Vääntö- ja tehokäyrät ja niiden tulkinta

[VAG!]

Ihan taatusti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin jos vaan pitoa piisaa ja ennenkaikkea moottori tuottaa maksimivääntönsä.

Jos laitat perään painavan peräkärryn, niin varmasti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella.

Siis oletteko te IKINÃ,, ajaneet autolla? Tai kierrättäneet mottia yhtään korkeammalle?

Sanoo teidän kaavat tai teoriat mitä tahansa, niin oikeassa elämässä räsä kiihtyy ykkäsellä todella paljon paremmin 6000 kiekalla kuin 1500 kierroksella. Nyt se pää pois sieltä Maolin taulukoista ja kokeilemaan.

[s-mod]

Käykääpä koeajolla hyvinkää s-portti. Fabia rscombi. Niin saatte teoriat oikeisi 2300 rpm 310nm/HV180. 4200 rpm /230hv.... jne.  6.3s 0-100.....jne. 1,4 tsi.. Tuskin on vielä myyty!

[rob-s]

Mikä mahtaa olla tämän keskusteluaiheen tavoite?

Jos sitä on riittävästi niin sitä ei tarvitse tulkita fysiikan lailla tai muilla teorioilla.
Lisäksi tärkeintähän on jos tykkää että oma pirssi tarjoaa sitä mitä hakee.

[Markku J]

Minulle ei nyt auennut s-modin ehdotus koeajaa hänen vanha autonsa. Mitä sen ajaminen todistaisi ummikolle tuntematta auton virityshistoriaa ?

[Rookie]

Siis oletteko te IKINÃ,, ajaneet autolla? Tai kierrättäneet mottia yhtään korkeammalle?

Sanoo teidän kaavat tai teoriat mitä tahansa, niin oikeassa elämässä räsä kiihtyy ykkäsellä todella paljon paremmin 6000 kiekalla kuin 1500 kierroksella. Nyt se pää pois sieltä Maolin taulukoista ja kokeilemaan.

Minä en väittänyt, että räsä kiihtyy käytännössä 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella (ykkösvaihteella).

Kumpi voittaa mielestäsi tämän kierroslukujen taiston, jos ajetaan kolmosella? Entä jos laitetaan vastakkain 3000 rpm ja 6000 rpm?

[VAG!]

Minä en väittänyt, että räsä kiihtyy käytännössä 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella (ykkösvaihteella).

Nyt tämä keskustelu alkaa menemään jo Maolin taulukoita kauemmaksi tai sitten minä olen ollut liian kauan ulkosuomalaisena, kun mielestäni tässä toteat jotain aivan päinvastaista:

Jos laitat perään painavan peräkärryn, niin varmasti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella.

Ja jos alat sanaan peräkärry puuttumaan, niin varmasti kiihtyy kärrinkin kanssa paremmin 6000 kierroksen kohdalla kuin 1500 (-4000) kierroksen kohdalla.

Kumpi voittaa mielestäsi tämän kierroslukujen taiston, jos ajetaan kolmosella?

Jos ajetaan kolmosella 1500 kierroksella ja 6000 kierroksella, niin tilanne menee huomattavasti monimutkaisemmaksi ilmanvastuksen johdosta. 6000 kierroksella auto kun liikkuu merkittävästi kovempaa vauhtia kuin 1500 kiekalla. Mutta silti uskon vankasti, että 6000 kierroksen kohdalla kiihtyvyyttä on enemmän. Ihan ilman taulukkokirjoja. Uskomukseni perustuu ihan elämänkokemukseen.

[makkis]

Jos laitat perään painavan peräkärryn, niin varmasti kiihtyy 1500 kierroksella paremmin kuin 6000 kierroksella.

Ja ei muuten varmasti kiihdy. Ymmärrä nyt hyvä ihminen että renkailla ole VOIMA vie autoa eteenpäin, myös taaksepäin.  Ei moottorin suurin vääntömomentti. Jos moottori antaa kovimman tehon kierroksilla 6000, niin olkoon siellä kärry perässä tai olkoon olematta, liike eteenpäin on maksimaalista tuossa kohden.

Jos taas laitetaan vastakkain 3000 tai 6000 kierrosta, ei mikään muutu.

Käytäntö on eri asia, varsinkin paikaltaan lähtiessä. Räsällä tai muullakaan etuvedolla ei saa parasta kiihtyvyyttä välttämättä parhaan tehon alueella, koska pito vain loppuu renkaisiin vaikuttavan VOIMAN ollessa liian suuri. Tämän vuoksi liikkeellelähtö voi olla ripeämpi pienemmän tehon alueella jolloin pito riittää kuljettamaan autoa eteenpäin.

Kärrykkä perässä ei ole mitään merkitystä tässä teoriakeskustelussa.

[Notmi]

Herrat makkis ja VAG!, tutustukaahan jjj84:n edelliselle sivulle laittamiin ajotilapiirrustuksiin. Perehtykää niihin kunnolla ja kertokaa meille miksi ne ovat mielestänne väärässä. Tai vaihtoehtoisesti kertokaa miksi bensaräsä rikkoo fysiikan lakeja.
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=18024.120

Henkilökohtaisesti heitän ainakin toistaiseksi hanskat tiskiin, palannen takaisin jos saan kysymyksiini järkevät vastaukset.

[VAG!]

Herrat makkis ja VAG!, tutustukaahan jjj84:n edelliselle sivulle laittamiin ajotilapiirrustuksiin.

Ei minun tarvitse perehtyä. Uskon uppiniskaisesti, että kaikki ajamani autot kiihtyvät nopeammin maksitehoilla kuin maksimiväännöllä. Näin on aina kello kertonut. Jokaisen auton kohdalla. Aina. Oli vaihde sitten mikä tahansa viidestä ensimmäisestä.

[TTO]

Ainakaan tämä ei ole yksinkertainen asia ja asiaa saa todella pohtia.

Mielestäni vaihteiden käyttäminen on selviö eli pienemmällä vaihteella kiihtyy aina paremmin, mutta tämä vakiovaihteen käyttötilanne on mielenkiintoinen.
Laitan tähän käytännön arvoja TM 11/2013:sta, jossa on Octavia 1.4 TSI:n koeajo ja siitä mainio "data-aukeama".
5-vaihteen teoreettinen nopeus 1500:lla kierroksella on 55,3 ja kuvasta katsottuna 120 km/h:n vauhdissa kierroksia 5:lla on noin 3300 (joka tapauksessa alle 3500). Kiihdytys 5:lla välillä 60-120 tapahtuu siis kokonaan tasaisella huippuväännön alueella. Ja tälle on mitattu arvot kahdessa osassa eli 5:lla 60-90 menee 5,7 sekunttia ja 90-120 menee 6,3 sekunttia. Jälkimmäinen väli menee tietenkin hieman hitaammin, koska ilmanvastus kasvaa ja eroa tulee 0,6 sekunttia näiden kahden mittauksen välille.

Sitten sama tilanne 3-vaihteella: Kuvaajasta luettuna 60:n vauhdissa 3:lla on noin 2500 kierrosta, 90:ssä melkein 4000 ja 120:ssä noin 5100. Vääntökäyrä lähtee laskuun 3500:n tienoilla ja huipputeho alkaa 4200:n tienoilla. 90-120 kiihdytys tapahtuu siis melkein kokonaan tasaisella huipputehon alueella ja 60-90 kiihdytys suureltaosin vielä huippuväännön alueella ja loppuosassa vääntö alkaa kääntyä laskuun. Ja ne mitatut ajat: 60-90 3,5 sekunttia ja 90-120 4,5 sekunttia. Pienempi vaihde ja nopeammat ajat MUTTA mittaustulosten välillä on nyt eroa täysi sekuntti vaikka jälkimmäinen väli voitiin nyt kiihdyttää huipputeholla.

Joku viisaampi saa selittää.

Vääntökäyrästä "näkee" ainakin miten nopeasti teho kasvaa. Onko tällä merkitystä asiassa?

EDIT: Ja tasainen huipputeho jatkuu siis 6000:een asti.

[VAG!]

5-vaihteen teoreettinen nopeus 1500:lla kierroksella on 55,3 ja kuvasta katsottuna 120 km/h:n vauhdissa kierroksia 5:lla on noin 3300 (joka tapauksessa alle 3500). Kiihdytys 5:lla välillä 60-120 tapahtuu siis kokonaan tasaisella huippuväännön alueella. Ja tälle on mitattu arvot kahdessa osassa eli 5:lla 60-90 menee 5,7 sekunttia ja 90-120 menee 6,3 sekunttia.

Sitten sama tilanne 3-vaihteella: 60-90 3,5 sekunttia ja 90-120 4,5 sekunttia.

Siis eikö nämä kaksi lukuparia jo riitä kertomaan totuuden? Ensimmäinen lukupari on saatu aikaan käyttämällä koko ajan maksimivääntöä. Koko ajan. Jälkimmäisessä lukuparissa on menty vain alussa pieni hetki maksimiväännöllä ja sitten siirrytty kierroslukualueelle, missä moottorin vääntökäyrä lähtee jyrkkään laskuun.

Ja yllättäen luvut ovat jälkimmäisessä tapauksessa huomattavasti pienemmät. Tietysti ne ovat. Ja suurin osa lukijoista ymmärtää ja hyväksyy tämän totuudeksi. Ei aivan kaikki toki.

[Vaarivanhus]

Kaukaa menneisyydestä muistan minulle opetetun seuraavaa:

1. Teho. Yhden hevosvoiman teho kykenee nostamaan 75 kilogramman massan pystysuoraan yhden metrin sekunnissa aiempaa korkeammalle. Siis tehoa tarvitaan auton liikuttamiseen, jopa kiihdyttämiseen. Mitä enemmän tehoa, sitä äkäisemmin auto kiihtyy siihen vauhtiin, mihin tehoa riittää.

2. Teho on vääntömomentti x kierrosnopeus. Mikäli autonmoottorin vääntömomentti on sama vaikkapa kierroslukualueella 1500...4000 1/min, niin suuremmalla moottorin kierrosnopeudella saadaan enemmän tehoa. Tehoa, joka siis sitä autoa liikuttaa ja vaikkapa kiihdyttää.

3. Jotta vääntömomenttia yleensäkään syntyy, pitää olla myös "vastamomenttia", joka sitä moottorin kehittämää vääntömomenttia vastustaa. Auton renkaiden sutiminen pienentää vastamomenttia ja näin ollen myös vääntömomenttia. Mitä painavampi auto sen enemmän pyörät pyrkivät sutimaan, jotta auto kiihtyisi. Toisaalta auton paino myös vaikuttaa miten helposti pyörät sutii sekä sen lisäksi myös tien pinnan ja renkaan välinen kitkakerroin.

Johtopäätös: isommilla moottorin kierroksilla syntyy enemmän tehoa samalla vääntömomentilla ja auto kiihtyy nopeimmin.

Yllä pohdiskeltu ilman mitään sen kummempia lukuarvoja kierrosnopeuksista ja vääntömomenteista. Vaihteiden käyttö on toinen asia, mutta minun järkeilyni mukaan, jos vaihteita käytetään siten, että kierroksia pyritään pitämään mahdollisimman korkealla suurimman vääntömomentin alueella, niin silloin syntyy suurin teho, joka autoa kiihdyttää. Auton vauhdin kasvaessa lisääntyy kaikenlaiset kitkat ja auton kiihtyvyys hidastuu, kunnes "tasapaino" kitkojen ja tehon kesken saavutetaan.

Arvoisat kirjanoppineet, menikö asian "teoreettisessa tarkastelussani" jokin pieleen? 
   

[RoccoScientist]

Nopeusvektorin muutos pyörivässä liikkeessä aiheuttaa vakiokiihtyvyyden - olen samaa mieltä.

Pyörimisliikkeestä aiheutuva vakiokiihtyvyys maan pinnalla on sama kuin putoamiskiihtyvyyden vakio g (9,81 m/s^2)  maan pinnalla - olen eri mieltä. Ja sitä tuolla Emil Eagle kirjoitti.

Tässä on siis kysymys tuosta kiihtyvyden arvosta (ei siitä, että pyörimisliike aiheuttaa vakiokiihtyvyyden).
Jos maapallon pyörimisliie akselinsa ympäri pysäytetään, ei sillä ole vaikutusta putoamiskiihtyvyyteen tai tuon g:n arvoon, mutta pyörimisliikkeen aiheuttama vakiokiihtyvyys lakkaa. Eli nuo kaksi asiaa eivät riipu toisistaan.

Nyt menee tosiaan puurot ja vellit vähän sekaisin, pahoittelut. Kun pyörimisliike lakkaa, ei tuo g:n arvo (n. 9,81 m/s² merenpinnan tasolla) tietenkään muutu mihinkään. Kiihtyvyys menee nollaan, koska nopeusvektorista tulee nollavektori ja siten siitä ei myöskään muuteta. Tästä ollaan toki samaa mieltä. Pyörimisliike ei varsinaisesti aiheuta kiihtyvyyttä, vaan kiihtyvyys on seuraus siitä, että nopeusvektorin suuntaa muutetaan. Tämä suunnanmuutos on tässä tapauksessa gravitaatiovoiman ansiota, mutta toki tuo gravitaatiovoiman aiheuttamasta suunnanmuutoksesta aiheutuva kiihtyvyys on hiukan eri juttu kuin g. Asiaa on itse asiassa selkeämpi tarkastella juuri siinä pyörivässä koordinaatistossa, jossa Maan vetovoiman pitää voittaa "keskipakovoima". Samalla kappaleelle pitää siis käytännössä verrata g:tä ja keskipakoisvoiman kiihtyvyyttä, jonka arvo on kulmanopeus² * säde. Päiväntasaajalla tuo näennäisvoiman kiihtyvyys on pikaisen laskun perusteella n. 0.034 m/s².

Tai sitten ylläoleva on ihan potaskaa ja minun olisi parempii keskittyä Wall Streetin katsomiseen.

Pahoittelut OT:stä, etenkin kun tämä tuskin on poppareiden arvoista tavaraa.

[teräksenharmaa]

Taatusti kiihtyy kiukkuisemmin kierrosalueella 6000 jos vaan pitoa piisaa. 6000 on suurin teho eli renkaille menee eniten VOIMAA. Aja joskus bensa-autolla ja ota lähtö paikaltaan käyttäen 1500 kierrosta tai käyttäen 6000 kierrosta.

Teho ei ole yhtä kuin VOIMA, eikä siten tehon maksiarvo tarkoita voiman maksimiarvoa. Pyörivässä liikkeessä teho on vääntömometti kerrottonu kulmanopeudella ts. tiehen välittyvä voima kertaa pyörimisnopeus. 1500 rpm ja 6000 rpm välillä samalla välityksellä kiihdytettäessä renkaan pyörimisnopeus nelinkertaistuu ja se tehon kasvu selittyy sillä.

Esimerkissäsi on monta epäkohtaa. Ensinnäkin korkealle kierrätettäessä moottorin pyöriviin massoihin varastoituu paljon energiaa, jota vapautuu kun aletaan kiihdyttämään. Toinen tekijä on se, että jos moottoria kierrätetään ensin ilman kuormaa 1500 rpm, niin kestää tovin ennen kuin se tuottaa maksimivääntönsä. Kolmas tekijä on vielä se, että kun lähdetään liikkeelle 1500 rpm kierroksilta, niin moottorin kierrokset laskevat aluksi ja vajotaan heikon väännön alueelle. Kierrokset toki laskevat silloinkin, kun lähdetään liikkeelle 6000 rpm kierrosilla, mutta silloin tiputaan vahvan väännön alueelle.  Renkaiden pitokäyrät ja muutamat muut sivusekat sotkevat vielä vertailuasi.

Rekan moottori on hyvin kansantajuinen esimerkki tästä. Rekoissahan tehdään laskeva vääntökäyrä, jotta jyrkässä mäessä moottori ei hyydy, vaan kierrosten laskiessa tulee käyttöön enemmän VOIMAA joka työntää rekan mäen päälle. Näin ei tarvitse alkaa kesken mäen alkaa vaihtamaan pienempää vaihdettä ja hyyfyttää vauhtia entisestään. Jos tuo VOIMA olisi suurimmillaan huipputehoilla, niin silloin rekan pitäisi vuorikiipeillä parhaiten maksimikierroksilla. http://newsroom.scania.com/en-group/2013/03/21/second-generation-euro-6-with-lower-fuel-consumption/

[TTO]

Nyt olen RoccoScientistin kanssa samaa mieltä (arvoja en laskenut, mutta uskon noihin) eikä tarvinnut Pentikäistäkään vielä kaivaa esille.

[VAG!]

Esimerkissäsi on monta epäkohtaa. Ensinnäkin korkealle kierrätettäessä moottorin pyöriviin massoihin varastoituu paljon energiaa, jota vapautuu kun aletaan kiihdyttämään. Toinen tekijä on se, että jos moottoria kierrätetään ensin ilman kuormaa 1500 rpm, niin kestää tovin ennen kuin se tuottaa maksimivääntönsä. Kolmas tekijä on vielä se, että kun lähdetään liikkeelle 1500 rpm kierroksilta, niin moottorin kierrokset laskevat aluksi ja vajotaan heikon väännön alueelle. Kierrokset toki laskevat silloinkin, kun lähdetään liikkeelle 6000 rpm kierrosilla, mutta silloin tiputaan vahvan väännön alueelle.  Renkaiden pitokäyrät ja muutamat muut sivusekat sotkevat vielä vertailuasi.

Paljon hienoa teoriaa. Kysyn nyt hyvin yksinkertaisen kysymyksen ja toivoisin siihen suoraa vastausta. Esitän kysymykseni esimerkin voimin. Kaksi tilannetta bensaräsän ratissa:

a) ajat ykkösellä kierrosluvulla 2000 (jotta se turbo olisi varmasti hereillä)
b) ajat ykkösellä kierrosluvulla 5500

Painat molemmissa tilanteissa kaasupolkimen pohjaan nopealla liikkeellä. Kummassa tilanteessa painaudut tiiviimmin penkkiin? Vastausvaihtoehdot ovat a ja b. C:tä ja yxz:taa ei ole olemassa.

[Rookie]

Ja jos alat sanaan peräkärry puuttumaan, niin varmasti kiihtyy kärrinkin kanssa paremmin 6000 kierroksen kohdalla kuin 1500 (-4000) kierroksen kohdalla.

No tässä kohdassa saatan olla aavistuksen verran väärässä. Jos tuon 1500 kierroksen tilalla olisi 2500, niin vääntökäyrän mukainen huippuvääntö olisi varmasti käytössä ja kiihtyvyys siten parempi kuin 6000 kierroksella.

[teräksenharmaa]

Siis oletteko te IKINÃ,, ajaneet autolla? Tai kierrättäneet mottia yhtään korkeammalle?

Sanoo teidän kaavat tai teoriat mitä tahansa, niin oikeassa elämässä räsä kiihtyy ykkäsellä todella paljon paremmin 6000 kiekalla kuin 1500 kierroksella. Nyt se pää pois sieltä Maolin taulukoista ja kokeilemaan.

Miksi tuossa Prosche 968:n kiihtyvyyskäyrässä jokaisella vaihteella nopeuden kasvu hidastuu kierrosten noustessa, vaikka moottorin teho nousee lahes kierrosten noustessa lähes rajoittimelle asti?
http://www.studiodual.com/968/acceleration_curve.gif

Sinun mukaan nopeuskäyrän pitäisi olla toiseen suuntaan kaarveva, koska nopeuden muutoksen pitäisi olla suurin huipputehon kohdalla. Lisää käyriä samasta moottorista: http://www.studiodual.com/968/968.html

[VAG!]

No tässä kohdassa saatan olla aavistuksen verran väärässä. Jos tuon 1500 kierroksen tilalla olisi 2500, niin vääntökäyrän mukainen huippuvääntö olisi varmasti käytössä ja kiihtyvyys siten parempi kuin 6000 kierroksella.

Jos haluat, säkin voit vastata tuohon minun ylläolevaan kysymykseeni. Voit vaihtaa 2000 kiekkaa 2500:taan, jos haluat.

Jos vastasit a, niin suosittelisin vankasti räsän hakemista koeajolle ja tutustumista mielenkiintoisiin oikean elämän tapahtumiin Koeajoautoksi toki kelpaa joku muukin bensaturbo, missä käyrät ovat suunnilleen samanlaiset. Mutta tehoa pitää olla kuitenkin yli selvästi yli 200 kaakkia.

[VAG!]

Miksi tuossa Prosche 968:n kiihtyvyyskäyrässä jokaisella vaihteella nopeuden kasvu hidastuu kierrosten noustessa, vaikka moottorin teho nousee lahes kierrosten noustessa lähes rajoittimelle asti?
http://www.studiodual.com/968/acceleration_curve.gif

Sinun mukaan nopeuskäyrän pitäisi olla toiseen suuntaan kaarveva, koska nopeuden muutoksen pitäisi olla suurin huipputehon kohdalla. Lisää käyriä samasta moottorista: http://www.studiodual.com/968/968.html

a vai b?

Ole mies ja vastaa.

[TTO]

VAG!

Ja yllättäen luvut ovat jälkimmäisessä tapauksessa huomattavasti pienemmät. Tietysti ne ovat.

Mutta miksi 3:lla jälkimmäinen väli sujuu suhteellisesti heikommin kuin 5:lla? Ilmanvastuksen vaikutuksen pitäisi olla molemmissa sama ja 3:lla jälkimmäisellä välillä on kuitenkin kaikki "tehoaseet" käytössä.

[teräksenharmaa]

Paljon hienoa teoriaa. Kysyn nyt hyvin yksinkertaisen kysymyksen ja toivoisin siihen suoraa vastausta. Esitän kysymykseni esimerkin voimin. Kaksi tilannetta bensaräsän ratissa:

a) ajat ykkösellä kierrosluvulla 2000 (jotta se turbo olisi varmasti hereillä)

Vertailusi menee jo tuossa vikaan. Ei tuossa tilanteessa turbo ole hereillä. Teho on hyvin pieni tuossa tilanteessa, eikä turbokaan siksi tarvita.

[VAG!]

Mutta miksi 3:lla jälkimmäinen väli sujuu suhteellisesti heikommin kuin 5:lla?

En tiedä. Joku viisaampi saa vastata.

[VAG!]

Vertailusi menee jo tuossa vikaan. Ei tuossa tilanteessa turbo ole hereillä. Teho on hyvin pieni tuossa tilanteessa, eikä turbokaan siksi tarvita.

Unohdetaan turbot, käppyrät, tehot ja kaikki elämän asiat. Kuvittele vain itsesi tuohon tilanteeseen ja kerro kumpi osuu oikeaan, a vai b. Ilmeisesti sinun pitää kuvittella tämä tilanne, kun vastaus ei tule heti.

[teräksenharmaa]

a vai b?

Ole mies ja vastaa.

Vastasin kyllä, eikä sinun tarvinnut vastaustasi kyllä kovin pitkään odottaa. Ã,,lä viitsi yrittää vetää keskustelua lapsellisiin henkilökohtaisuuksiin. Tässä puhuu ihan muut tekijät kuin pään aukominen.
Kun nyt olet saanut vastauksesi, niin vastaa vuorostasi omaan kysymykseeni.

[VAG!]

Vastasin kyllä, eikä sinun tarvinnut vastaustasi kyllä kovin pitkään odottaa. Ã,,lä viitsi yrittää vetää keskustelua lapsellisiin henkilökohtaisuuksiin. Tässä puhuu ihan muut tekijät kuin pään aukominen.
Kun nyt olet saanut vastauksesi, niin vastaa vuorostasi omaan kysymykseeni.

Olen sen verran puusilmä, että en nähnyt kirjoititko a vai b. Voisitko toistaa vastauksesi, jotta minä tomppelikin huomaan sen.

EDIT: Vastaukseni sinun kysymykseesi: Veikkaisin tuon kiihtymisen hidastumisen johtuvan ilmanvastuksesta. Mutta tämä toki veikkauksena, asiasta kun en mitään oikeasti tiedä.

[jjj84]

Paljon hienoa teoriaa. Kysyn nyt hyvin yksinkertaisen kysymyksen ja toivoisin siihen suoraa vastausta. Esitän kysymykseni esimerkin voimin. Kaksi tilannetta bensaräsän ratissa:

a) ajat ykkösellä kierrosluvulla 2000 (jotta se turbo olisi varmasti hereillä)
b) ajat ykkösellä kierrosluvulla 5500

Painat molemmissa tilanteissa kaasupolkimen pohjaan nopealla liikkeellä. Kummassa tilanteessa painaudut tiiviimmin penkkiin? Vastausvaihtoehdot ovat a ja b. C:tä ja yxz:taa ei ole olemassa.

A

Sama vaihde, 2000 kierrosta tarjoaa enemmän vääntöä ja siksi kiihtyvyys on suurin. a = F / m. 5500 kierroksella on vähemmän vääntöä kuin 2000 ja siksi kiihtyvyys on heikompi.

On aivan sama mitä on ilman tiheys, ilmanvastus tai vaikkapa paskan määrä renkaassa... enemmän vääntöä x vaihteiston sama välitys = enemmän voimaa = enemmän kiihtyvyyttä. Ja tämä siis koska piti vain kysymykseen vastata, tosielämässä 5500 kierroksella nopeutta olisi enemmän, ilmanvastusta enemmän ja siksi tilanne kääntyisi vieläkin enemmän 2000 kierroksen eduksi.

Perustelu: Sivulla 5 eka viesti, ajotilapiirros esittää kiihtyvyyden m/s,  ei ole sama auto mutta sijoita räsän tiedot siihen niin pitäisi ymmärtää.

On uskomatonta miten kuvittelin, että osa täällä ymmärsi asian, mutta vain muutama oikeasti tämän ymmärtää.

Ajotilapiirros on totuus, se on koko totuus ja se on esitetty sivulla 5 ekassa viestissä. Joka ne kyseenalaista, kyseenalaistaa vain oman osaamisensa.

Kun laaditte esimerkkjä tilanteista, muistakaa reaalimaailman rajoitteet... autolla ei voi olla sama nopeus kierroksilla 2000 ja 5500 kun pidetään vaihde samana, vaikkapa vaihde 3, näin ei ole ikinä! Teho on aina riippuvaista pyörintänopeudesta, olkoot se moottorin tai renkaan pyörintänopeus, kun rengas pyörii nopeammin mutta voima ei muutu, teho kasvaa.. yllätys yllätys, teho kasvaa! uskomatonta! MUTTA, kiihtyvyys ei kasva, miksi? koska voima pysyy vakiona, vain pyörimisnopeus kasvaa... auto kiihtyy kokoajan ihan samaa vauhtia. Ja ilmanvastusta ja muita vastavoimia ei sotketa tähän koska näinkin yksinkertainen asia ei valtaosalle uppoa, nuo kun lisää kuvioon niin mennään jo niin kovaa yli hilseen Siinä taas provoajille sulateltavaa.

Ketä nämä taas kyseenalaistaa, kannattaa olla hiljaa koska olet väärässä

[Minä]

Pakko kommentoida, kun tuntuu nyt ihan puurot ja vellit menevän sekaisin...

Toukopouko, notmi yms puhuu kyllä ihan täyttä asiaa. Ja siinä mitä he väittävät, ei ole mitään ristiriitaista sen faktan kanssa, että paras hetkellinen kiihtyvyys nopeudessa v(x) saadaan suurimmalla teholla eli käytännössä suurimmalla moottorin kulmanopeudella (eli suurimmalla kierrostaajuudella). Eli siis kannattaa pyrkiä kiihdyttämään suurimman tehon eikä suurimman väännön kierrosalueella, jos mahdollista.

Otetaan käytännön esimerkki:

Kiihdytetään välityksellä x (x on vakio, ei muuttuja) tietty nopeusväli. Eli vaihde on koko ajan sama. Jätetään ilmanvastus ja kaikki liikevastukset huomioimatta.

Kaavoista F=ma ja P=Fv saadaan a=P/v/m. Eli jos nyt teho olisi koko ajan vakio, niin silti kiihtyvyys pienenisi nopeuden kasvaessa. Tästä seuraa myös, että pienellä nopeudella ajaessa hetkellinen kiihtyvyys voi olla suurempi pientä tehoa käyttäen, kuin suurella nopeudella ajaessa suurta tehoa käyttäen. Toki optimitilanteessa kannatttaa aina käyttää suurinta tehoaluetta, jos se vaan on mahdollista. Ja korostan vielä, että tämä ei liity mitenkään liikevastuksiin. Asian hahmottamista voi auttaa kaava 0,5mv^2. Eli 50 km/h ajaessa esim. 1 km/h lisäys nopeuteen vaatii paljon vähemmän työtä, kun vastaava lisäys 300 km/h nopeudessa.

Nyt kun kiihdytetään vakiovälityksellä, niin silloin kun moottorissa on korkeammat kierrokset (eli yleensä enemmän tehoa käytettävissä), myös auton nopeus on suurempi. Kiihtyvyyten vaikuttaa taas kaavan mukaisesti pyöriin välittyvä teho (enemmän tehoa, parempi kiihtyvyys) ja auton nopeus (enemmän nopeutta, huonompi kiihtyvyys). Kun tiedetään vielä miten teho, vääntö, moottorin kierrostaajuus ja auton nopeus (vakio välitys) liittyvät toisiinsa, voidaan osoittaa, että suurin hetkellinen kiihtyvyys (nopeuden muutos aikavälillä, jonka pituus lähestyy nollaa) saavutetaan suurimman väännön kohdalla.

Jos tässä näkee jotain ristiriitaista sen kanssa, että kannattaa kiihdyttää suurimmalla mahdollisella tehoalueella (optimi häviötön variaattori, joka pitää aina kierrokset suurimman tehon alueella), niin joko ei ymmärrä kaikkia käsitteitä oikein tai sitten vain ajattelussa on jokin systemaattinen virhe, mitä ei itse huomaa. Tällöin asia voi tuntua paradoksilta  . Kirjastosta voi lainata asiaa käsittelevää materiaalia tai netistäkin löytyy aika hyvin tietoa.

Pahoittelut huonosta kielestä ja mahdollisista epätäsmällisyyksistä/virheistä tekstissä. Yritin vain mahdollisimman kansantajuisesti selittää saman asian, mitä täällä jotkut ovat yrittäneet selittää. Tarvittaessa olen valmis myöntämään olevani väärässä, mutta nyt olen aika varma, että olen oikeassa.

Asia on myös helppo todistaa. Kiihdytetään esimerkiksi kolmosvaihteella väli 80-120 ja kerätään dataa nopeudesta ajan funktiona. Kiihtyvyyden arvo on kuvaajan tangentin kulmakerroin. Kun välitys tiedetään, voidaan laskea moottorin kierrosnopeus kullakin hetkellä. Lisäksi tarvitaan, joko tehon tai väännön kuvaaja, jonka saa dynossa. Tätä käytännön koetta kyllä ilmanvastus vähän sotkee, mutta suurinpiirtein asia menee näin.

Edit. Olin hidas. Joku ehti ensin.

[teräksenharmaa]

EDIT: Vastaukseni sinun kysymykseesi: Veikkaisin tuon kiihtymisen hidastumisen johtuvan ilmanvastuksesta. Mutta tämä toki veikkauksena, asiasta kun en mitään oikeasti tiedä.

Parilla ensimmäisellä vaihteella ilmanvastus näyttelee niin pientä roolia, ettei se selitä alkuunkaan sitä, miksei esimerkiksi 2 vaihteen vedossa tehon 1,5 kertaistuminen näy nopeuskäyrän jyrkkänä kaartumisena ylös. Nythän se kaartuu vain alas. Jos kiihtyvyys seuraisi tehoa, niin tuon tehon 1,5 kertaistumisen pitäisi näkyä todella selvästi Jokainen näkee, ettei noin käy.

[Jyri]

Kaikki tuo yllä oleva ei silti selitä miksi paras kihtyvyys saadaan vaihteita käyttämällä suurimman tehon, eli RäSän tapauksessa siellä 4500-6500 alueella, eikä suurimman väännön alueella, jos kerran kiihtyvyys on suurin maksimiväännön alueelle ja vaihteita käyttäen voitaisiin pysytellä koko ajan maksimiväännön alueella. Tuota en pysty ymmärtämään vaikkka kaikki muu aukeasikin?