TSI 1,4 90 kW

[Mike76]

Nyt alko omakin vuoden vanha Golf Variant 1.4 TSI (9000 km ajettu) tekemään  aaltoilevaa nykimistä alle 3000 kierroksilla.. Autossa on ollut uudesta lähtien hieman epätasainen alavääntö en oo asiasta välittäny, mutta eilen alko tosissaan "nykimään" alakierroksilla. Parhaiten se tulee esille isoilla vaihteilla, kiihdyttämällä esim. ylämäkeen.

Onko tähän vaivaan löytynyt ratkaisua? Moottoriohjauksen päivitys? Autohan on takuun alainen, mutta vien heti maanantaina tutkittavaksi, jos näkyis vaikka jotain vikakoodia.

[tsiih]

Kuulostaa ihan puolavialta pikemminkin.

[RoccoScientist]

Sciroccocentral.co.uk:n puolella oltiin tutkittu 1,4 TSI:n käymistä vähän tarkemmin nimimerkki RW1:n toimesta:

Edit: Tarkastelu koskee siis kaksoisahdettua, mutta tämä pörisevä kylmästartti liittyy myös 90 kW:n koneeseen. Pahoittelut suomenkielisen käännöksen puutteesta, aika ei riitä kääntämiseen tällä hetkellä.

Edit2: Alkuperäinen viesti täällä, mutta vaatinee rekisteröitymisen sciroccocentraliin.


"First of all.....

There are 3 phases to the 1.4TSi warm-up

A �" EGR warm-up phase until the Catalytic Convertor is at working temperature.

The misfires in “A” are different to "B" and "C". They are of a soft splutter type and only occur at idle speed rpm.

It looks like from responses that this is a 24s4 workshop campaign map characteristic. ie. VW Engine ECU maps:
G5859 (man.)/G5860 (DSG)
0888 (man.)/G8913 (DSG)
1676 (man.)/G9256 (DSG)
No release/G9660 (DSG)
viewtopic.php?f=2&t=9491&p=88136#p88136


B �" Normal warm-up until the Dash Instrument Dial moves at 50ºC.

The misfires in “B” are pretty hard in nature. They will shake the engine and last for a period of up to 10 seconds if the engine is required to accelerate the Scirocco in any way. It may trigger the Engine Warning light in the Dash Dials triggered by the Lambda probes detecting un-burnt fuel in the exhaust. A set of fault codes will register as a failed coil pack, which is not true!

If this is occurring while driving at Air Temperatures above 15 ºC and humidity less than 20%, then the engine ECU is lacking the latest VW map of 1676 (man.)/G9256 DSG or G9660 (DSG). Any Scirocco built from September 2011 will be to the latest ECU software standard.

C- Further warm-up from 50ºC until the Dash Instrument Dial moves to 90ºC.

Misfiring during this period is not unknown but other causes than the ECU map need to be looked at.

===================================================================

Decided to investigate a little further the EGR phase mis-firing.......

So took out the spark plugs again. This time during the EGR warm-up phase as soon as the engine started and allowed to idle only for 30 seconds.

Two things grabbed my notice.......

1) How clean the spark plugs were from soot.

2) A distinct lack petrol smell.

This gave me a feeling the engine is running lean during the EGR phase when idling.

Plugs were OK otherwise but decided to check them properly. After 15,000 miles, there is no wear on the electrode tips or the inside face of the earth electrode. So the gaps were precisely gapped to 28 thou instead of 29 thou (0.74mm ---> 0.71mm). The humidity had risen from the 15% to 20% of last week to 55% - 85% over this weekend. Air temps remained at 12ºC �" 15ºC. On start up with the plug gap at 28thou and 55% humidity, the misfire during EGR mode (as per the YouTube video Golf) was less pronounced. But it was still there.

So with no Exhasut Gas Analyser to hand, time to turn to the “electronic spanner”, that is VCDS and do some deep investigation. Another cold start and a log file made revealed the following:

This is the EGR sequence if the 1.4Tsi is left to idle.

(Katso ensimmäinen liite)

The YouTube video of the Golf is a similar sequence in timing almost.

Misfire on a 118tsi when cold.

And this is a sound track of the VCDS data/charts which was logged at the same time below.

(Jätin liitteen pois turhan suurena)

What happens as the engine is started, is it rev’s up immediately to about 1300 �" 1550 rpm depending on outside air temperature. During the first 1.5 seconds, the engine ECU assesses the engine condition and realises it has a cold engine system to warm up.

So having decided it is cold, it puts the Inlet Camshaft hard over to retard the inlet valves. This has the effect of retaining more hot air exhaust gases in the engine cylinder thus warming them up quicker and also given any new air/fuel mixture charge a warming to aid better combustion (lower emissions).

It also severely retards the Engine Ignition Timing quite a lot which slows combustion down in the cylinders so the exhaust stroke is pushing out hot gases past the exhaust valves while still burning. This has the effect of warming the exhaust manifold and importantly heating up the Catalytic Converter to operating temperature.

The EGR phase finishes when the Catalytic Convertor reaches 430ºC. That is when the idle gurgling noise dies away and the engine settles down to idle at 680rpm.

I wanted to understand why this was occurring now yet 18 months ago it didn’t happen. So digging even deeper reveals why!

I went back through my older log files for the older VW map the Engine ECU had been deliver with G4009. Found a file with a cold start recorded at roughly the same temperature/humidity (14ºC/70%). Close enough. And this is what a comparison revealed.........

Idle Speed: No change.

(Katso toinen liite)

Slight change in start RPM in first second due to difference in air temperature on the day.

Ignition Timing: Ah-ha!!

(Katso kolmas liite)

The EGR mode Ignition Timing has been changed. In going from pre-24s4 to post 24s4, VW have retarded the ignition further by roughly -5º. So instead of using around 8º ATDC, they are now using about 13º ATDC. OKkkkk..........

Injection Timing (Fuelling): Ooooo!

(Katso neljäs liite)

The fuelling has been cut back part way through the latter part of the EGR phase. Suspicion confirmed

EGR Temperature: No real change.

(Katso viides liite)

If anything, the EGR temperature rise is slightly more aggressive. But given differences in outside air temperatures, this may just be variation on the day.

So, my suspicion of a leaner EGR phase above is confirmed.

And while doing the EGR phase test....................

(Katso kuudes liite)

No misfires were detected by the Engine ECU during the 75 seconds.

So what does this all mean??

In the EGR phase while the Engine is idling, they have leaned off the injected fuel and retarded the ignition further. This leads to more of the combustion occurring in the exhaust manifold. Hence why the spluttering noise in the exhaust that can be heard now and not with pre 24s4 engine maps. Other factors such as fuel RON rating, air temperature, humidity and spark plug gap will also influence how much the spluttering occurs and its level. And the Engine is recognising through its Knock Sensor that the cylinder has fired.

===================================================================

Perhaps one question that remains.... “What happens if I drive the Scirocco while in the EGR phase with the misfiring occurring???”

That is quite simple, the EGR Ignition Timing and Fuelling are stopped and the Engine ECU changes its Ignition Timing to an advanced timing point (BTDC) as you would expect an engine to run with Injection Timing (fuelling) to match.

(Katso seitsemäs liite)

If the engine resumes idling while the EGR phase is not complete, then the idling engine resumes the EGR mode with retarded Ignition (ATDC) and lean fuelling until the Catalytic Converter has achieved operating temperature. This can be seen in the charts above.


Conclusion!

The exhaust spluttering is quite normal with the engine idling during the first 75 seconds while performing the EGR warm-up phase. VW have slightly delayed the combustion process further so it burns more in the exhaust manifold with the 24s4 Engine ECU maps to aid heating of the Catalytic Converter and improve Cold Start Emissions slightly.

It is not a fault. Drive normally. "

[tet]

Sciroccocentral.co.uk:n puolella oltiin tutkittu 1,4 TSI:n käymistä vähän tarkemmin nimimerkki RW1:n toimesta:

Hyvä selvitys asiasta! Kaksoisahdetussa on siis samanlainen lämmitysvaihe kuin tässä turboversiossa, aika tutulle kuulostaa nuo tarinat. Lyhyt suomenos: Startin jälkeen parin ekan sekunnin aikana ecu selvittelee olosuhteita ja päättää tarvitaanko katalysaattorin lämmitystä. Jos tarvitaan, imunokka-akselin säätöä käännetään myöhäiselle ja sytytystä myöhäistetään myös. Tämä jättää enemmän pakokaasua pyttyihin seuraavaan imutahtiin (sisäinen EGR-toiminto) sekä puskee vielä palavaa kaasua ulos pakopuolelle ja lämmittää näin pakosarjan ja katin.

Jos tuo tieto pitää paikkansa, että tämä lämmitys keskeytyy ajoon lähtiessä ja jatkuu taas jos pysähdytään, niin sitten omat pelkoni liikkeelle lähdöstä lämmitysvaiheen aikana ovat turhia. Tosin tuossa puhuttiin noista eri mappiversioista ecussa, en saanut aivan selvää oliko tuo keskeytysominaisuus myös vanhemmilla softilla vaiko vain uusilla.

[RoccoScientist]

Jos tuo tieto pitää paikkansa, että tämä lämmitys keskeytyy ajoon lähtiessä ja jatkuu taas jos pysähdytään, niin sitten omat pelkoni liikkeelle lähdöstä lämmitysvaiheen aikana ovat turhia. Tosin tuossa puhuttiin noista eri mappiversioista ecussa, en saanut aivan selvää oliko tuo keskeytysominaisuus myös vanhemmilla softilla vaiko vain uusilla.

Kerroin RW1:lle omista kokemuksistani ja hänen mielestään ryntäily ja aikaansaamani virheilmoitus "System fault: Start-Stop" eivät kuuluneet asiaan, vaan kehoitti tekemään VCDS-skannauksen tuosta kylmäkäynnistyksestä:

"I suggest you do a VCDS log of the engine warm-up as it shouldn't do that.

Two runs ... (RPM v Coolant Temp v Ignition Timing v Injection Timing v Lambda Probe).

1) Just the idling as below in the chart.

2) On another day with cold start and this time at 15 seconds rev it to 2,000 - 2,500 rpm for about 5 to 8 seconds to get a sample of the ECU's behaviour when the roughness occurs.

This is the whole sequence for a 10 minute run while just idling a few days ago. (There is a rpm blip at the latter end to 3,000 rpm which was me looking at parameter changes at 55'C Coolant Temperature point and behaviour) ( The 35'C Coolant Temp misfire on dry air days is now understood because of this log. Plug gaps was a good solution back in June 2010 when VW had no fix.) VW will have shifted the decrease in fuel in the cold start map 35'C towards the 40'C coolant temperature point in the current maps to compensate for "supercharger" weak mixture.

(Katso liite)"

(Linkki viestiin)

Lisäohjeita tuli vähän tuon jälkeen:

"These are the VCDS logging list files that were used to record the data.

(1-4TSi 160PS Engine Cold Start Monitoring .zip - löytyy alkuperäisestä viestistä täältä)

Load them into the "VCDS/Scaling" folder.
Hook up VCDS to the Scirocco diagnostics and switch on the ignition (don't start the engine).
Then in the 01-Engine controller screen, press "Adv.Meas. Values"
In the right hand window, in the top left corner, press the very small VCDS symbol.
Now select either file by the loading option in the drop down.
In the left window, the parameters will appear.
Start the logging.
Start the engine & run for specific time.
Stop the logging and exit. The log file will be automatically saved in the "Logs" folder.
Exit VCDS. Stop the engine and switch off.
The file is a .csv spreadsheet file.
Open up and re-save as an Excel spreadsheet (or other application) and make the charts in this spreadsheet.

These are the logging list file contents that were used. They may need to be modified for 122PS Measuring Block group/field numbers to pick up the same parameters as the 160PS.

File: 1-4TSi 160PS Ignition Checks - Knock Sensor - 05

001,1,Engine Speed,(G28),Specification (Idle): 680...730 RPM
001,2,Coolant,Temperature (G62),Specification: 80.0...110.0 °C
002,3,Injection Timing
003,2,Intake Manifold,Pressure (G71)
003,3,Throttle Valve Angle
003,4,Ignition,Timing Angle
015,1,Misfire Counter,Cylinder 1
015,2,Misfire Counter,Cylinder 2
015,3,Misfire Counter,Cylinder 3
016,1,Misfire Counter,Cylinder 4
031,1,Lambda Control,Bank 1 (actual)
112,1,Exhaust Gas,Temperature Bank 1


File: 1-4TSi 160PS Ignition Checks - Cat EGR Temps - 06

001,1,Engine Speed,(G28),Specification (Idle): 680...730 RPM
001,2,Coolant,Temperature (G62),Specification: 80.0...110.0 °C
002,3,Injection Timing
003,2,Intake Manifold,Pressure (G71)
003,3,Throttle Valve Angle
003,4,Ignition,Timing Angle
031,1,Lambda Control,Bank 1 (actual)
034,2,Catalytic Converter,Bank 1 Temp.
112,1,Exhaust Gas,Temperature Bank 1"

En omista VCDS:ää, joten en ole saanut loggausta tehtyä (vielä ainakaan). Tuo kun pitäisi varmaan käytännössä tehdä aamulla ensimmäisen käynnistyksen yhteydessä - jos ajaisin jonkun VCDS:n omistavan luo, pitäisi autoa seisottaa tuntikaupalla ennen kuin kyse olisi taas kylmäkäynnistyksestä.

[Mike76]

Nyt alko omakin vuoden vanha Golf Variant 1.4 TSI (9000 km ajettu) tekemään  aaltoilevaa nykimistä alle 3000 kierroksilla.. Autossa on ollut uudesta lähtien hieman epätasainen alavääntö en oo asiasta välittäny, mutta eilen alko tosissaan "nykimään" alakierroksilla. Parhaiten se tulee esille isoilla vaihteilla, kiihdyttämällä esim. ylämäkeen.

Onko tähän vaivaan löytynyt ratkaisua? Moottoriohjauksen päivitys? Autohan on takuun alainen, mutta vien heti maanantaina tutkittavaksi, jos näkyis vaikka jotain vikakoodia.

Dodii, nyt on auto kunnossa ja nykimiset tipotiessään! Ei tarvinnut kuin turbo uusia. Maahantuojalta on tullut suht uusi huoltotiedote asiasta. Eli, jos ei vikakoodia löydy (kuten minulta ei löytynyt), niin tarkistetaan turbon hukkaportin tangon liikkuvuus, joka ei saa tarkerrella. Minulla turbon hukkaportin tanko liikkui takerrellen. Maahantuojalta tuli samana päivänä lupa vaihtaa turbo ja auto on ollut reilu kaksi viikkoa kunnossa. Vika on ollut siis jo uudesta asti... koska nyt toimii kuin unelma. 

[re2]

^Löytyykö keneltäkään tarkempaa tietoa mitä moottorityyppejä ja valmistussarjoja tuo kampanja koskee?

[tet]

^Löytyykö keneltäkään tarkempaa tietoa mitä moottorityyppejä ja valmistussarjoja tuo kampanja koskee?

Saksassa näyttäisi tulleen maaliskuussa kampanja hukkaportin jumittelusta, mutta se koskee vain 1.2-litraista konetta. Vuosimallit 2010-2012 kyseessä mutta vain joku tietty osanumero. Ilmeisesti noissa on siis erilaisia turboja ja vika vain yhden mallisessa. Korjauksena on joku prikan asennus säätimen ja säätötangon väliin.

Tuo tieto on muutaman kuukauden vanhaa, joten voihan olla että 1.4-litraisiin on tullut vastaava kampanja ihan viime aikoina. Korjaus on kuitenkin näemmä eri, jos kerran koko turbo vaihdetaan.

[RoccoScientist]

Tuo on jo aikaisemmissa postauksissani mainitun RW1:n mukaan ihan tunnettu vika näissä 1,4 TSI-koneissakin. Tässä pari lainausta sciroccocentral.co.uk:sta:

-"Known 122PS problem. Will need a new turbo unit to solve."

-"If you have VCDS, then you may have one of the following fault codes:

00564 - Boost Pressure Control - Limit exceeded
or
00565 - Boost Pressure Control - Below Limit

One of these will confirm it as the Wastegate not working correctly due to the sticking rod/wastegate arm.

Don't think Coil Packs or Spark Plugs would cause the problem, they would affect much broader rpm range."

-"The replacement turbo is not a part change/improvement. So....... No change to production either."

-"In the condition of the sticking Actuating Rod, its a momentary mild condition which the driver can sense. But its not strong enough to trigger a fault code in all cases, hence is why the faults codes are not always present. N75 Boost Control Valve or N249 Turbo Recirculation Valve problems will be much more pronounced with those fault codes present, rather than just "maybe present". That is what distinguishes this problem from N75/N249 problems."

[MiR]

Turbo vaihdettu @ 110k, oireena voiman puute aaltoillen esiintyen erityisesti 3. ja 4. vaihteella kierrosalueella 2k-3k tai jopa 4k jos sinne asti suostui kiertämään.

[himppe]

Turbo vaihdettu @ 110k

Paljonko moinen remontti maksoi?

[MiR]

Takuukeikka, eli ei kustannustietoa minulla olemassa. Oletettavan arvokas retki olisi ollut muutoin.

[Ganes]

Oon omistanu ensimmäisen volkkarini nyt reilu 4kk. Eli auto on farmari Passatti-09 1.4 tsi 90kW Bluemotion. Jotenki vaan on nyt ihan pakko avautua kuinka hyvän kulkineen olen omasta mielestäni kerrankin hankkinut(kop,kop) Aiheen alkupäässä jotkut valittelivat moottorin erilaisista äänistä ja kovasta äänimaailmasta mutta ittelläni ei kyllä kuulu mitään ylimääräsiä ääniä ja kabiinin puolellahan noita moottoriääniä ei kuule sitten ollenkaan jos nyt ei sitten ihan punarajalla moottoriaan huudata. On kyllä niin pirun hiljainen moottori etten toista mokomaa oo vielä tavannu. Passatin ostin ihan tarkoituksella manuaalina kahden edellisen autoni automaatin porsittua. On nimittäin helvatan kalliita korjata tollaset laatikot, tosin edellisillä kulkineilla (BMW ja AUDI) oli kylläkin ajettu jo noin 200tkm. Voimaahan tässä pikkumoottorissa on yllättävän paljon tämänkin kokoiseen autoon. Minkäänlaisia hyytymisen merkkejä ei kesälomareissullakaan ilmennyt vaikka takahutlari oli kattoon asti täynnä tavaraa ja vaimo ja muksut kyydissä. Jopa pitkien rekkojen ohitus sujui ihan mukiinmenevästi, tosin hieman jo joutui vaihteita käyttämään tiukemmassa ohituspaikassa. Bensan kulutukseen olen erityisen tyytyväinen. Ajan aina matka-ajossa noin 5km/h ylinopeutta navigaattorin mukaan. ja nyt kesälomallani ajoin täältä varsinaissuomesta itäsuomeen ja takaisin ja keskikulutus oli ajotietokoneen mukaan 5,4 l/100km. Ja omien tankkauslaskujeni mukaan tuosta voi vielä vähentää 0.2l/100km. Kokonais keskikulutus auton ostosta tähän päivään on 6,2l/100km ja suurin osa ajosta on kaupunkiköröttelyä, joten pienellä kulkee näin isoksi autoksi. Varsinkin kun edelliset V8 ja V6 koneiset vekottimeni kuluttivat ihan eri sfääreissä olevia lukuja, niin hymyn tämä naamaan vetää:)  Kaikenlaisista huolista ja murheistahan näillä palstoilla saa lukea ja täytyykin vaan pitää sormia ristissä ettei omalle kohdalle osuisi ainakaan mitään suurempaa, mutta mistäs näistä koskaan tietää. Tällä hetkellä ollaan siis tyytyväisin mielin. Eipä muuta

[Max3]

Tarkastelin moottorin jäähdytintä ja mielestäni näyttäisi siltä, että siinä olisi 3 eri kennoa peräkkäin; etummainen on selvästi erillinen musta kenno ja senjälkeen näyttäisi olevan vielä 2 eri jäähdytinkennoa, alumiininvärisiä. Osaako joku sanoa miten asia on ja mikä on etummaisten jäähdytinkennojen tehtävä ?

[skodamig]

Meniköhän ne tässä järjestyksessä:
-ilmastointi
-vedet
-öljyt
Pitäisi käydä tarkistamassa järjestys..

[tsiih]

Ilmastointi, jäähdytysneste, jäähdytysnesteen toinen kierto.

[re2]

Oma vm. 2009 CAXA-moottorinen lähdössä kuudenkympin huoltokeikalle merkkihuoltoon. Tähän mennessä ei ole tehty muita kampanjoita kuin moottorisoftan päivitys (kylmäkäynnistys). Kannattaako olla tivaamassa minkään kampanjan tms. perään tai esim. pyytää tarkistamaan jakopään ketjun/kiristimen ja turbon kuntoa, jos mitään selviä oireita ei ole käytössä huomannut? Suostuvatko edes moista ilman lisälaskua tekemään?

[Zaasa]

Kannattaako olla tivaamassa minkään kampanjan tms. perään tai esim. pyytää tarkistamaan jakopään ketjun/kiristimen ja turbon kuntoa, jos mitään selviä oireita ei ole käytössä huomannut? Suostuvatko edes moista ilman lisälaskua tekemään?

Tarkastus tehdään korvakuulolla jos räminöitä ei ole ollut ja turbo toimii.Jos vaadit jakopään aukaisua ilman syytä, niin luonnollisesti olet maksaja.

Kampanjoita kannattaa aina kysäistä

[Jukki]

Liityn tähänkin keskusteluun tutulla virrellä: Ajoittaista nykimistä ja tehon aaltoilua kiihdytyksessä.

Diagnoosi: Ahtopaineiden seilaus sinne sun tänne.

Korjaus: Ahdin vaihtoon.

Käyttöönotettu 29.3.2010 ja kilometrejä 29 500.

Menee maahantuojan piikkiin täysin, ja Laakkonen tarjosi sijais-Polon koko korjausajaksi veloituksetta.

[hopeahuoli]

ensin meni kytkinpaketti ja nyt meni kone!  alle 100tkm ajettu.. ei paljo naurata.

normi golf 08 vuosimallia loppuvuodesta rekisteröity. 90kw dsg kampe..
98tkm oli mittarissa kun rupesi tyhjäkäynti käymään vaikeaksi.. kylmänä ravisti ihan sairaasti ja lämpimänäkin oli vaikeuksia pysyä käynnissä. samoin veto oli tosi vaikeaa alle 1700 kierroksen ja laatikkohan vaihtaa mielellään isolle vaihteelle tosi nopeesti ja pienissä nopeuksissakin.
moottorin vikavalo vilahti joskus hetken mutta ei palanut sen jälkeen. vikakoodeissa löytyi sytytyskatkoja alle 1000rpm ja kolmospytyn sytytys katkoja useita kertoja..
kokeilin sit uutta puolaa tuohon mutta ei auttanut.. auto siis oli pakko viedä vw huoltoon tarkempaan syyniin.

vkossa selvisi, että puristuspaine oli alhainen 3sylinterissä ja öljynpaineetkin oli hieman alhaiset..
toisella vkolla avattiin kansi ja sieltä löytyi haljennut mäntä ja sylinteri putki oli naarmulla.
vkolla 3selvisi, että maahantuoja korvaa uuden koneen.
vkolla 4 autossa oli uus moottori.  ja minä reilun tonnin köyhempänä.. maksettavaa jäi minullekin 30% töistä. 
huonostihan tuossa kävi mutta, että ois voinu käydä huonomminkin. 

no vanhan koneen vikalista oli siis: 3syl mäntä halki, öljynpaine alhainen, vesipumppukin vuosi.. kuulemma ainakin 1syl mantä oli kans jo viittävaille halki..

noo syyksi tuli tällainen arvaus: 95 oktaaninen bensa! hah sanon minä..
aika erikoista..

niin uus motti on nyt sit vanhoilla suuttimilla, turbolla yms eli apulaitteet yms vesipummpua lukuunottamatta on vanhasta.

no kun ehdotin vian syyksi esim sitä että jos 3syl suutin ois tukkeinen ja kävis laihalla, niin se mahdollisesti vois olla syynä.. eli se kävis kuumempana kuin muut, niin suut meni mutrulle.. ei kuulemma voi olla siinä. no kysyin, että tarkastettiinko ne suuttimet, että antoiko ne samanverran soppaa kaikki, niin vastaus oli: joo.. joo kylla ne varmaan on tarkastettu..
tosi vakuuttavaa.

onko joku täällä foorumilla vw:llä töissä ja osaisiko vastata tähän kysymykseen:
onko näissä nykyisissä moottoreissa jo niin kehittynyt moottorin ohjaus, että se osaa tunnistaa sylinterikohtaisesti palotapahtumaa?
eli kun moottorin ohjaus antaa sytytyskäskyn, niin pystyykö nakutusanturi tunnistamaan hetken jolloin palaminen tapahtuu.. ainakin se pystyy tunnistamaan sen, että palaminen ei tapahtunut ja spesifioimaan sen oikeaan sylinteriinkin, mutta juuri tämä palamis hetken tunnistus mietityttää??
eli jos kaikissa sylintereissä on oletetusti sama puristuspaine ja sama polttoaine annos, ja sama sytkä ennakko, niin paloaika ois sama kaikissa. ja jos yks alkaa käydä laihalla, niin siinä palaminen tapahtuisi myöhässä, mutta nopeammin..

vanhemmat motronikit ainakin osasivat jo tehdä sylinterikohtaisen sytytysennakon, eli pyrittiin optimoimaan kaikkien sylinterien parasmahdollinen polttoaine talous koneen loppuunasti vaikka kaikissa sylintereissä ei sama puristus olisi ollutkaan.. ja pientä polttoaineen annostus eroa voitiin näin kompensoida myös..

joo uudella moottorilla ajettu nyt jotain 1500km ja tuntuu jotenkin laiskemmalta kun entinen? johtuuko viel sisäänajo vaiheesta? kertaakaan en ole uudella autolla ennen ajellu.. korjaan uudella moottorilla varustettua autoa. 
kulutuskin on ainakin maantie ajossa hieman korkeampi kun ennen.. joku 0.5l menee enemmän soppaa (shell Vpover) mitä ennen.101km/h oli keskituntinopeus kun ajoin pohjoiseen ja tasan 7litraa oli kulutus. ennen meni sama matka 6,5litralla. 93km/h taas 5,9litraa. nämä siis ajotietokoneen näyttämiä.
tosin työajo alle 80km tunnissa 25km matkalle menee taas 5,4l kulutuksella joka taas on hieman alle kun ennen.. 

[tet]

onko näissä nykyisissä moottoreissa jo niin kehittynyt moottorin ohjaus, että se osaa tunnistaa sylinterikohtaisesti palotapahtumaa?
eli kun moottorin ohjaus antaa sytytyskäskyn, niin pystyykö nakutusanturi tunnistamaan hetken jolloin palaminen tapahtuu.. ainakin se pystyy tunnistamaan sen, että palaminen ei tapahtunut ja spesifioimaan sen oikeaan sylinteriinkin, mutta juuri tämä palamis hetken tunnistus mietityttää??

En tuosta palamishetken tunnistuksesta tiedä, mutta se sytytyshäiriötunnistus toimii tietääkseni kampiakselin asentotunnistimen avulla, ei nakutusanturin. Se havaitsee pienet käyntinopeusmuutokset, eli syttymisen aiheuttamat "potkut". Kai se periaatteessa voisi syttymishetkeäkin vahtia, mutta tekeekö se sitä en tiedä. Nakutusanturihan taas on periaatteessa mikrofoni joka on viritetty kuulemaan vain sitä tiettyä taajuutta jolla nakutus esiintyy, se tuskin pystyy normaaleja koneen ääniä kuulemaan.

[msvahn]

Kulutus uudessa autossa laskee yleensä useita desejä kun malttaa edes kymppitonnin ajella. Meillä 90kW 1.4TSI oli ehkä vasta 20tkm jälkeen muuttumaton kulutuksen suhteen. Siihen asti suunta oli laskusuuntainen.

[hopeahuoli]

En tuosta palamishetken tunnistuksesta tiedä, mutta se sytytyshäiriötunnistus toimii tietääkseni kampiakselin asentotunnistimen avulla, ei nakutusanturin. Se havaitsee pienet käyntinopeusmuutokset, eli syttymisen aiheuttamat "potkut". Kai se periaatteessa voisi syttymishetkeäkin vahtia, mutta tekeekö se sitä en tiedä. Nakutusanturihan taas on periaatteessa mikrofoni joka on viritetty kuulemaan vain sitä tiettyä taajuutta jolla nakutus esiintyy, se tuskin pystyy normaaleja koneen ääniä kuulemaan.

Sytkän väliinjäämisen tieto tulee nimenomaan nakuanturilta. Tämän osasivat jopa huollon tiskillä kertoa. 
Niin periaatteessa mikrofonihan se on, mutta nakutuksen tullessa kai signaali muuttuu rajusti erilaiseksi.. Näin muistelen.. Kait tähän löytyisi wikipedia tietoakin.. Alkaa olla kymmenen vuotta tuosta kun oon lukenu autoteknistäsanakirjaa. 

[tet]

Sytkän väliinjäämisen tieto tulee nimenomaan nakuanturilta. Tämän osasivat jopa huollon tiskillä kertoa.  
Niin periaatteessa mikrofonihan se on, mutta nakutuksen tullessa kai signaali muuttuu rajusti erilaiseksi.. Näin muistelen.. Kait tähän löytyisi wikipedia tietoakin.. Alkaa olla kymmenen vuotta tuosta kun oon lukenu autoteknistäsanakirjaa.  

No en sitten tiedä jos VW on kehittänyt tuollaisen nakutusanturilla toimivan sytytyshäiriötunnistuksen, mutta ei tuo kyllä mikään yleinen systeemi taida olla. Löysin pikaisella googlauksella ao. dokun josta löytyy kuusi erilaista menetelmää tuon asian hoitamiseen, eikä yksikään niistä käytä nakutusanturia.

http://www.ilot.edu.pl/KONES/2001/JOK2001%20NO%201-2/R39.pdf

Kampiakselin nopeuden tarkkailu on tuon mukaan yleisin käytetty menetelmä. Veikkaan että omassa koneessani (TDI CR) tuo tapahtuu sylinterin painemittauksella, koska koneessa käytetyissä hehkutulpissa on integroituna sylinterin paineanturit.

edit: Kovemmalla googlauksella löytyy joitakin tieteellisiä artikkeleita nakutusanturin käytöstä sytytyshäiriön toteamiseen. Joissakin sanotaan että ei voi käyttää, joissain taas että voi kun on tarpeeksi monimutkaiset signaalisuodatukset. Mitään todisteita käytännön toteutuksista en löytänyt, nuo teoreettiset paperitkin olivat kaikki viimeisen vuosikymmenen ajalta. Voihan olla että VW moista käyttää, mutta se lienee sitten aika tuore toteutustapa.

[J-N]

Uuteen golfiin näyttäs tulevan multifuel malli joka nielee myös tota viinaa. Mahtaiskohan olla vanhempia 1,4 tsi koneita mahdollista päivittää viinalle? Auto on 2012 Octavia.

[hopeahuoli]

no joo kahtelin noita nakuanturi juttuja niin ainakin paljaalla silmällä on pahamennä sanomaan tuosta nakuanturin signaali vaihtelusta, että missäkohtaa on sytytyshetki ollut. sen verran tiheää on tuo vaihtelu.. kun taas sit nakutuksen tullessa peliin jännite nousee sit rajusti.. vanhemmissa moottorin ohjauksissa tämä piikki oli varmaakin se minkä se tunnisti selvästi, mutta tuntuis, että nykyään elektroniikka ja laskentateho parantunut sen verran, että siitä voi tunnistaa syttymistäkin.. mene ja tiedä.
ja näitä antureitakin nyt oli ainakin 2erityyppiä ja se massaa tyyppinen ei ainakaan osaa tunnistaa muuta kun selvän nakutuksen..
parempi kun ei näillä tunneilla kirjoita enää mitään lisää. 

[pulttiboi]

Onko normaalia että tyhjäkäyntikierrokset ovat normaalia korkeammat kovemmilla pakkasilla vaikka on täysin lämmin kone? Nyt muutaman kerran olen huomannut että kierrokset ovat noin 900 kun aikaisemmin ollut sen normi 700-750. Tyhjäkäyntikulutus nyt n. 0,8l/h.
Olen nyt kerran tankannut venäjän 95 oktaanista mutta tuskin silläkään vaikutusta..
Onko kellään vastaavaa?
Auto on Golf VI 1.4 tsi dsg ja tuntuu toimivan muuten täysin normaalisti..

[tsiih]

Muistaakseni on normaalia.

[Zaasa]

Ihan normia,ryyppy päällä.Toivottavasti jäi kuljettajallekkin jotain

[tsiih]

Ei varmaan ryyppy kuin kuitenkin kone on lämmin mutta moottorinlämpimänäpitoyritys. Tuo ominaisuus tuli aikoinaan lämpöpäivityksen eli ecun uuden ohjelman myötä. Pulttiboin pirssi on sen verta tuores että siinä se on ollut jo tehtaalta.