Potkurikoneen tekniikkaa nykydieseleihin

[MOP]

"Junkersissa on kaksi mäntää vastakkain samassa sylinterissä, minkä ansiosta sylinterin päätä ei ole. Männät tiivistävät polttoaineen ja ilman seoksen toisiaan vasten. Kun seos räjähtää, männät liikkuvat toisistaan poispäin."

"Henkilöautoissa dieselin kulutus voi yhtiön mukaan vähentyä 20 prosenttia. Koska dieselmoottorit ovat jo valmiiksi tehokkaampia kuin bensiinimoottorit, parannettu dieselmoottori voi olla jo 50 prosenttia tehokkaampi kuin bensiinimoottori, sanoo toimitusjohtaja David Johnson. "

http://www.tekniikkatalous.fi/innovaatiot/potkurikoneen+moottori+voi+vahentaa+viidenneksen+auton+dieselin+kulutuksesta/a870055

[Catiska]

Huomaa ettei toimittaja/kääntäjä ole oikein tekniikan ihmisiä

[HiTecci]

Tuohan voisi dieselin tapauksessa olla jopa 2-tahtinen, pakokaasujen poistuessa toisen männän juuresta, kun toisen männän juuresta painetaan ahtimella ilmaa sisään = todella yksinkertainen, kevyt ja halpa rakenne

[JarnoF]

http://en.wikipedia.org/wiki/Opposed-piston_engine
http://www.achatespower.com/pdf/SIATKeynoteOpposedPistonTwoStroke.pdf

[Kondi]

En tunne tuota tekniikkaa enkä omaa sellaista teknistä tietämystä että voisin ymmärtää asiaa kunnolla, mutta silti mieleen tulee sellainen ajatus, että eikö ihan nykyisistäkin koneista - sekä bensa- että diesel - voisi saada jonkin verran parempaa suorituskykyä keraamisilla sylinterinkansirakenteilla?

Periaatteessa koko kansi voisi olla keraamirakenteinen tai pelkkä sylinterin kohdalla oleva kohta. Jälkimmäisessä tapauksessa se voisi olla jopa erillinen kappale joka jää tukevasti männän ja (korotettujen) sylinterikannen metallirakenteiden väliin.

Jos ymmärrän asiaa yhtään oikein, niin molemmissa tapauksissa kantta voisi muotoilla aika vapaasti niin ettei tarvitsisi olla lämpösiirtymien aiheuttamien rajoitusten vankina.

Olenko yhtään oikeilla jäljillä?

[Taky]

Jos ymmärrän asiaa yhtään oikein, niin molemmissa tapauksissa kantta voisi muotoilla aika vapaasti niin ettei tarvitsisi olla lämpösiirtymien aiheuttamien rajoitusten vankina.

Männät vastakkain, niin kansirakenne joka on kallis puuttuu kokonaan niin mitään erikoisratkaisuita ei tarvitse.

[KingMo]

Männät vastakkain, niin kansirakenne joka on kallis puuttuu kokonaan niin mitään erikoisratkaisuita ei tarvitse.

http://www.achatespower.com/opposed-piston-engine.php

Mutta tarvinnee ilmeisesti kaksi kampiakselia. Ohessa vielä lyhyt havainnevideo tuosta toiminnasta.

EDIT: Olihan ne kaksi kampuraa tuossa wikiartikkelissakin jo.

[MOP]

Yhdellä kampiakselilla:

[Taky]

Yhdellä kampiakselilla:

Aika paljon vähemmän liikkuvia osia kuin pitsikannessa.

[Golfauto]

Toihan on jo ihan vanhaa tekniikkaa. Pienempi kulutus saadaan, kun ajetaan mäkiautoilla ja tiet vaan päivitetään alamäiksi Muistelisin että saab ehkä 15-20v sitten intoili kanssa jollain mullistavalla 2t koneella, mutta eipä näkynyt tuotannossa. Et vähän oon varautunut tämänkin suhteen.

[Kondi]

Männät vastakkain, niin kansirakenne joka on kallis puuttuu kokonaan niin mitään erikoisratkaisuita ei tarvitse.

Eikös silloin tule aika paljon joko edestakaisin liikkuvaa massaa tai kaksi kampiakselia peleineen ja pensseleineen?

Sitä en tiennyt että kansi on kallis. Mutta nyt kun sitä ajattelee, niin ihan loogista. Mutta silti... Jos halutaan palamistapahtuma ja sen optimointi kuntoon niin eikös se lähestulkoon vaadi jonkinlaista venttiilikoneistoa?

Ellei vastakkaismäntäkoneessa olisi venttiileitä niin miten ihmeessä siinä saataisiin kontrolloitua palamistapahtumaa kunnolla niin että päästöt pysyisivät hanskassa? Jos järjestetään paljon ilman läpivirtaamista niin paikat jäähtyvät. Jos e, niin sylinterissä voi kiertää aika paljon pakokaasua jota vieläpä puristetaan välillä oikein urakalla kasaan.

Jotenkin haisee....

[HiTecci]

No eihän se ees-taas liikkuvan massa tuossa vastamännällä mihinkään kasva, pikemminkin ehkä päinvastoin kun sylintereiden lkm. voidaan laskea = 2-syl (=4-mukinen) 2t-vastamäntämoottori vastannee teholtaan 6-syl (=6-mukinen) 4t-moottoria. Eli paketiss on 2 mäntää kaikkine hiluineen sis vähempi

Ja noissa 2t:n aukotuksissakin on nykyisin jos jonkinlaista hilavimpulaa mahdollista tehdä (ks. vaikka 2t kisamoottoripyörien tekniikkaa) => palotapahtuma kyllä saadaan kontrolliin ilman venakoneistoakin. Ja muutenkin jos vastamännässä puhutaan dieselistä, joka yleensä toimii suurella ilmaylimäärällä perinteisessäkin konstruktiossa, niin...

[werty]

En tunne tuota tekniikkaa enkä omaa sellaista teknistä tietämystä että voisin ymmärtää asiaa kunnolla, mutta silti mieleen tulee sellainen ajatus, että eikö ihan nykyisistäkin koneista - sekä bensa- että diesel - voisi saada jonkin verran parempaa suorituskykyä keraamisilla sylinterinkansirakenteilla?

Periaatteessa koko kansi voisi olla keraamirakenteinen tai pelkkä sylinterin kohdalla oleva kohta. Jälkimmäisessä tapauksessa se voisi olla jopa erillinen kappale joka jää tukevasti männän ja (korotettujen) sylinterikannen metallirakenteiden väliin.

Jos ymmärrän asiaa yhtään oikein, niin molemmissa tapauksissa kantta voisi muotoilla aika vapaasti niin ettei tarvitsisi olla lämpösiirtymien aiheuttamien rajoitusten vankina.

Olenko yhtään oikeilla jäljillä?

Oikeilla jäljillä olet, mikä lie todellinen hyöty matalaviritteisissä henkilöautoissa tai käytetäänkö näitä edes hieman korkeammin viritetyissä tuotantoautoissa? Onko kustannukset vr. hyötyyn liian pieni? 

Martelius tarjoaa keraamisia pinnotteita.
http://www.martelius.com/index.php?type=0&id=30&pageid=30

[Notmi]

Täällähän on mielenkiintoisista ja tutuista asioista keskusteltu. Muutama vuosi sitten tuli harrastemielessä vähän opiskeltua näitä vastamäntämoottoreita. Tämä ja moni muu moottoritekniikan villi keksintö jäivät 40-luvun lopulla viimeistään vähemmälle huomiolle ja kehitykselle johtuen polttoaineiden halpuudesta, suihkumoottoreiden saapumisesta sekä normaalien venttiilitekniikalla toteutettujen mäntämoottoreiden kehittymisestä riittävän hyvälle tasolle. Itse olisin halunnut nähdä vastamäntämoottorin yhdistettynä sleeve valve -tekniikkaan (tai johonkin muuhun huuhteluportin avaus ja sulkusysteemiin), sillä olisi saatu vastamäntämoottoreissa männät liikkumaan tasatahtiin. Ja ehkäpä tehtyä siten että imuportit olisivat sylinterien päissä, lähellä mäntien alakuolokohtaa ja pakoportti tai portit sylinterin keskellä, lähellä yläkuolokohtaa. Yleisesti ottaen on vähän harmi että tämän moottorityypin kehitys pysähtyi sinne 40-luvulle.

Tuohan voisi dieselin tapauksessa olla jopa 2-tahtinen, pakokaasujen poistuessa toisen männän juuresta, kun toisen männän juuresta painetaan ahtimella ilmaa sisään = todella yksinkertainen, kevyt ja halpa rakenne

Käsittääkseni (lähes) kaikki isommassa mittakaavassa rakennetut vastamäntämoottorit ovat olleet kaksitahtidieseleitä.

[papparatsi]

Harrastemielessä on tullut lueskeltua tästä Junkers 86P -koneessa (muistaakseni) käytetystä moottorista. Kyseessä erittäin suuriin korkeuksiin tarkoitettu tiedustelukone jossa moottoreilla iso merkitys: Korkealla vähän happea --> järeä ahtaminen oli tarpeen ja tähän moottoriin se saatiin toteutettua ilmeisesti helpommin kuin bensavastaaviin. Olisiko sitten matalammilla palolämmöillä se isoin vaikutus tähän? Toki dieselin pienempi polttoaineenkulutus oli noilla lennoilla toinen suuren merkityksen tekijä.

Vähän offtopiciiksi menee mutta voisiko joku valistuneempi kertoa miksei muutoin erittäin paljon normaalia mäntömoottoria järkevämpää Wankelia voisi kehittää nykyaikaiseksi dieseliksi?
Niin ja jätetään tästä ihan suosiolla pois sellaiset järkevyydet kuten markkinavoimat ja kysyntä, ja keskitytään vilpittömästi propelli- tai pikemminkin potkurihattuiluun.

[tet]

Vähän offtopiciiksi menee mutta voisiko joku valistuneempi kertoa miksei muutoin erittäin paljon normaalia mäntömoottoria järkevämpää Wankelia voisi kehittää nykyaikaiseksi dieseliksi?
Niin ja jätetään tästä ihan suosiolla pois sellaiset järkevyydet kuten markkinavoimat ja kysyntä, ja keskitytään vilpittömästi propelli- tai pikemminkin potkurihattuiluun.

Dieseliksi kehittämisestä en tiedä, mutta olen ollut siinä käsityksessä että Wankelin männän tiivistysongelmia ei ole vieläkään saatu kunnolla ratkaistua. Voi tietysti johtua tuotekehityspanoksestakin, aika lyhyt on ollut sen valmistajien lista. Joku Mazdamies voisi varmaan kertoa kuinka nuo Wankelit kestävät, tarviiko koneremppaa kuinka usein.

[HiTecci]

Eikös Rolls Royce tuollaisen R6 wankel disunkin joskus muinoin...

[Taky]

Eikös Rolls Royce tuollaisen R6 wankel disunkin joskus muinoin...

[sambolo]

Shell omistaa oikeudet wankel moottorin patenttiin joten tuotekehittely on tyssännyt siihen

[Karvis]

Shell omistaa oikeudet wankel moottorin patenttiin joten tuotekehittely on tyssännyt siihen

Onhan Mazda kehitellyt wankelia eteenpäin ja myynytkin sitä RX8:ssa. Wankel on niin ikiwanha keksintö että lieneekö siitä mitään oleellisia patentteja enään voimassa, vai mistä moisen tiedon löysit?

[sambolo]

Lähteenä amk opettajan luento eikai se mazda kovin paljoon sitä kehittänyt kun niin bensasyöppö toi rx-8, wankelissa olisi kuulema mahdollisuus hyvin taloudelliseen toimintaan ja nyt mazdakin lopetti wankelin kehittämisen 2011 vaikka uutta konetta oli suunniteltu jo 2007 lähtien. Tais bensayhtiöt jarrutella polttokenno tekniikkaakin... Se on bisnestä

[vasara]

Tällaisessa käytössä Wankelilla voi olla tulevaisuutta:
Valittu kiertomäntämoottori tarjoaa useita etuja sähköauton lisävoimanlähteenä. Flexfuel-ratkaisuna sen polttoaineeksi sopivat sekä diesel etää bensiini ja muutoksin myös nestekaasu, maakaasu ja typpi. Moottori on on hiljainen, värinätön, pieni ja kevyt (35 kg sisältäen generaattorin ja muut osat).
http://auto.fi.msn.com/uutiset/suomalainen-wankel-hybridi-esill%C3%A4-genevess%C3%A4

Sitäpaitsi ko. konetyypissä on tiettyä sisäistä kauneutta

[tet]

Valittu kiertomäntämoottori tarjoaa useita etuja sähköauton lisävoimanlähteenä. Flexfuel-ratkaisuna sen polttoaineeksi sopivat sekä diesel etää bensiini ja muutoksin myös nestekaasu, maakaasu ja typpi. Moottori on on hiljainen, värinätön, pieni ja kevyt (35 kg sisältäen generaattorin ja muut osat).

Tuossa täytyy olla joku käännösvirhe tms. Polttoaineeksi ei tosiaankaan voi sopia typpi, tehtiin nyt minkälaisia muutoksia tahansa. Jos typpeä käytetään, kyse on jostain muusta kuin polttamisesta.

[audion]

http://www.valmet-automotive.com/automotive/bulletin.nsf/PEBD/29222A63034DD111C2257B2100349EE6?opendocument

Tuossa alkuperäisessä puhutaan vedystä. Onneksi ilma sisätää typpeä, muuten täällä olisi jo kaikki palanut poroksi.

[gunman]

Tällaisessa käytössä Wankelilla voi olla tulevaisuutta:
Valittu kiertomäntämoottori tarjoaa useita etuja sähköauton lisävoimanlähteenä. Flexfuel-ratkaisuna sen polttoaineeksi sopivat sekä diesel etää bensiini ja muutoksin myös nestekaasu, maakaasu ja typpi. Moottori on on hiljainen, värinätön, pieni ja kevyt (35 kg sisältäen generaattorin ja muut osat).
http://auto.fi.msn.com/uutiset/suomalainen-wankel-hybridi-esill%C3%A4-genevess%C3%A4

Sitäpaitsi ko. konetyypissä on tiettyä sisäistä kauneutta

Jotain mätää tuossa linkin tekstissä ainakin on...

Auton spesifikaation mukainen ajomatka kertalatauksella on yli 90 km (NEDC). Dieselmoottorin sekä 30 litran polttoainetankin avulla kokonaisajomatkaksi tulee 580 km

Polttoaineenkulutus (ECE R101) on vain 1,5 l / 100 km, joten päästöt jäävät vähäisiksi.

Nuo kaksi eri tekstinpätkää ei oikein sovi yhteen... 

[HiTecci]

Tuohon polttoaineen kulutukseen lasketaan mukaan matka jonka tuo kulkee sähköllä = 0-päästöillä => laskee tuota keskikulutusta ja laskennallisia päästöjä ihan mukavasti

Ja nyanssina jos tuo varustettaisiin kaasusäiliöillä ynnä korkeintaan 15 litran bensiini-/dieselsäiliöllä, se menisi mm. Saksassa läpi kaasuautona => nauttii kaasuauton helpotuksia