).

Vaihteiden määrällä tarkoitin sitä tosiseikkaa, että itse vaihteenvaihtotapahtuma syö kiihtyvyyttä manuaalissa. Jos manuaali ja DSG lähtevät viivalta, niin manuaali putoaa kelkasta siinä kohtaa kun DSG vaihtaa vaihteen muutamassa millisekunnissa ja manuaalikuskilla vaihtaminen ottaa aika paljon pidemmän ajan. Tämän takia vaihteiden pienempi määrä tuo etua, vähemmän niitä "inhimilliä virheitä".

Kuten teräksenharmaa tuossa jo kertoikin, niin se kierrosluku kannattaa pitää suurimman tehon alueella jos haluaa nopeasti kiihdyttää. Tämä ei välttämättä ole sama kuin suurimman vääntömomentin alue. Mutta juu, enemmän vaihteita mahdollistaa kierrosten pitämisen paremmin oikealla hollilla. Vaan jos koneessa on selkeästi parempi tehoalue (kiitokset teräksenharmaa suomennoksesta) kuin sillä vieressä kiihdyttävällä, ei niitä kierroksia edes tarvitse pitää niin tarkasti kohdallaan.

[vasara]

Tämäkin taitaa liittyä enemmän muistoihin menneestä. Aikaisemmin ahtamattomia bensakoneita joutui vinguttamaan, että raskas kuorma liikkuisi. Ahtamattomien dieseleiden kanssa tilanne oli vähän sama sillä erolla, etteivät ne vinkuneet tai antaneet tehoa ulos millään kierrosalueella.

Nykyisin paljon ratkaisee se, että kuinka kehittyneistä moottoreista puhutaan. Mersun tapauksessa etu on selvästi ollut dieselin puolella, koska Mersun tuoreet dieselit ovat todella hyviä ja bensat ovat aika heikkoja. Mersun uudet bensat kevythybriditoimintoineen ovat jo ovella ja tulevat muuttamaan tätä tilannetta. Volkkarin tapauksessa 1.0 ja 1.5 TSI:t pärjäävät hyvin vertaluissa 1.6 ja 2.0 TDI:eihin. Tämän voi todeta vaikka tuosta linkittämästäni AMS:n vertailusta, jossa kovassakaan rasituksessa ero ei kasva. Mazdalla taitaa olla taasen sellainen tilanne, että bensat pesevät dieselit pääsääntöisesti jo nyt ja puristussytytyksen tuleminen bensamoottoreihin tulee kääntämään etua entisestään bensojen puolelle.

Itse pidän tuota GTE Passatiani raskaana autona, mutta hyvin sekin liikkuu pienen bensamoottorin voimin. Kun ottaa avuksi sähkömoottorinkin, niin sitten menoa löytyy aivan tarpeeksi joka tilanteeseen. Hybridit yleistyvät kovaa tahtia bensojen yhteyteen. Volvohan on jo ilmoittanut sisällyttävänsä jonkinlaisen sähkömoottorin jokaisen moottorin yhteyteen ja lopettavansa dieseleiden kehittämisen. Mersunkin uusissa bensamoottoreissa on kevythybriditoiminto mukana "vakiona". Tarjonta dieseleiden ja bensahybridien välillä kääntymään lähivuosina. Dieseleiden alasajo on jo alkanut ja bensojen yhteydessä hybridiys tulee normiksi.

Mikä nyt kellekkin on 'mennyttä aikaa'.. viimeisen 7 vuoden aikana ollut 6 autoa, jotka kaikki ahdettuja bensoja tai dieseleitä.. osa uutena ostettuja ja osa käytettyjä. Ei tietenkään 2018 tekniikkaa, kun sellaista ei ole ollut kunakin ajankohtana saatavilla.. ihan kuranttia tekniikkaa kuitenkin.
Esim. bemarin X3:ssa 2.0 bensaturbolla kierroksia piti olla luokkaa +3000 rpm, että veto on 'normaali'.. eli dieseliin verrattuna konetta joutui vinguttamaan.. ja kyllä, moottori ja turbo oli ihan kunnossa Kyllähän tuolla joka paikkaan ehti, mutta ihan nyt vertailuna.
Joillain automerkeillä verotus ohjaa Suomessa ostamaan dieselin, vaikka bensakoneen haluaisikin. Vaikkapa A4 neliveto Audi, niin 2 litran dieseleissä on puolet pienempi vero kuin 2 litran bensoissa.. vaikka olisi varaakin, niin kuka sellaista ylimääräistä maksua haluaa valtiolle tilittää jo kertaalleen verotetuista rahoistaan? 

Mersun ja Audin kevythybridi viritykset on hyvä kehityssuunta. En ole kylläkään googlaillut miten paljon vetoapua kevythybridi tarjoaa bensakoneen jatkoksi? Bensa plugin- hybridit on esim. maasturi luokassa turhan kalliita veroedusta huolimatta.. jospa tuolla uudella tekniikalla saadaan verolliset hinnat lähemmäksi 50, kuin 80 tuhatta? Jos ei, niin vähänkin isommissa autoissa & Suomen verosysteemillä dieselillä olisi edelleen paikkansa. Toki jos autonvalmistajat ei niitä enää tee, niin ei sitten
Ylipäätään hybridi & neliveto yhdistelmiä on edelleenkin heikosti tarjolla järjellisessä hintaluokassa.
Minusta Suomessa on ihan turha haaveilla siitä, että kansa ostaa nopealla vaudilla uutta pienipäästöisempää kalustoa, jos autoveroa ei poisteta. Vuosi 2030 & 50% päästöjen leikkaus liikenteessä on ihmisten arjesta vieraantuneiden poliitikkojen harhoja.

[vasara]

^Tuota 48V kevythybridi kuviota vähän googlailin. Polttoaineen kulutuksessa hyöty lasketaan desilitroissa, ei sentään litroissa. Hyvä tuokin, mutta aika mieto vaikutus päästöihin (..ja kotimaiseen verokurimukseen). Muita etuja tietty on, kun nykyautot on täynnä sähköhärpäkkeitä.

[Ranssi]

Ajellessani vm. -11 Audi A8 4,2 V8 TDI:lläni minusta ei useinkaan tunnu siltä, että dieselin aika olisi ohi

[Daatta]

^Varmasti makea rassi, mutta kyse onkin siitä paljonko tuo kasi tupruttaa haitallisia päästöjä ihmisten ilmoille. Omaan nenään kaikki dieselit haisevat paskalle, en jää niitä tippaakaan kaipaamaan. Onneksi muu maailma on heräämässä samaan ajatukseen.

[-karppa-]

^Varmasti makea rassi, mutta kyse onkin siitä paljonko tuo kasi tupruttaa haitallisia päästöjä ihmisten ilmoille. Omaan nenään kaikki dieselit haisevat paskalle, en jää niitä tippaakaan kaipaamaan. Onneksi muu maailma on heräämässä samaan ajatukseen.

Eikö tuo ole haistelijan ongelma 😉

[HiTecci]

Omaan nenään kaikki dieselit haisevat paskalle, en jää niitä tippaakaan kaipaamaan.

Ja se jääkylmä, juuri startattu bensapelikös sitten mukamas tuoksuu hyvälle? Tai oikein lämmettyään, motarille päästyään, sen mädän kananmunan lemahdus taitaa kuulua myöskin lempituoksuihisi -ko Nykyaikainen Euro6 diesel Nesteen Pro tai My dieseleillä kun ei tasan tarkkaan tuoksahda yhtään millekään vielä -30 asteen pakkasessakaan tolpatta startatessa, kokemuksesta. Toki wanhat nokivasarat sitten erikseen, mutta että tuon historic-kaluston perusteella mennään tuomitsemaan kokonainen moottoritekniikka kaikkine kehityksen sukupolvineen, niin...

[teräksenharmaa]

Joillain automerkeillä verotus ohjaa Suomessa ostamaan dieselin, vaikka bensakoneen haluaisikin. Vaikkapa A4 neliveto Audi, niin 2 litran dieseleissä on puolet pienempi vero kuin 2 litran bensoissa.. vaikka olisi varaakin, niin kuka sellaista ylimääräistä maksua haluaa valtiolle tilittää jo kertaalleen verotetuista rahoistaan? 

Mersun ja Audin kevythybridi viritykset on hyvä kehityssuunta. En ole kylläkään googlaillut miten paljon vetoapua kevythybridi tarjoaa bensakoneen jatkoksi? Bensa plugin- hybridit on esim. maasturi luokassa turhan kalliita veroedusta huolimatta.. jospa tuolla uudella tekniikalla saadaan verolliset hinnat lähemmäksi 50, kuin 80 tuhatta? Jos ei, niin vähänkin isommissa autoissa & Suomen verosysteemillä dieselillä olisi edelleen paikkansa.

Tuo Audin esimerkki on muutenkin vähän epätasapainoinen. Litrat ja sylinterimäärä osuvat, mutta suorituskyky ei. Täällä moni tuntuu uskovan siihen, että auton paino ja koko määrittelee sen, kumpi työkierto sopii moottoriin paremmin. Otan esimerkiksi Auto, Motor und Sport 10/2017 vertailun, jossa verrataan muutamien mallien dieseleitä ja bensoja toisiinsa. Vertailun suurin eli Kodiaq (1.4 TSI vs. 2.0 TDI) oli se auto, jossa bensa selviytyi pienemmin CO2-päästöin. TSI oli myös suorituskykymittauksissa parempi. Esimerkiksi Mini Clubmanista taasen bensaversio vapautti  reilusti enemmän hiilidioksidia. VW:n tilanteessa merkille pantavaa on myös se, että Kodiaqissa on moottori, jonka seuraava kehitysversio on jo esitelty ja löytyy ensimmäisten mallien keulalta. Dieseleiden kehitystä on taasen laitettu jäihin ja jatko  on epävarmaa.

^Tuota 48V kevythybridi kuviota vähän googlailin. Polttoaineen kulutuksessa hyöty lasketaan desilitroissa, ei sentään litroissa. Hyvä tuokin, mutta aika mieto vaikutus päästöihin (..ja kotimaiseen verokurimukseen). Muita etuja tietty on, kun nykyautot on täynnä sähköhärpäkkeitä.

Muutama desikin on jo merkittävä vaikutus yhdelle muutokselle. Samalla saa tietenkin tuntuvasti lisää vääntöä alimmille kierroksille. Mersun bensamoottorit menevät muutenkin kokonaan uusiksi ja tämä tuo lisää säästöjä. Tuossa mainostamassani AMS:n vertailussa Kodiaqin bensaversio kulutti litroissa vain kymmenisen prosenttia enemmän, mutta Mersun (E 200 vs. E 220 d) moottoreista bensa kulutti melkein 60 prosenttia enemmän tarjoten dieseliä paljon heikomman suorituskyvyn. Mersun bensamoottorit ovat kipeästi päivityksen tarpeessa.

^Varmasti makea rassi, mutta kyse onkin siitä paljonko tuo kasi tupruttaa haitallisia päästöjä ihmisten ilmoille. Omaan nenään kaikki dieselit haisevat paskalle, en jää niitä tippaakaan kaipaamaan. Onneksi muu maailma on heräämässä samaan ajatukseen.

Itse asiassa näissä typen oksidien päästöissä iso diesel on pientä etevämpi. Typen oksidit syntyvät korkeassa lämpötilassa ja paineessa eli olosuhteissa, joissa pieni moottori toimii isoveljiään suuremman osan ajasta. CO2-päästöt ovat tietenkin isossa moottorissa suuremmat, mutta ne eivät nenään tunnu tai ole ihmiselle haitallisia. 

[Daatta]

Ja se jääkylmä, juuri startattu bensapelikös sitten mukamas tuoksuu hyvälle? Tai oikein lämmettyään, motarille päästyään, sen mädän kananmunan lemahdus taitaa kuulua myöskin lempituoksuihisi -ko Nykyaikainen Euro6 diesel Nesteen Pro tai My dieseleillä kun ei tasan tarkkaan tuoksahda yhtään millekään vielä -30 asteen pakkasessakaan tolpatta startatessa, kokemuksesta. Toki wanhat nokivasarat sitten erikseen, mutta että tuon historic-kaluston perusteella mennään tuomitsemaan kokonainen moottoritekniikka kaikkine kehityksen sukupolvineen, niin...

Mukava kun kysyit. Jos joskus päätän päiväni omatoimisesti niin se tapahtuu juurikin Cupran pakokaasuja haistelemalla. En ole huomannut että bensaturbo haisisi koskaan pahalle. Vanhat katittomat kaasarikoneet ja decat-turbot haisevat. Kananmunan katkua en ole kokenut sitten 90-luvun, taisi olla sen ajan katalysaattoreiden ominaisuus.

Vanhat nokivasarat haisevat vanhalle dieselille, ei mikään mukava haju mutta ei niin pahakaan. Hiukkaset ovat niin isoja että ne näkee paljaalla silmällä, vähemmän haitallisia. Tarkoitan sitä kitkerää katkua mikä tulee hiukkasloukusta tms. Ei koske pelkästään kylmää konetta eikä hetkeä kun poltto on päällä, tuon aistii ihan ajossakin. Esim. entisen asuinpaikan pihalla kun naapurit kenkivät perheauto-dieseleitään mäkeä ylös. Katku leijaili 10 metrin päähän ja aiheutti ihan fyysistä pahan olon tunnetta.

Hajuasia on varmasti yksilöllinen. Se ei poista sitä tosiasiaa, että dieselistä vapautuu haitallisia yhdisteitä. Hiilidioksidi ei sellainen ole, vaikka kasvihuonekaasu onkin.

[tet]

Kananmunan katkua en ole kokenut sitten 90-luvun, taisi olla sen ajan katalysaattoreiden ominaisuus.

Bensasta se enemmän johtuu, toki myös katalysaattorien lämpiämiseen on kiinnitetty nykyään enemmän huomiota. Nykybensassa on paljon vähemmän rikkiä kuin 90-luvulla, sen takia rikkivedyn katkua ei kylmällä katilla tule enää samaan malliin.

[HiTecci]

Se ei poista sitä tosiasiaa, että dieselistä vapautuu haitallisia yhdisteitä.

Ja kuitenkin mm. kaivostoiminnassa diesel on se ainut polttis jonka kanssa pystytään elämään, bensan tuottaessa tappavia yhdisteitä pakoputkestaan. Juu, diesel on tooooodella vaarallinen keksintö joka tappaa ihmisiä kuin kärpäsiä, jep jep

[tet]

Ja kuitenkin mm. kaivostoiminnassa diesel on se ainut polttis jonka kanssa pystytään elämään, bensan tuottaessa tappavia yhdisteitä pakoputkestaan. Juu, diesel on tooooodella vaarallinen keksintö joka tappaa ihmisiä kuin kärpäsiä, jep jep

Dieselin pakokaasu tappaa niitä kaivosmiehiä hitaammin, eivät ihan sinne tunneliin kuole. Se on luokiteltu karsinogeeneihin eli syöpää aiheuttaviin aineisiin. Sen on todettu varmuudella aiheuttavan ainakin keuhkosyöpää.

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust

[Geoman]

Ja kuitenkin mm. kaivostoiminnassa diesel on se ainut polttis jonka kanssa pystytään elämään, bensan tuottaessa tappavia yhdisteitä pakoputkestaan. Juu, diesel on tooooodella vaarallinen keksintö joka tappaa ihmisiä kuin kärpäsiä, jep jep

Kaivostoiminnassa on käytetty ja käytetään edelleen maailmalla sähkökäyttöisiä koneita (kuljettimia, kaivinkoneita, kiskokalustoa jne) tällöin tunnelien tuuletustarve on vähäisempi. Em. mainittu sähkökaluston käyttö vaatii erilaista asennoitumista ja mahdollisesti investointeja - bulkkidumppereiden käyttö vähenisi.

Myös rekkaliikenteen siirtäminen sähkökäyttöisille rautateille on mahdollista. Se vaatisi merkittäviä rata- ja terminaali-investointeja ja tällöin voisi ratakuljetusten yhtiöittäminen olla järkevää. Venäjällä on runsaasti kuljetuskalustoa Suomen raideleveydellä.

Kotimaan lentoliikennettä voidaan siirtää sähkörautateille ST1 pääomistajan Anttosen ehdotuksen mukaisesti.

Toivotaan, että Sipilä ja Berner tilaa puolueettoman tutkimuksen edellä olevantyyppisten asioiden oikeaksi tai vääräksi toteamiseksi.

PS: Maailman suurimmat kaivoskuormaajat ja kuljettimet sekä porakoneet ovat sähkökäyttöisiä.

[sambolo]

Kuinka monelle diesel hajut oli näin iso ongelma ennen kuin dieselistä tehtiin mörkö?

Uimahallille ne minusta nykyään lähinnä haisee.

[Rauta7]

Kaivostoiminnassa on käytetty ja käytetään edelleen maailmalla sähkökäyttöisiä koneita (kuljettimia, kaivinkoneita, kiskokalustoa jne) tällöin tunnelien tuuletustarve on vähäisempi. Em. mainittu sähkökaluston käyttö vaatii erilaista asennoitumista ja mahdollisesti investointeja - bulkkidumppereiden käyttö vähenisi.

Myös rekkaliikenteen siirtäminen sähkökäyttöisille rautateille on mahdollista. Se vaatisi merkittäviä rata- ja terminaali-investointeja ja tällöin voisi ratakuljetusten yhtiöittäminen olla järkevää. Venäjällä on runsaasti kuljetuskalustoa Suomen raideleveydellä.

Kotimaan lentoliikennettä voidaan siirtää sähkörautateille ST1 pääomistajan Anttosen ehdotuksen mukaisesti.

Toivotaan, että Sipilä ja Berner tilaa puolueettoman tutkimuksen edellä olevantyyppisten asioiden oikeaksi tai vääräksi toteamiseksi.

PS: Maailman suurimmat kaivoskuormaajat ja kuljettimet sekä porakoneet ovat sähkökäyttöisiä.

Onhan tämä "näkemys" yhtä laaja kuin Helsingin joukkoliikenne muusta maasta välittämättä, ja kauppaa ja kuljetustoimintaa taidetaan ainakin toistaiseksi hoitaa muualtakin kuin Venäjältä - ja muunkinlaisin(kin) välinein ja menetelmin (?) 

[qsla]

Nyt sitten alkaa bensamoottoritkin saamaan hiukkasloukkuja elikkäs 10v päästä ihmetellään ja mollataan niitä. Ja olihan jo jossain amerikkalaisen tutkimuslaitoksen julkaisussa esitetty nyt epäilyitä Hybridien päästöistä ja siitä kuinka kaukana ne on todellisuudesta... Mitenköhän semmoinenkin sitten korjataan? Poistetaan polttomoottori  ?

Kyllä taitaa olla niin ,että vaikka dieseleistä tehdäänkin syntipukkeja niin silti diesel autot eivät seuraavaan 50vuoteen katoa teiltä. Itse haluaisin kovasti nähdä diesel hybridin (pistokeladattavan)

[tet]

Nyt sitten alkaa bensamoottoritkin saamaan hiukkasloukkuja elikkäs 10v päästä ihmetellään ja mollataan niitä.

Niissä nyt tuskin paljon mollaamista on, aika "kevyitä" ja halpoja keksintöjä ovat dieselin vastaavaan verrattuna. Edes aktiivista regenerointia ei tarvita, joten ylimääräistä polttoainettakaan ei kulu eikä jää lehtat huutamaan parkissa.