Yleinen nelivetokeskustelu

[pantero]

Keskinopeutta kyselty...Subaru ei jaksanut kakkosella vetää, vaan ykkösellä mentiin ja silläkin lähes kokoaikaa sutien. Paljastetaan vielä sen verran, että Pajero ei mennyt hitaalla nelivedolla mihinkään. Silläkin piti ajaa lähinnä nopean nelivedon ykkösellä ja välillä kakkosellakin.

Ja Pajerossa ei ole esimerkiksi keskitasauspyörästön lukkoa, mutta kyllä neljällä renkaalla näytti sutivan.

Niin ja polaneita ei ollut, vaan koko tieura oli suhteellisen tasainen ja tasaisesti upottava. Uralta ei tietenkään auttanut tippua.

Hmm, vaikeuskerroin lisääntyy. Ehkä jatkan poliitikkolinjalla...

=================

Tähän kysymykseen vastaakin parhaiten Pääministerin kanslia...ja minun onkin nyt lähdettävä kiiruusti killan saunailtaan. (Ovelta huudahdan ehkä  'Subbe?')

[vasara]

Ei taida -87 Pajerossa olla (tasauspyörästön) lukkoja.
Ns. "napalukoilla" ei nimittäin ole mitään tekemistä oikeiden "lukkojen" kanssa. Niillä voidaan ainoastaan vapauttaa etuvoimansiirto takavetoa käytettäessä.

Keskitasauspyörästö puuttuu => kääntyy kankeammin neliveto päällä.

[Mikko83]

VW t3 syncro transpoter ois pieksenyt molemmat 

Birger in der Gasse Syncro IG16

[Amazonmies]

Eihän siinä ole keskitasauspyörästöäkään, vaan perinteinen kytkettävä neliveto. 

Aivan, pieni ajatusvirhe. Eli ei ole etu- eikä taka-akselilla kytkettäviä lukkoja. Taka-akselilla on jonkinsortin visko/kitkalukko, jonka toimintaa voi avittaa käkkärillä.

[Amazonmies]

Paljastetaan vastaus, joka yllätti minutkin täysin. Eli Subbe kyllä pesi selkeästi Mitsun. Hitaalla nelivedolla Mitsu vain muhjasi paikallaan ja nopellakin nelivedolla oli samaa ongelmaa. Johtunee varmaan osittain renkaista, mutta ei sitä kokonaan selitä.

Subbe kulki uskomattoman hyvin kunhan vain piti kaasupolkimen lähes pohjassa. Välillä vauhti hyytyi ja kuskiltakin oli usko loppua, mutta niin vain taas kohta mentiin. Pitkä ykkönen auttoi noissa olosuhteissa etenemistä. Kytkimen kanssa ei auttanut alkaa pelaamaan, sillä sitä se ei kestä. Eli kytkin liikkeelle lähtiessä raakana ylös ja sen jälkeen vai reippaasti kierroksia koneeseen. Avainsana oli minun mielestä renkaiden tarpeeksi suuri pyörintänopeus 

[Quality]

Kaksi kertaa olen päässyt testaamaan Volvon neliveto-ominaisuuksia tositoimissa. Toisen kerran, kun vedin Transporteria aika pahasta paikasta ojasta tielle, ja toisen kerran eilen, kun vedin mäntytukkipuuta pois konkelosta. Vetovastuksen suuruutta en käy arvailemaan, mutta jälkimmäisessä tilanteessa sain yksinkertaisen kuormaliinan kerran poikki hyvin tasaisella vedolla (ei kai automaattilaatikolla muuhun pystykään ). Männyn tyvipää kynti aika lahjakkaasti maata, mutta kummallakin kerralla Volvo oli tasaisella, kovalla pinnalla, joka tosin oli jäinen. Renkaat eivät luistaneet tippaakaan, mitä ihmettelen vieläkin. Kummallakin kerralla veto onnistui yli odotusten.

[tuRboman]

Momentinmuuntimen lähtömomentti voi olla suurempi kuin tulomomentti. DSG:llä tuokin puu ois vieläkin siellä konkelossa. Volvossa on vahva moottori ja hyvä automaatti (vaikka se aina muistetaan testeissä haukkua kun DSG on niin Mahtava).

[Tupo]

Momentinmuuntimen lähtömomentti voi olla suurempi kuin tulomomentti.

Juuri siksi sen nimi on momentinmuunnin. Tuo (suurempi lähtömomentti) tietenkin vaatii sen, että lähtöakseli ei pyöri tai pyörii (selvästi) tuloakselia hitaammin. Tästä syystä momentinmuunnin on tuollaisessa "paaluvetotilanteessa" aivan ylivoimainen muihin "kytkinratkaisuihin" verrattuna.

[Quality]

Juuri siksi sen nimi on momentinmuunnin. Tuo (suurempi lähtömomentti) tietenkin vaatii sen, että lähtöakseli ei pyöri tai pyörii (selvästi) tuloakselia hitaammin. Tästä syystä momentinmuunnin on tuollaisessa "paaluvetotilanteessa" aivan ylivoimainen muihin "kytkinratkaisuihin" verrattuna.

Kiitos selvennyksistä, tuRboman ja Tupo. Kuulostaa loogiselta, joskaan tämä tekniikkapuoli ei ollut edeltä kovinkaan hyvin selvillä.

Varmasti erilaisia vetokokeita on sovellettu nelivetotesteissä. Erityisen tärkeää/kiinnostavaa olisi tehdä vertailut erilaisissa tilanteissa eri neliveto- ja vaihteistokombinaatioilla ja pisteyttää tulokset siten, että jokainen löytää omiin käyttötarpeisiinsa ja mieltymyksiinsä parhaiten soveltuvat vaihtoehdot.

[Vaarivanhus]

Mietiskelin puhtaasta mielenkiinnosta ja uutta oppiakseni seuraavaa:

Näistä vääntömomenttiasioista [Nm]  puhuttaessa voisi  toteamuksena mainita, että vääntömomentti syntyy vasta kun pyörivää akselia kuormitetaan.

Voima, [N]  joka tarvitaan auton vetämän kuorman liikuttamiseksi, syntyy auton vetävien pyörien yhteenlasketusta, kulloinkin  vaikuttavasta  vääntömomentista huomioiden momenttivarren pituuden. Momenttivarren pituus on etäisyys  pyörän keskipisteestä  renkaan kitkapintaan.

Auton moottorin kampiakselin päästä lähtevä  vääntömomentti  suhteessa auton pyörissä vaikuttavaan vääntömomenttiin riippuu voimansiirron kokonaisvälityssuhteesta vähennettynä voimansiirron hyötysuhteella.

Momentinmuunnin- ja CVT-vaihteistossa välityssuhde muuttuu portaattomasti. DSG- ja manuaalivaihteistossa välityssuhteen muutos on portaittainen.

Jokainen voimansiirron osanen vähentää omalta osaltaan siirtyvää vääntömomentti, esim. lieriöhammaspyöränparin  hyötysuhde on n. 0,9.

Voimansiirrossa syntyvät häviöt muuttuvat lämmöksi.

Koska olen autoasioissa maallikko, niin paremmin asioihin perehtyneet kommentoikoot halutessaan tuumiskeluani.

[Emil Eagle]

Momentinmuunnin- ja CVT-vaihteistossa välityssuhde muuttuu portaattomasti.

Perinteisessä automaatissa, jossa siis on momentinmuunnin ja planeettapyörästöjä, välityksiä on vain rajallinen määrä ja niiden välissä siten portaita. Momentinmuunnin (silloin kun ei lukittu) sallii nopeuseroa jossakin määrin, mutta ei niin paljon, että vaihteiston käytöstä voisi portaattomaksi sanoa.

[a1jaa]

Perinteisessä automaatissa, jossa siis on momentinmuunnin ja planeettapyörästöjä, välityksiä on vain rajallinen määrä ja niiden välissä siten portaita. Momentinmuunnin (silloin kun ei lukittu) sallii nopeuseroa jossakin määrin, mutta ei niin paljon, että vaihteiston käytöstä voisi portaattomaksi sanoa.

Kyllä perinteiset momentinmuunnin automaatit oli portaattomia.
Esimerkiksi vm.2000 4-vaihteinen lähti talviajomoodissa 3-vaihteella liikkeelle ja normaalimoodissakin moottorin kierrokset pysyi paikallaan vaikka vauhtia tuli autoon lisää. Moottorin kierrokset määräsi vaan kiihtyvyyden suuruuden.

[Quality]

Koetetaan keskittyä tässä topicissa vetotapoihin ja erityisesti nelivetotetkniikkaan. Eri vaihteistojen ominaisuuksia voidaan käsitellä sikäli kuin niillä on osuutta nelivedon toimintaan.

[Vaarivanhus]

Nelivetoisen auton voimansiirrossa moottorilta saatava vääntömomentti jakautuisi ihanteellisimmillaan mahdollisimman tasaisesti jokaiselle pyörälle siten, että tien- ja renkaan pinnan välinen kitka ei muuttuisi lepokitkasta liikekitkaksi. Silloin auto jaksaisi vetää "kykyihinsä" nähden mahdollisimman suurta kuormaa. Puusta katsoen arvelisin, että kaikenlainen, voimansiirron "heikkouksista" johtuva nykiminen vähentää auton kykyä vetää itseään ja kuormaa. Autoissa on varmaan tässä suhteessa eroja. Hyödynnetäänkö nykimättömässä vedossa vedon tasaamiseksi jarruja vai hoitaako hyvin suunniteltu voimansiirto homman ilman "kepulinkonsteja?

[jf]

Autoissa on varmaan tässä suhteessa eroja. Hyödynnetäänkö nykimättömässä vedossa vedon tasaamiseksi jarruja vai hoitaako hyvin suunniteltu voimansiirto homman ilman "kepulinkonsteja?

Jarrut eivät ole hyvä ratkaisu, vaan lukot. Maastureissahan näitä vielä joskus näkee... 

[a1jaa]

Tasaisella alustalla suoraan ajettaessa paras vetokyky saadaan 100% lukoilla kaikissa tasauspyörästöissä. Eli kaikki pyörät pakotetaan pyörimään samalla nopeudella.
Käännyttäessä ja epätasaisella alustalla ajettaessa optimipito edellyttää, että pyörät voivat pyöriä eri nopeuksilla ja 100% lukot ei ole paras ratkaisu.
Jarruilla hoidettu liiallisten luistojen rajoitus toimii satunnaisessa tarpeessa, kuten city-maasturit ja 4-vetoiset henkilöautot.
Oikeissa maasto-ajoneuvoissa jarruilla tehty luistonesto ei ole paras ratkaisu.
Optimi ratkaisu on jokaisella pyörällä oma moottori, jolloin pyörimisnopeus voidaan optimoida luiston kannalta kaikissa olosuhteissa. Ohjaus pyörimisnopeuksille pitää ottaa pyörien kääntökulmasta ja jousituksen asennosta.
Esteen yli mennessään pyörä kulkee pitemmänmatkan kuin tasaisella alusta mennessä.

[Vesihiisi]

Kaksi kertaa olen päässyt testaamaan Volvon neliveto-ominaisuuksia tositoimissa. Toisen kerran, kun vedin Transporteria aika pahasta paikasta ojasta tielle, ja toisen kerran eilen, kun vedin mäntytukkipuuta pois konkelosta. Vetovastuksen suuruutta en käy arvailemaan, mutta jälkimmäisessä tilanteessa sain yksinkertaisen kuormaliinan kerran poikki hyvin tasaisella vedolla (ei kai automaattilaatikolla muuhun pystykään ). Männyn tyvipää kynti aika lahjakkaasti maata, mutta kummallakin kerralla Volvo oli tasaisella, kovalla pinnalla, joka tosin oli jäinen. Renkaat eivät luistaneet tippaakaan, mitä ihmettelen vieläkin. Kummallakin kerralla veto onnistui yli odotusten.

Hmmm, kaipa sitä nelivedon voi hankkia konkelopuiden irrotustakin varten - eipä ole koskaan tullut mieleen! Tohtisikohan kokeilla jahka neliveto saapuu kotiin.

[tet]

Optimi ratkaisu on jokaisella pyörällä oma moottori, jolloin pyörimisnopeus voidaan optimoida luiston kannalta kaikissa olosuhteissa. Ohjaus pyörimisnopeuksille pitää ottaa pyörien kääntökulmasta ja jousituksen asennosta.
Esteen yli mennessään pyörä kulkee pitemmänmatkan kuin tasaisella alusta mennessä.

Toiseksi paras ratkaisu on kai sitten Torsen tai kruunutasauspyörästö molemmilla akseleilla ja keskellä? Ei ihan niin optimi voimanjaoltaan kuin pyöräkohtaiset moottorit, mutta ainakin teknisesti huomattavasti yksinkertaisempi ("ei pätkääkään sähköjohtoa") ja siten oletettavasti toimintavarmempi.

[Quality]

Hmmm, kaipa sitä nelivedon voi hankkia konkelopuiden irrotustakin varten - eipä ole koskaan tullut mieleen! Tohtisikohan kokeilla jahka neliveto saapuu kotiin.

Tekniikka auttaa kädetöntä . Tosiasiassa nelivedosta on erittäin paljon konkreettista hyötyä vakaiden ajo-ominaisuuksien (varsinkin talvikelillä) ja sujuvien lähtöjen (maksimaalisen pidon) muodossa. Nämä ovat niin tavanomaisia ja kaikkien tunnustamia asioita, etten niitä erikseen maininnut.

Konkelon ratkaisuun taitaa aika harvoin saada näitä nykyaikaisia cittareita - paitsi ehkä tasaisella omakotitontilla . Siellä tosin konkeloriskikin on pienempi.

[Vaarivanhus]

Optimi ratkaisu on jokaisella pyörällä oma moottori, jolloin pyörimisnopeus voidaan optimoida luiston kannalta kaikissa olosuhteissa. Ohjaus pyörimisnopeuksille pitää ottaa pyörien kääntökulmasta ja jousituksen asennosta.
Esteen yli mennessään pyörä kulkee pitemmänmatkan kuin tasaisella alusta mennessä.

Päästäänkö tällaiseen optimaaliseen nelivetoon muulla keinoin kuin sähkömoottorinelivedolla? Onko tällaisia autoja "kaikelle kansalle" jo tehty tai vasta/edes suunnitteilla?

[a1jaa]

Päästäänkö tällaiseen optimaaliseen nelivetoon muulla keinoin kuin sähkömoottorinelivedolla? Onko tällaisia autoja "kaikelle kansalle" jo tehty tai vasta/edes suunnitteilla?

Kaikelle kansalle tarkoitetuissa autoissa ei koskaan tule olemaan optimiratkaisuja, ne on tarkoitettu vaan erikoisajoneuvoihin.

[Tupo]

Hyödynnetäänkö nykimättömässä vedossa vedon tasaamiseksi jarruja vai hoitaako hyvin suunniteltu voimansiirto homman ilman "kepulinkonsteja?

Jos tavoitteena on vedon tasaisuus ja mahdollisimman suuri vetovoima hitailla nopeuksilla, on 100% lukot tai "yhtäpuuta-neliveto" (ilman mitään lukkoja) yhdessä momentinmuuntimen kanssa toimivin tekniikka - myös kaarteessa tai epätasaisella alustalla. Kun tavoitteena on 100% vetopito, liikutaan kumipyörillä joka tapauksessa jossakin liike- ja lepokitkan välimaastossa, eikä jonkin pyörän hetkittäinen luisto aiheuta mitään ongelmaa. Samaan tulokseen voidaan päästä myös korvaamalla (hydrodynaaminen) momentinmuunnin hydrostaattisella voimansiirrolla.  Suurin osa raskaaseen veto/työntökäyttöön tarkoitetuista työkoneista onkin toteutettu tällä tavalla. "Yksinkertainen on kaunista - ja toimivaa." Ajettavuuden kannalta tällainen "täysin jäykkä" voimansiirto on tietenkin aivan toivoton.

a1jaan esittämä pyöräkohtaisiin moottoreihin ja niiden yksilölliseen ohjaukseen perustuva järjestelmä olisi (periaatteessa) paras, jos voiman lisäksi haetaan liikkeisiin tarkkuutta, mutta se vaatisi myös erittäin nopeaa, tarkkaa ja monipuolista anturointia ja ohjaustekniikkaa.

OT:

Kyllä perinteiset momentinmuunnin automaatit oli portaattomia.

Niinhän perinteinen manuaalikin on - jos luistattaa kytkintä. 
(Momentinmuuntimen "luisto" saa automaatin tuntumaan "portaattomalta".)

[Tupo]

Kaikelle kansalle tarkoitetuissa autoissa ei koskaan tule olemaan optimiratkaisuja

Itse asiassa nämä tavalliset "kaikelle kansalle" tarkoitetut autot edustavat kyllä optimoinnin huippua. Niitä vain ei ole optimoitu yhtä eritystarkoitusta, kuten "paaluvetoa" varten. Kansanautojen ominaisuudet, varustelu ja hinta on hyvin tarkkaan optimoitu sopimaan mahdollisimman monen käyttäjän tarpeisiin ja mieltymyksiin.

[Vaarivanhus]

Itse asiassa nämä tavalliset "kaikelle kansalle" tarkoitetut autot edustavat kyllä optimoinnin huippua. Niitä vain ei ole optimoitu yhtä eritystarkoitusta, kuten "paaluvetoa" varten. Kansanautojen ominaisuudet, varustelu ja hinta on hyvin tarkkaan optimoitu sopimaan mahdollisimman monen käyttäjän tarpeisiin ja mieltymyksiin.

Ainakin minulle, Trabantin aikoinaan omistaneelle kuskille nuo nykyautojen "yleismies-Jantusen" ominaisuudet antavat vastinetta enemmän kuin tarpeeksi.

Hyvin pitkälle vajaavetoisellakin autolla pärjäilee, mutta jos matka suuntautuu huonoille teille, vaikkapa syksyisillä marjastusreissuilla, niin on se neliveto riittävän maavaran kera, "poikaa".

[VAG!]

TM:n tuoreimman, varsin kattavan katumaasturitestin valossa voisi todeta, että 4. sukupolven Haldex on varsin pätevä kapistus automaattisesti kytkeytyvien nelikkojen sarjassa. Kolme kärkisijaa Haldexille ja oikeastaan kaikilla muilla tekniikoilla oli enemmän tai vähemmän vaikeuksia takavedon kytkeytymisen kanssa. Jopa Subarulla, mikä oli todella iso yllätys.

Myös RAV4:n varsin onneton suoritus takarenkaiden vedon osalta tuli ainakin minulle melko puskista. Rullilla kaikki toimi monilla merkeillä ihan ok, mutta kun autot ajettiin hankeen tai jyrkkään ylämäkeen ja takavedolle tuli todellista tarvetta, pelin henki muuttui varsin dramaattisesti.

[Teutonic]

TM:n tuoreimman, varsin kattavan katumaasturitestin valossa voisi todeta, että 4. sukupolven Haldex on varsin pätevä kapistus automaattisesti kytkeytyvien nelikkojen sarjassa. Kolme kärkisijaa Haldexille ja oikeastaan kaikilla muilla tekniikoilla oli enemmän tai vähemmän vaikeuksia takavedon kytkeytymisen kanssa. Jopa Subarulla, mikä oli todella iso yllätys.

Myös RAV4:n varsin onneton suoritus takarenkaiden vedon osalta tuli ainakin minulle melko puskista. Rullilla kaikki toimi monilla merkeillä ihan ok, mutta kun autot ajettiin hankeen tai jyrkkään ylämäkeen ja takavedolle tuli todellista tarvetta, pelin henki muuttui varsin dramaattisesti.

Mukana oli kyllä vain kaksi kulkinetta jossa oli Haldex 4 (eli kaksoisvoitto Haldexille TM-pisteillä 8,70 ja 8,65). Fordilla ei ole uusimmassa Kugassa Haldexia laisinkaan (TM-pistemäärä 8,55).

Yksi auto (eli VW) selvisi ilman minkäänlaisia teknisiä ongelmia elektronisten järjestelmien osalta, sen lisäksi että ko. järjestelmät toimivat hyvin.

[VAG!]

Fordilla ei ole uusimmassa Kugassa Haldexia laisinkaan (TM-pistemäärä 8,55).

Mä luotin tässä asiassa Googleen, jonka mukaan Kugassa olisi Haldex. Tosin itse artikkelissa ei kyllä missään vaiheessa mainuttu, että Kugassa olisi Haldex. Kun taas VW:n ja Skodan kohdalla oli maininta Haldexista. Voortin nettisivuilla ei ollut pikaisesti katsottuna yhtään mitään tietoa nelikon toteutuksesta.

[jf]

oikeastaan kaikilla muilla tekniikoilla oli enemmän tai vähemmän vaikeuksia takavedon kytkeytymisen kanssa. Jopa Subarulla, mikä oli todella iso yllätys.

Myös RAV4:n varsin onneton suoritus takarenkaiden vedon osalta tuli ainakin minulle melko puskista. Rullilla kaikki toimi monilla merkeillä ihan ok, mutta kun autot ajettiin hankeen tai jyrkkään ylämäkeen ja takavedolle tuli todellista tarvetta, pelin henki muuttui varsin dramaattisesti.

Subaru voi poistaa materiaaleistaan kaiken mikä puhuu jatkuvasta nelivedosta. Enempi satunnainen neliveto. Samoin toyon porukalle voisi lahjoittaa seppukuun sopivan veitsisarjan. Ei tuollaisella "nelarilla" mitään tee. Ylipäätään suoritukset olivat surkeita näyttäen juuri näiden sähkölelujen toimivuuden silloin, kun niitä oikeasti tarvitaan.

[VAG!]

Subaru voi poistaa materiaaleistaan kaiken mikä puhuu jatkuvasta nelivedosta.

Ehkä näiden CVT-Subaruiden kohdalla voisi puhua symmetrisesti poistuvasta takavedosta Manuaaliversioissahan ei käsittääkseni ole tätä pätkivää monilevykytkintä, vaan ihan perinteinen keskitasauspyörästö.

[eGetin]

Yllättävän hyvin katumaasturitestissä Yeti ja Tiguan suoriutuivat. Koko testin voisi tiivistää niin, että automaatti kannattaa jättää suosiolla ainoastaan kesällä ruuhkassa ajavien ongelmaksi merkistä riippumatta