Vääntö- ja tehokäyrät ja niiden tulkinta

[tet]

Heitänpä vielä "bensaa liekkeihin". No ei vainen, vaan kysyn asiaa paremmin tuntevilta olenko oikeassa yhdessä olettamassani. Nimittäin ymmärtääkseni tuosta edellä olleesta käppyrästä voi löytää myös moottorin maksimitehon kierrosalueen. Piirtelin tuohon käppyrään vihreitä laatikoita kolmeen paikkaan. Osuuko oletukseni oikeaan jos väitän, että noiden laatikoiden kohdalla moottori käy maksimitehon kierrosalueella? Tuossa kohtaahan musta, mitattu voimakuvaaja kulkee lähinnä punaista, teoreettista maksimivoimaa.

[toukopouko]

Kyllä. Huipputeho on siellä missä ollaan lähimpänä ideaalikiihtyvyyttä. Häviötön portaaton mielikuvitusvaihteisto pystyisi saavuttamaan tuon punaisen käyrän.

[tet]

Kyllä. Huipputeho on siellä missä ollaan lähimpänä ideaalikiihtyvyyttä.

Mahtavaa. Tämä käppyrä on kyllä paras mahdollinen esitys tälle kieltämättä monimutkaiselle asialle. Tuostahan nähdään ihan selvästi esim. se jo muutoinkin tiedossa oleva seikka, että vaihteen vaihto kannattaa ajoittaa maksitehon kierrosten yläpuolelle, jotta seuraavalla vaihteella päästään hyödyntämään koko maksimitehoalue. Ideaalinen vaihtokohta, eli mustien viivojen leikkauspiste, osuu melko hienosti noiden piirtämieni vihreiden maksimitehoalueiden puoleenväliin, varsinkin tuo 1-2 vaihtopiste. Samoin nähdään esimerkiksi se, että kakkosvaihteen tarjoamaa maksimikiihtyvyyttä (=maksimiväännön kierrosaluetta) ei kannata käyttää hyödyksi lainkaan, koska ykkösvaihde tarjoaa paremman kiihtyvyyden koko sillä nopeusalueella jossa kakkosvaihteella oltaisiin maksimaalisen kiihtyvyyden alueella.

[vasara]

Jotenkin minusta tuntuu ettet ole vieläkään oikein sisäistänyt tuon jo moneen kertaa näkyneen kuvaajan sanomaa. Maksimikiihtyvyys millä tahansa yksittäisellä vaihteella, myös ykkösellä, saavutetaan maksimiväännön kierroksilla. Muilla

Tuo "millä tahansa yksittäisellä vaihteella" ei ole minusta olennainen tieto, koska autossa on enemmän kuin yksi vaihde. Hetkellinen kiihtyvyyslukema ei merkkaa kokonaiskiihtyvyyteen mitään.
Tämän 'ilmiön' huomaa dieselautolla kyllä ihan ilman kiihtyvyysmittareitakin.. itseasiassa huonommin kiertävällä dieselautolla optimi vaihtopistekkään ei ole kovin paljoa yli tuon vääntöpiikin. Kun kierrokset saavuttaa Max teho alueen, niin seinä tulee nopeasti vastaan. Pitääpä kattoa millä kierroksilla 7GTronic vaihtaa maksimikiihdytyksessä, kaippa se optiminsa tietää.

Tuo ykkösvaihde oli vain poikkeus, koska pienempää vaihdetta ei ole tarjolla ja sekin poikkeama voidaan kumota kytkintä käyttäen.

Tässä oletuksena, että kytkin ei luista ja rengas pitää (teoreettinen tapaus siis tämäkin). Tämä varmaankin oli väärin mietitty minulta.
F1:sellä lähdetään kilpailussa liikkeelle kutakuinkin vääntömaksimin kierroksilla ja elektroniikka hoitaa loput. Niissä varmaankin optimikierrokset haetaan siten, että kone ei sammu, luistoneston toiminta optimaalinen jne..

[toukopouko]

Mahtavaa. Tämä käppyrä on kyllä paras mahdollinen esitys tälle kieltämättä monimutkaiselle asialle.

Kyllä kyllä, kuvaaja on aivan erinomainen tämän asian hahmottamiseen. Sen takia luulinkin jo lauantaina kun jjj84 tämän laittoi näytille, että kukaan ei voi enään tämän jälkeen alkaa vääntämään asiasta.

[VAG!]

Tuo "millä tahansa yksittäisellä vaihteella" ei ole minusta olennainen tieto, koska autossa on enemmän kuin yksi vaihde. Hetkellinen kiihtyvyyslukema ei merkkaa kokonaiskiihtyvyyteen mitään.

Olet tässä ihan oikeassa. Yhden vaihteen hetkellinen maksimikiihtyys ei todellakaan merkitse mitään siinä tilanteessa, kun auto pyritään kiihdyttämään vaikka 0-100 mahdollisimman nopeasti. Se on merkityksetön sen johdosta, että tällaisessa kiihdytyksessä ei ikinä olla sellaisessa tilanteessa, että käytettäisiin jonkun vaihteen tarjoamaa maksimaalista kiihtyvyttää. Juu, kuulostaa aivan päättömältä, mutta näin se on.

EDIT: Ykkösellä tosin voidaan olla hetki myös ykkösvaihteen maksimiväännöllä. Olettaen, että kytkintä ei luistateta ja renkaat ei lyö tyhjää.

Mutta tämä totuus ei millään tapaa poissulje sitä tosiasiaa, että kullakin yksittäisellä vaihteella maksimikiihtyyvs saavutetaan motin maksimiväännöllä.

Nämä ovat kaksi aivan eri asiaa ja niitä pitää aina miettiä kahtena eri asiana. Jos yrität yhdistää nämä kaksi tilannetta, niin aivot menevät solmuun.

[makkis]

F1:sellä lähdetään kilpailussa liikkeelle kutakuinkin vääntömaksimin kierroksilla ja elektroniikka hoitaa loput.

EN ole F1 autolla ajanut koskaan kilpaa  ja en ole myöskään ajanut nykyaikaisella F1 autolla jossa elektroniikka hoitaa homman mutta noin se varmaan menee, se että maksimitehon alueella ollaan silmänräpäyksessä ykkösellä, on myös tosiasia vaikka ykkönen on normiradoilla erittäin pitkä.

Sen sijaan olen ajanut vuoden 1990 F1 autolla jossa on perinteinen 6-lovinen manuaali H-kaaviolla ja polkimet siviiliauton tapaan. Tuossa yksilössä tyhjäkäynti oli karkeasti 6000 rpm ja maksimiteho olisi saavutettu noin 12000 kierroksella, mutta koska kyseessä oli harrasteauto, oli maksimikierroksista leikattu 1000 rpm pois eli kiersi vain 11000 rpm. Omistajan mukaan leikkaa tehoa noin 150 hv mutta jatkaa moottorin käyttötunnit kymmenkertaiseksi.

Vääntömomenttihan noissa ei kummoinen ole, kyseessä siis kauden 1991 GV V10 kone. Liikkeellelähtö tuolla tehtiin tosiaan parhaan vääntömomentin alueella eli 8000 rpm ja oleellista oli ettei kierrokset saa kytkintä nostaessa laskea yhtään tai kone stumppaa heti, kas kun ei näissä ole pyöriviä massoja, kaksoismassoja yms. härpäkkeitä. Kytkin on toki myös absoluttisen luistamaton. Yhdistettynä kaasupolkimen muutaman millin liikerataan ei ole ihan helppo lähteä liikkeelle jos ei sitten heti polkaise konetta parhaan tehon alueelle mutta sitten taas loppuu renkaiden pito. Kyllähän tuolla liikkeelle päästiin ihan ekalla yrittämällä mutta tuskaa voisi olla neljän ruuhkissa veivaaminen.

[toukopouko]

...

Joko makkiksen nimi voidaan vetää yli ? Olisi sitten enään yksi fysiikan lakeja rikkova mustangi jäljellä kesytettäväksi 

Jyri koki jo valaistumisen, nyt vain odotellaan saman valaistuksen tapahtumista muidenkin kohdalla, se on vain ajan kysymys. Eikö näin makkis, VAG!, Pokkus, vkjoki, 765turbo ja Karvis ?

[teräksenharmaa]

Yksi oiva apuväline tässä tilanteessa on simppelin kiihtyvyysovelluksen asentaminen kännyyn. En nyt tarkoita mitään 0-100 ajan mittaamista, vaan sovellusta, joka mittaa kiihtyvyyttä. Eihän ne kovin tarkkoja ole, mutta kakkosella ja kolmosella saa kyllä ihan selkeätä käppyrää aikaan.

Antoiko tuo mittaus eri tyyppisen tuloksen kuin persdyno?

[VAG!]

Antoiko tuo mittaus eri tyyppisen tuloksen kuin persdyno?

Kyllähän se antoi. Ihmismieli on helposti huijattavissa.

[makkis]

Myönnän, että itsellänikin on hieman pää sekaisin ja en varmasti ole osannut aina asiaani ilmaista. Yritän nyt sanoa sen kuitenkin, minkä havainnon olen käytännössä kokenut ihan arjessa, puen sen vaikka RäSän ympärille sen kunniaksi kun sellainen on tulossa:

- dieselräsän max. vääntömomentti on 380 Nm
- bensaräsän max. vääntömomentti on 350 Nm

Dieseluskovaiset sanoo että väännöllä se auto kiihtyy.

- dieselräsän max. teho 184 hv
- bensaräsän max. teho 220 hv

Bensauskovaiset (kuten allekirjoitanut) taas sanoo että teholla se auto kiihtyy.

- dieselräsä 0-100 km/h 8,1 sekuntia
- bensaräsän 0-100 km/h 6,8 sekuntia

Miksi? Koska autoissa on vaihteisto,moottorit pyörii eri kierrosluvuilla, jopa se portaaton variaattori muuttaa välitystä....

Siis, käytännössä esimerkiksi kartingautossa välitykset pyritään optimoimaan parhaan tehon alueelle, puhun siis vaihteettomasta autosta. Ei suinkaan parhaan vääntömomentin alueelle.

[miisalo]

Ei muuten välttämättä saavuteta yksittäisellä vaihteellakaan suurinta kiihtyvyyttä maksimivääntömomentin kohdalla, varsinkaan moottoreilla, millä korkein vääntömomentti on varsin suurilla kierroksilla. Kun kerran tässä ketjussa pilkkua nussitaan, niin otetaan sitten mukaan sekä voimansiirron vastukset (jotka muuten tuppaavat kasvamana ei lineaarisesti kierrosten mukana) sekä vierintä- ja ilmanvastus 

Siispä voimme sanoa vain, että tietyllä nopeudella liikkuvalla autolla saadaan paras kiihtyvyys käyttämällä vaihdettä jolla on käytössä suurin (pyörä)teho. Ja koska tämän ovat kaikki vaan kuitanneet totuutena, mutteivat ole oikeasti perustelleet, että miksi, niin laitetaan tähän vielä leikkimielisesti asian todistus käyttäen apuna pari fysiikan peruskaavaa ja peruskoulumatematiikkaa, jolloin voimme viisveisata välityssuhteista jne turhista jutuista. Kysymys ei nimittäin ole mistään "Väännön välittämisestä" takarenkaille vaan loppujen lopuksi vain autoa eteenpäin työntävästä voimasta. Toki tuo voima  kulkee välin kampikoneisto autonrengas pyörimisnopeutena ja vääntömomenttina.

P(teho) = F (voima) * v (nopeus) -> F = P / v

a(kiihtyvyys) = F(voima) / m(massa) -> F = a * m

Saadaan a * m = P / v -> a = P /( v*m)

Koska v ja m ovat tässä vakioita vertaillaan

a1 > a2 eli P1 / (v*m) > P2 / (v*m)  on tosi kun

P1 > P2 ja v <> 0 ja m <> 0. MOT.

Jos vielä halutaan ottaa nuo alun pilkunnussinnat mukaan, niin tässä tapauksessa jos puhutaan pyörätehosta (voimansiirron  häviöt mukana), niin kaavojen molemmille puolille tulee lisäksi vastustava voima F2 joka näppärästi supistuu suoraan pois.

Kiitos ja anteeksi. Nyt voitte jatkaa seuraavat 12 sivua samasta asiasta väittelemällä hieman eri sanoja jokainen käyttäen 

[toukopouko]

Ei muuten välttämättä saavuteta yksittäisellä vaihteellakaan suurinta kiihtyvyyttä maksimivääntömomentin kohdalla, varsinkaan moottoreilla, millä korkein vääntömomentti on varsin suurilla kierroksilla. Kun kerran tässä ketjussa pilkkua nussitaan, niin otetaan sitten mukaan sekä voimansiirron vastukset (jotka muuten tuppaavat kasvamana ei lineaarisesti kierrosten mukana) sekä vierintä- ja ilmanvastus 

Totta, mutta koska ihmisillä on suuria vaikeuksia hahmottaa jo ihan peruskäsitteitä niin tähän asti keskusteluissa ei ole otettu mukaan minkäänlaisia vastusvoimia. Ja ihan hyvä niin, muutoin tässä ei olisi ollut sitäkään tolkkua mitä nyt on saavutettu 

[teräksenharmaa]

Dieseluskovaiset sanoo että väännöllä se auto kiihtyy.

Löydätkö tästä ketjusta tuollaisia kirjoittajia?

Siis, käytännössä esimerkiksi kartingautossa välitykset pyritään optimoimaan parhaan tehon alueelle, puhun siis vaihteettomasta autosta. Ei suinkaan parhaan vääntömomentin alueelle.

Henkilöautoissa taasen maksimaalisesta suorituskyvystä ollaan valmiita tinkimään taloudellisuuden, mukavuuden ja kestävyyden eduksi. Siksi moottoreista pyritään tekemään vahvoja alakierroksilla ja laatikoiden välitykset valitaan niin, että kierrokset ajossa pysyisivät alhaisina. Keski- ja alakierroksilla kiihdyttely on useimmille paljon yleisempää kuin koneen huudattaminen punarajalla.

[makkis]

Löydätkö tästä ketjusta tuollaisia kirjoittajia?

En viittaa tähän ketjuun vaan käytännön elämään. Tervemenoa Esson baariin niin kuulet kyllä näitä pilvin pimein. Sitä kun siirtyy 1.6 Gorollavaparista 1.9 TDI Ocuun (kuten massa on tehnyt) niin kyllähän se muulinpotku välillä 1700-2000 tekee vaikutuksen, vaikka kellon mukaan se vinkuva gorolla olikin rivakampi. Kärjistetysti.

Henkilöautoissa taasen maksimaalisesta suorituskyvystä ollaan valmiita tinkimään taloudellisuuden, mukavuuden ja kestävyyden eduksi. Siksi moottoreista pyritään tekemään vahvoja alakierroksilla ja laatikoiden välitykset valitaan niin, että kierrokset ajossa pysyisivät alhaisina. Keski- ja alakierroksilla kiihdyttely on useimmille paljon yleisempää kuin koneen huudattaminen punarajalla.

Tismalleen näin, siviiliauto on monen asian kompromissi, kilpa-auto taas mahdollisimman kompromissiton, sääntöjen puitteissa.

[Antza]

En viittaa tähän ketjuun vaan käytännön elämään. Tervemenoa Esson baariin niin kuulet kyllä näitä pilvin pimein. Sitä kun siirtyy 1.6 Gorollavaparista 1.9 TDI Ocuun (kuten massa on tehnyt) niin kyllähän se muulinpotku välillä 1700-2000 tekee vaikutuksen, vaikka kellon mukaan se vinkuva gorolla olikin rivakampi. Kärjistetysti.

Eipä se massa sitä Gorollaa vingutakaan vaan junnaa pienillä kierroksilla ja silloin se muulinpotku -auto voi olla nopeampi myös kellolla mitaten 

[Ishvan]

Eipä se massa sitä Gorollaa vingutakaan vaan junnaa pienillä kierroksilla ja silloin se muulinpotku -auto voi olla nopeampi myös kellolla mitaten 

Vääntö hymyilyttää mutta hevosvoimat naurattaa  . Johan sen persdyno yleinsä kertoo, että meno on rivakointa huipputehon alueella.

[makkis]

Eipä se massa sitä Gorollaa vingutakaan vaan junnaa pienillä kierroksilla ja silloin se muulinpotku -auto voi olla nopeampi myös kellolla mitaten 

Totta tämäkin. Kyllä se vinguttaminen semmoiselta kidutukselta kuullostaakin että en ihmettele.

[Ishvan]

Kyllä sitä bensaräsää saa yhtälailla vinguttaa kuin Gorollaa, jos haluat käyttää parasta kiihtyvyyttä  .

[makkis]

Kyllä sitä bensaräsää saa yhtälailla vinguttaa kuin Gorollaa, jos haluat käyttää parasta kiihtyvyyttä  .

Taas niin totta. Toivottavasti ei kuullosta kidutukselta, kuten yleensä rivinelosissa.

Taas palaan käytäntöön kilpa-autojen kautta, F1:ssä tehoja leikattiin nimenomaan max. kierroksia rajoittamalla. Muistelen että aikaan Häkkinen vapariveekympit kiersi yli 20000rpm ja olihan niissä patia, siis tehoja. Väännöistä ei haisuakaan.

[Ishvan]

Taas niin totta. Toivottavasti ei kuullosta kidutukselta, kuten yleensä rivinelosissa.

Taas palaan käytäntöön kilpa-autojen kautta, F1:ssä tehoja leikattiin nimenomaan max. kierroksia rajoittamalla. Muistelen että aikaan Häkkinen vapariveekympit kiersi yli 20000rpm ja olihan niissä patia, siis tehoja. Väännöistä ei haisuakaan.

Tuohon aikaan tehot olivat parhaimmillaan siellä ~900 hp:ssa. Vääntöähän noissa ei ollut muistaakseni, kuin sen ~300-350nm.

[teräksenharmaa]

Kyllä sitä bensaräsää saa yhtälailla vinguttaa kuin Gorollaa, jos haluat käyttää parasta kiihtyvyyttä  .

RS laajan huipputehon alueensa ansiosta antaa kuitenkin huipputehonsa jo alkaen 4000 rpm. Perus 1,6 litraisen Gorillan kone vasta 6400 rpm:ssä.

[Ishvan]

RS laajan huipputehon alueensa ansiosta antaa kuitenkin huipputehonsa jo alkaen 4000 rpm. Perus 1,6 litraisen Gorillan kone vasta 6400 rpm:ssä.

Erityisen laajaksi ei toki vielä voi kutsua 1700rpm: aluetta ( 4500-6200rpm ), mutta tottahan toki se erimaata on kuin Gorillan.

[jjj84]

Kaikkihan jo oppivat, ettei huipputeholla ole mitään väliä, vaan sillä että pitkässä kiihdytyksessä pyritään pitämään teho mahdollisimman suurina koko mittausvälillä. Huipputeho on hetkellistä ja se ei ratkaise mitään, vaan mikä on keskimääräinen teho koko matkalla... siksi pienemmän huipputehon omaava auto voi olla nopeampi.

Tuo myös pätee vaihtenvaihtoon, vaihdetta ei kuulu vaihtaa huipputehon kierroksilla, vaan silloin kun vaihteenvaihdon seurauksena keskimääräinen teho pysyy mahdollisimman suurena. Tuo voi siis tarkoittaa, että pienemmällä vaihteella mennään selvästi jo laskevaan tehokäyrään ja pysytään siellä vaikka 500rpm, täysin moottorista riippuvaista.

Nuo kaikki ovat sellaisia asioita, että niitä ei voi persdynolla testata vaan ne täytyy laskea oikeaan lopputulokseen päästäkseen.

[tet]

Huipputeho on hetkellistä ja se ei ratkaise mitään, vaan mikä on keskimääräinen teho koko matkalla...

Jep, näin meillä "porrasvaihteisilla". Multitronic-miehillä huipputeho ja keskiteho ovatkin sitten suht sama asia.

[VAG!]

Erityisen laajaksi ei toki vielä voi kutsua 1700rpm: aluetta ( 4500-6200rpm ), mutta tottahan toki se erimaata on kuin Gorillan.

Nyt on kyllä pakko kysyä, että missä perheautossa on huipputehot laajemmalla alueella? Ja tässä vertailussa nyt sitten unohdetaan ne alitehoisiksi tuunatut mallit.

[makkis]

Palatakseni originaaliin, tuo räsän käppyrä kertoo nimenomaan viripotentiaalista koska sekä vääntö- että tehokäyrät on selvästi leikattuja. Mutta se siitä, Makkis raportoi liikkuvuudesta jahka auto on alla eikä sitä ennen ole faktista kerrottavaa softistakaan.

[ram1]

http://img692.imageshack.us/img692/3623/6ixf.png

Tässä mun käyrässä näkee hyvin, mikä se oikea, eikä interpoloitu käyrä.Noissa lehtienkin käyrissä laitetaan piste 500 kierroksen välein ja vedetään suoraksi.Niistä ei näe ollenkaan nuokahduksia.Tässä myös näkee hyvin vanhanaikaisen ahtopaineen säätöventtiilin hitauden.

Tämän softaus sinällään turha, koska dp ahdistaa, mutta kiva se vaa aina kokeilla.Sorry ot.

[Enhancer]

Voi herran jumala sentään vieläkö tästä samasta aiheesta löytyy tällaista disinformaatiota?

Ei pitäisi tarttua trolleihin mutta suosittelen lämpimästi lukemaan koko ketjun uudelleen, siellä se totuus on moneen kertaan sanottu; auto kiihtyy parhaiten maksimiteholla, olettaen että pitoa riittää.

Luuletko että se multitroniccia kehittänyt insinööri haluaisi nostaa tehot tappiin missään vaiheessa, jos maksimiväännöllä kiihtyisi paremmin? No ei taatusti haluaisi. Mutta kun se auto todellakin kiihtyy parhaiten silloin kun auton liikuttamiseen saadaan eniten TEHOA ja sitä sitä TEHOA saadaan eniten juuri maksimiTEHON kierrosluvulla.

Jos multitronicin koodannut spede on laittanut sen nytkäyttämään auton liikkeelle parhaan väännön kierrosluvulla, niin sittenpä on. Siihen voi olla miljoona erilaista syytä, esimerkiksi:

1) pito loppuu jos renkaille laitetaan moottorin maksimiteho kerralla paikaltaan liikkeellelähdössä
2) kytkin (tai joku muu voimansiirrossa) ei kestä paikaltaan lähtöä maksimiteholla
3) ohjelmoijan aivopieru
4) mikä tahansa muu tuotekehityksen aikana havaittu järkevä syy

Et siis osaa lukea, tai halua ymmärtää mitä kirjoitin, ja mitä tuolla videolla halusin kertoa. Ihan samaa asiaa kuin tuolla erittäin kuvaavalla käyrällä mikä tässä topicissa on ollut.

TOTTAKAI se kiihtyvyys on maksimiTEHON kohdalla suurimmillaan kokonaisuutena. Paikalta lähdettäessä maksimiväännön kohdalla sen ohikiitävän hetken ajan vaan kiihtyvyys on suurimmillaan, joten parhaan mahdollisen kokonaiskiihtyvyyden aikaansaamiseksi pitää hyödyntää tuo maksimiväännön kohta myös. Alun jälkeen sinne maksimiväännön alueelle ei kannata palata, koska kokonaisuutena kiihtyvyys olisi huonompaa.

Juuri tämä on mielestäni tämän topicin pointti, ja se havainnollistuu tuossa videolla hyvin. Liikkeellepääsyn jälkeen siirrytään maksimiväännöiltä maksimitehoille ja saavutetaan paras mahdollinen kiihtyvyys?

[rob-s]

Kaikkihan jo oppivat, ettei huipputeholla ole mitään väliä

No voi v***u menikö mulla rahat kankkulan kaivoon kun ostin RS:n? (ja vieläpä väärän merkin sellainen)…:)