TSI-moottoreiden penkitystuloksia

[Sniiki]

2.0 TFSI BWA (Passat 3C -06)
200 hp / 211 hp
280 Nm / 287 Nm
Vakio

Jostain syystä mittaukset heitteli jonkin verran vetojen välillä. Samassa penkissä testatussa 5-sarjan bimmerissä käppyrät vetojen välillä lähes täysin päällekkäin, joten penkin tarkkuudesta erot tuskin johtuu. Mitatut luvut siis kolmen vedon keskiarvot graafista alaspäin pyöristettyinä.

[Seba]

Mitäs tuossa viiden ja puolen tonnin kohdalla oikein tapahtuu? Ei kai rajoitin vielä tuossa vaiheessa vastaan tule? Edit: Tarkennetaan vähän eli olisin luullut rajoittimen tulevan yli kuudessa tonnissa. Onko tässä nyt siis löysätty muuten vain kaasua vai onko mahdollisesti DSG vaihtanut ylöspäin?

Auto tosiaan manuaalilaatikolla, en sitten tiedä miksi tonne yläkierroksille tuli tollaista. Ajossakin auto tuntuu ettei se tykkää kierroksista vaan ennen 6000 rpm:ää kierrokset vaan ei tunnu enää nousevan eli aika pehmeä rajoitin tuntuu olevan rakennettu ECU:uun. Muutenkin kun kattoo noita käyriä niin vääntö ja teho ovat jo menossa alaspäin eli ei hirveesti hyötyä kierrättää enempää (ainakaan vakiona).

[mothar]

^^ Mukava nähdä paljon BWA koneesta irtoaa hummia vakiona. Saa hieman vertailupohjaa kuinka paljon softavirillä oikeasti saa lisätehoa

[veekoo^]

1.4 TSI CAXA (Skoda Octavia)
122hp/134,8hp/142,2hp
200Nm/224Nm/248Nm
Powerbyte ohjelma



v-max rajotin poistettu -> rullilla 240km/h
ahtopaineet +0.2 bar

2000-3000 rpm edelleen aaltoilua kuten aikasemmassakin dynotuksessa ja syytä ei tiedetä

Aaltoilun syynä hukkaportin jumiutuva akseli. Parin viikon päästä tilalle kunnostettu turbo. En tiedä pitääkö ohjelmaa vääntää uudestaan.

[veekoo^]

No niin turbo vaihdettu ja vika korjaantui sillä. Nyt vääntää pehmeästi alakierroksilla.

[pomo]

^ Aika reilusti enemmän teho jo vakiona kuin mitä valmistaja ilmoittaa!?

[hosee]

^ Ketjun alussakin taidettiin todeta että nuo TSI-moottoreiden penkitystulokset näytä aika yleisesti 5-10% ilmoitettua parempia lukuja. Netistä on löytyy esim Beetlenkin keulalta löytyvästä virallisesti 200hv 2.0TSI koneesta useampia lappuja, joissa tulokset ovat osassa aika reilustikin yli tuon ilmoitetun. Esim:

Vaikka nuo 222 mitattua konia olisivatkin imperiaalisia hevosia, eivätkä metrisiä, on eroa silti. (Tosin imperiaalisten hevosten markkinoilla tehoksi ilmoitetaan se sama 200 konia kun metrisilläkin markkinoilla. Tuskin noihin koneisiin eri koneja kuitenkaan laitetaan sen mukaan mihin markkinaan auto on menossa.) Jotainhan noista menee varmaan tietenkin penkkien (kalibroinnin) eroihinkin.

[pomo]

Se on tiedossa, mutta tuossa on vääntöä jopa yli 10% enemmän kuin ilmoitus ja se on kyllä harvinaista! Moottorithan ovat erilaisia, osa urheiluauto valmistajistahan testaa koneet erikseen kokoamisen jälkeen ja myy tehokaampia erikoismalleja joissa on sitten nämä "parhaat" koneet!

[focceristi]

Sattui pekkaspäivä ja oli aikaa selailla näitä sivuja enemmänkin niin tämä aihe "hyppäs silmille". Onko mitään uutta tapahtumaa kerrottavana VAG kuskeilla? Tuon 1.2 teholukemat ekaviestissä on aika maireat! Mikä tuntuma teillä on muiden valmistajien vastaavista dynotesteistä? Onko tuo normaalia että ilmoitetut vakiolukemat heittää noin paljon ja parempaan suuntaan? Onkohan nämä yksilöitä vai voiko miettiä että useampia vastaavia mitattaessa lukemat olis kohtuudella vastaavia? Hyvä että lukemat on positiiviseen suuntaan vääriä Onko kiihtyvyysarvoja näissä pikkukoneissa testattu jollain saitilla, en nyt tarkoita mitään TM juttuja välttämättä. Jos 1.2 ilmoitettu 10.3 vakiona(0-100) niin voiko se olla paljon vähemmänkin?

[Karvesak]

Scirocco 1.4 TSI/160 2013 Kirkkonummi Tuning Chip 95e 196hp/6100rpm/290nm/4100rpm. Sama mittaus viikkoa myöhemmin polttoaineen vaihdon takia 98e 219hp/6100rpm./326nm/4000rpm. Nyt odotamme vain laatikon pehnenemistä sillä kyseessä DSG-7 eikä armoa ohjelmassa vääntöjen suhteen.Laatikkohan on  suunniteltu vain noin 250nm väännöille.Mittarissa 3700km joten ilmoittelen kun lastua alkaa syntyä mutta toistaiseksi on kestänyt...? Tuo Eatonin M-24 Ruuvi-ahdin kyllä antaa niin hyvän piikin että kone ei kyllä kestä sitä kuinka paljon tehoja siitä itse asiassa saadaan ulos. Täydellä teholla ahdot nousee 3bar/parhaillaan joka asettaa omat haasteensa kestävyydelle.Mutta olihan koneessa kun ensimmäisellä vedolla kokeiltiin vakionakin yli 183hp tässä versiossa.Ja väännöt oli 288nm ilman mitään ohjelmointia.Joten tehtaan ilmoitus 160hp/240nm ei pidä paikkansa ja saman vahvisti takapuolituntumakin ajossa.

[focceristi]

Eli vaikutusta yllättävän paljon 95/98e vaihtaen! Yllätys itselle kuinka paljon merkitsee pelkästään tuo bensalaatu.

[RoccoScientist]

Vaikutus johtunee puhtaasti siitä, että tuo chippi on optimoitu 98E:lle. Vakiosoftalla eroa ei käytännössä pitäisi olla. Ero on tosin tuolla softallakin aika iso, ovatko mittausolosuhteet olleet samat (ilman lämpötila tulee nyt ihan ekana mieleen, dynon kalibrointi toisena)?

[firstvw]

Se on tiedossa, mutta tuossa on vääntöä jopa yli 10% enemmän kuin ilmoitus ja se on kyllä harvinaista! Moottorithan ovat erilaisia, osa urheiluauto valmistajistahan testaa koneet erikseen kokoamisen jälkeen ja myy tehokaampia erikoismalleja joissa on sitten nämä "parhaat" koneet!

Valmistaja taitaa ilmoittaa moottorin DIN tehon, eli tehon vauhtipyörältä apulaitteineen. Dynot taas mittaa tehon vetäviltä pyöriltä mikä korjataan jollain kertoimella vastaamaan moottoritehoa. En väitä että tämä kerroin olisi ihan hihasta ravisteltu, mutta..

Mittauksessa on aika paljon muuttujia, alkaen vaikka lämpötilasta ja renkaista. Peräjälkeen tehdyt mittaukset kertovat kyllä jotain softauksen onnistumisesta, mutta ei se koko totuus ole. Virhekin lienee samaa kokoluokkaa väännössä ja tehossa, en keksi syytä miksi ne suuresti eroaisivat

[veekoo^]

1.4 TSI CAXA (Skoda Octavia)
122hp/134hp/151hp
200Nm/225Nm/250Nm
Powerbyte ohjelma


Sain auton korjauksesta ja tässä viimesin ohjelma.

[ram1]

Scirocco 1.4 TSI/160 2013 Kirkkonummi Tuning Chip 95e 196hp/6100rpm/290nm/4100rpm. Sama mittaus viikkoa myöhemmin polttoaineen vaihdon takia 98e 219hp/6100rpm./326nm/4000rpm. Nyt odotamme vain laatikon pehnenemistä sillä kyseessä DSG-7 eikä armoa ohjelmassa vääntöjen suhteen.Laatikkohan on  suunniteltu vain noin 250nm väännöille.Mittarissa 3700km joten ilmoittelen kun lastua alkaa syntyä mutta toistaiseksi on kestänyt...? Tuo Eatonin M-24 Ruuvi-ahdin kyllä antaa niin hyvän piikin että kone ei kyllä kestä sitä kuinka paljon tehoja siitä itse asiassa saadaan ulos. Täydellä teholla ahdot nousee 3bar/parhaillaan joka asettaa omat haasteensa kestävyydelle.Mutta olihan koneessa kun ensimmäisellä vedolla kokeiltiin vakionakin yli 183hp tässä versiossa.Ja väännöt oli 288nm ilman mitään ohjelmointia.Joten tehtaan ilmoitus 160hp/240nm ei pidä paikkansa ja saman vahvisti takapuolituntumakin ajossa.

Tuosta lukien tuli softalla 13hp/2nm lisää vakioon.

[veekoo^]

Tuosta lukien tuli softalla 13hp/2nm lisää vakioon.

95E10 vähän heikko tulos. Taitaa olla lastut tehty 98E5, sillä kelpo tulos. Noin muuten ei noissa lukemista kaikki selviä, joskus matalemmalta vääntävä ja korkeammelle nousevat tehot tekee ajettavuudesta paremman. Kelloa vastaan ero voi myöskin olla pieni. Siksi olisi kiva nähdä dyno käppyrät vakio vs viri.

[ram1]

95E10 vähän heikko tulos. Taitaa olla lastut tehty 98E5, sillä kelpo tulos. Noin muuten ei noissa lukemista kaikki selviä, joskus matalemmalta vääntävä ja korkeammelle nousevat tehot tekee ajettavuudesta paremman. Kelloa vastaan ero voi myöskin olla pieni. Siksi olisi kiva nähdä dyno käppyrät vakio vs viri.

Kyllä ohjelmointiin kannattaa aina laittaa 98 tankkiin.Yleensä ei edes softaa laiteta sisään jos 95 tankissa.Itsellä oli aikoinaan 1.8Tsi/dsg johon ajattelin softan laittaa, mutta silloin ei ollut siihen vielä kunnollista softaa.Laatikko kestänee noin 330nm.Tuubissa oli kerran ainakin video, missä penkissä kokeiltiin laatikon kestävyyttä.Ellen väärin muista, niin 350nm antoi periksi.Pitänee aina muistaa, että harvoin on kaikki väännöt pelissä normiajossa.Noi käyrät vakio/viri yleensä aika samanlaisia, mutta softalla vaan käyrät ylempänä.Tossa sun käppyrässä aika iso kuoppa tossa 5500 rpm kohdalla.

[veekoo^]

Muistaakseni toi käppyrä on ajettu 4. vaihteella. En tiedä löytyykö kanttia kokeilla nostaa kierrokset tonne 5500rpm tien päällä. Nopeus nousisi 200km/h. Voi siinä pieni tehon heijaus tuntua. 

[ram1]

Muistaakseni toi käppyrä on ajettu 4. vaihteella. En tiedä löytyykö kanttia kokeilla nostaa kierrokset tonne 5500rpm tien päällä. Nopeus nousisi 200km/h. Voi siinä pieni tehon heijaus tuntua. 

Sama kuoppa siinä on joka vaihteella.Itseasiassa kun katsoin omaa käppyrää, niin siinäkin on hiukan pudotusta samassa paikassa, joka noilla kiekoilla tietty normaalia, mutta sulla nousee vielä sen jälkeen aika reippaasti.Nelosella mulla kanssa käppyrä tehty, viisilovisella laatikolla.Vauhtia 203kmh 6600rpm.

[Golfauto]

Laatikko kestänee noin 330nm.Tuubissa oli kerran ainakin video, missä penkissä kokeiltiin laatikon kestävyyttä.Ellen väärin muista, niin 350nm antoi periksi.Pitänee aina muistaa, että harvoin on kaikki väännöt pelissä normiajossa.

Tää ei ole ihan mun ala joten kysytään. Eli meinaat sen perus DSG7 jota kaikki moittii kestävän noin 330nm? Kysymys kaksi... miten softa tai mikä ikinä moottori tietää paljonko väännöstä käytetään? Eli jos käppyrässä on jotain tietyllä kierrosluvulla, niin eikö se ole sitten aina käytössä jos poljin ei ole 'pohjassa'? Itse olen kuvitellut että kyseisellä kierrosluvulla on käytössä aina käyrän osoittama määrrä ja kun se ei riitä vaihtuu vaihde.

[ram1]

Tää ei ole ihan mun ala joten kysytään. Eli meinaat sen perus DSG7 jota kaikki moittii kestävän noin 330nm? Kysymys kaksi... miten softa tai mikä ikinä moottori tietää paljonko väännöstä käytetään? Eli jos käppyrässä on jotain tietyllä kierrosluvulla, niin eikö se ole sitten aina käytössä jos poljin ei ole 'pohjassa'? Itse olen kuvitellut että kyseisellä kierrosluvulla on käytössä aina käyrän osoittama määrrä ja kun se ei riitä vaihtuu vaihde.

Tottakai laatikoissa varaa.Ei kai kukaan luule, että jos vääntöä 260 se porsii heti.Ne laatikon viat, mitä niissä on, eivät varmaankaan johdu väännöstä, koska samoja vikoja niissä 200nm koneissakin.
No en toki varmaksi mene sanomaan mutta kyllä mun mielestä isolla vaihteella kun lähdet jurnuttamaan alhaalta kaasu pohjassa se rasittaa enemmän kuin pienellä.Sen verran kokemusta ainakin ahtopainemittarin omaavasta autosta, että ahtojakaan ei saa kovin helposti tappiin, mutta jos junttaat lämän tiskiin vaikka kolmosella pienestä vauhdista ylämäkeen niin pyyntiä riittää.Jos ei tule vastetta esim tasaisella tai alamäkeen, niin eihän se vääntörasitus voi olla sama.Sitä voi kokeilla fillarillakin.

[RoccoScientist]

Kysymys kaksi... miten softa tai mikä ikinä moottori tietää paljonko väännöstä käytetään? Eli jos käppyrässä on jotain tietyllä kierrosluvulla, niin eikö se ole sitten aina käytössä jos poljin ei ole 'pohjassa'? Itse olen kuvitellut että kyseisellä kierrosluvulla on käytössä aina käyrän osoittama määrrä ja kun se ei riitä vaihtuu vaihde.

Ei auto suoranaisesti vääntöä tarkkaile, vaan polttoaineen ja ilman seossuhdetta, sekä kummankin määrää. Mitä enemmän kuski pyytää vääntöä, sitä rikkaammalla seoksella vedetään ja sitä enemmän polttoainetta ja ilmaa päästetään sylinteriin. Jos kyseessä on turbo, lisääntyvät ahdot, jos taas kyseessä on "imumoottori", päästetään ilmaan moottoriin maksimissaan vallitsevalla ilmanpaineella. Toisin sanoen maksimissaan sylinteriin virtaava ilma virtaa "tyhjiöön", kun taas 1 barin ahto tarkoittaa (ymmärtääkseni) taas yhteensä 2 barin painetta. Tätä voi tarkkailla vaikka noilla OBDII-lukijoilla ja Torque-ohjelmalla. Omassa autossa normiajossa a/f (air to fuel) pysyttelee 14,7:n lähellä, joka on ilmeisesti optimaalinen kulutuksen suhteen. Kun kaasun länttää pohjaan, tippuu tuo lukema 11:a tienoille. Normiajossa myös "vakuumi" (tällä nimellä anturidata on tuossa ohjelmassa) on alle vallitsevan ilmanpaineen, eli ilma ei ihan vapaasti virtaa sylinteriin, mutta täydellä kaasulla lukema kasvaa ympäröivän ilmanpaineen lukemiin.

Nuo käppyrät ovat siis moottorin maksimiarvoja tietyllä kierrosluvulla eli vain täydellä kaasulla liikutaan käppyrän päällä. Muuten ollaan jossain sen alapuolella. Vaihteiden kanssa noilla käppyröillä ei ole mitään tekemistä. Vedot vedetään yleensä isommalla vaihteella todennäköisesti puhtaasti käytännön syistä, koska silloin pyörien dynoon kohdistama voima on pienempi.

[PenaPuistoK]

Ei auto suoranaisesti vääntöä tarkkaile, vaan polttoaineen ja ilman seossuhdetta, sekä kummankin määrää. Mitä enemmän kuski pyytää vääntöä, sitä rikkaammalla seoksella vedetään ja sitä enemmän polttoainetta ja ilmaa päästetään sylinteriin. Jos kyseessä on turbo, lisääntyvät ahdot, jos taas kyseessä on "imumoottori", päästetään ilmaan moottoriin maksimissaan vallitsevalla ilmanpaineella. Toisin sanoen maksimissaan sylinteriin virtaava ilma virtaa "tyhjiöön", kun taas 1 barin ahto tarkoittaa (ymmärtääkseni) taas yhteensä 2 barin painetta. Tätä voi tarkkailla vaikka noilla OBDII-lukijoilla ja Torque-ohjelmalla. Omassa autossa normiajossa a/f (air to fuel) pysyttelee 14,7:n lähellä, joka on ilmeisesti optimaalinen kulutuksen suhteen. Kun kaasun länttää pohjaan, tippuu tuo lukema 11:a tienoille. Normiajossa myös "vakuumi" (tällä nimellä anturidata on tuossa ohjelmassa) on alle vallitsevan ilmanpaineen, eli ilma ei ihan vapaasti virtaa sylinteriin, mutta täydellä kaasulla lukema kasvaa ympäröivän ilmanpaineen lukemiin.

Nuo käppyrät ovat siis moottorin maksimiarvoja tietyllä kierrosluvulla eli vain täydellä kaasulla liikutaan käppyrän päällä. Muuten ollaan jossain sen alapuolella. Vaihteiden kanssa noilla käppyröillä ei ole mitään tekemistä. Vedot vedetään yleensä isommalla vaihteella todennäköisesti puhtaasti käytännön syistä, koska silloin pyörien dynoon kohdistama voima on pienempi.

Auto ei varsinaisesti tarkkaile, mutta omien kokemuksien mukaan ainakin DSG tarkkailee/rajoittaa vääntöä tarvittaessa. Nämä volkkarien nykymoottorit osaa laskea sen väännön ihan itsekkin ja monesta eri paikkaa. Tässä topikissa olisi kiva nähdä näitä pienempiä TSI-moottoreita DSG:n jatkeena, kun muistelisin, että oma golffi rajoitti laatikon vaatimuksesta aika roimasti ulosantia ihan VCDS:llä katsottuna. Kun kävin joskus moista manuaalia kokeilemassa, niin tuntui aivan perkeleesti tehokkaammalta... Joten väittäisin, että DSG pelit on käytännössä reilusti mopompia laatikon takia, kuin manuellit...

Ja miksi noi vedot pyritään vetämään isolla vaihteella, niin niissä todennäköisesti pyritään pääsemään lähelle 1:1 suhdetta kone/laatikko välillä. Dynonkin on helpompi pistää kampoihin ja kerätä dataa, kun ei millään kakkosella suditella. Ihan käytännön järki tuossa lienee mukana, niinkuin kerroit.

[Ilkka_h]

2005 Golffi Gti Axx

200hp /  ? / 266hp
Vääntöjä ei saatu mitattua.
Karalan softa

[veekoo^]

1.2 TSI CBZA
86hp/101hp/140hp
160Nm/178Nm/249Nm
Powerbyte ohjelma

1.2 TSI CBZB
105hp/118hp/140hp
175Nm/202Nm/249Nm
Powerbyte ohjelma


"1.2 tsi final version.
86hp vs 105 hp vs powerbyte soft upgrade.
(cbza) (cbzb)
Only for manual gearbox versions !"

Aika mielenkiintoiset lukemat noinkin pienestä koneesta! Miltei käy kateeksi 1.4 TSI:llä!

[veekoo^]

1.2 TSI CBZA
86hp/101hp/136hp
160Nm/178Nm/249Nm
Powerbyte ohjelma

1.2 TSI CBZB
105hp/118hp/136hp
175Nm/202Nm/249Nm
Powerbyte ohjelma

Tarkasti kun käyrää katsoi niin se nousee 136hp eikä 140hp. Tälläinen korjaus/huomio.

[c-son]

Se numeerinen teho on olosuhdekorjattu vertailukelpoinen lukema.

[veekoo^]

Tässä näitten tuoreempien TSI-koneitten penkitystuloksia:

1.4 TSI CPTA (VW Polo BlueGT)
140hp/152,5hp/-
250Nm/265,1Nm/-
Vakio



2.0 TSI CHHB (Skoda Octavia 3 RS)
220hp/252hp/-
350Nm/401Nm/-
Vakio

[veekoo^]

2.0 TSI CHHB (Skoda Octavia 3 RS)
220hp/-/326.9hp
350Nm/-/481.2Nm
APR ohjelma: stage 1


344hp/490Nm APR ohjelma: stage 2!!! 

[sambolo]

Melkosia lukemia kielii jo vähän ilmoitettua suuremmasta lähtötehosta