DPF - hiukassuodatin, arvojen tulkintaa, huuhtelu/uusinta

[moikari]

Moi,

Tarkoittaako nämä VCDS:llä otetut arvot sitä, että alkaa olla DPF kohta täynnä?

  IDE00433   Particle filter: oil ash volume 0.14 l
  IDE06059   Particulate filter: oil ash mass 57.1 g
  IDE06060   Particulate filter ash load limit 70.00 g

Onko maksimi tuo 70g ja mulla on nyt suodatin n.82% (57,1g) täynnä?
Autolla ajettu nyt n.180tkm. Laskennallisesti loukku täytyisi n.40tkm päästä.

Se johtaa sitten seuraaviin kysymyksiiin.
Onko DPF:n pesu ok ?
Mitä sellainen on maksanut ns. avaimet käteen ratkaisuna?
Onko kokemuksia pesujen tekijöistä Helsingin alueella?

Uuden DPF:n hinta profiilin kulkineeseen on näköjään n.600E, maksaisikohan vaihtotyö toisen mokonman?
Vaatii ilmeiesti ohjelmoinnin/nollauksen pesun/vaihdon jälkeen?

PS: poistoa on turha ehdottaa, kun sitä en aio tehdä.

[o.b.]

Nuo on puhtaasti laskennallisia arvoja. Tarkkaile mieluummin hiukkassuodattimen paine-eroa. Tyhjäkäynnillä polton jälkeen pitäisi olla muistaakseni alle 7mBar.

Jos autossa on EA288 moottori, niin suosittelen hommaamaan muutaman euron OBD2 BT pulikan ja VAG DPF sovelluksen android kännykkään. EA189 moottorissa tai sitä vanhemmissa tuo ei toimi.

[Mikey]

Nollaa laskuri ja aja eteenpäin.

[moikari]

Nuo on puhtaasti laskennallisia arvoja. Tarkkaile mieluummin hiukkassuodattimen paine-eroa. Tyhjäkäynnillä polton jälkeen pitäisi olla muistaakseni alle 7mBar.

Jos autossa on EA288 moottori, niin suosittelen hommaamaan muutaman euron OBD2 BT pulikan ja VAG DPF sovelluksen android kännykkään. EA189 moottorissa tai sitä vanhemmissa tuo ei toimi.

Kiitos tarkkailen paine-eroja.
Mulla on CFGB-moottori, on näköjään EA189-tyyppiä.

[moikari]

Nuo on puhtaasti laskennallisia arvoja. Tarkkaile mieluummin hiukkassuodattimen paine-eroa. Tyhjäkäynnillä polton jälkeen pitäisi olla muistaakseni alle 7mBar.

Jos autossa on EA288 moottori, niin suosittelen hommaamaan muutaman euron OBD2 BT pulikan ja VAG DPF sovelluksen android kännykkään. EA189 moottorissa tai sitä vanhemmissa tuo ei toimi.

Jep. Hyvältä näyttää. Paine-ero polton jälkeen 5 hPa. 

  IDE00427   Particle filter: difference pressure 5 hPa
  IDE00432   Particle filter: time since last regeneration 205 s
  IDE00433   Particle filter: oil ash volume 0.14 l
  IDE00434   Particle filter: soot mass calculated 4.75 g
  IDE00436   Particle filter: kilometers since last regeneration 970 m

[o.b.]

Tuo on niitä päästöhuijausmoottoreita, joihin tehtiin ohjelmistopäivitys. Samalla polttokerrat tuplaantui ja kulutus kasvoi.

Vanhan ohjelmistoversion palauttaminen on mahdollista, mutta rikollista toimintaa.

5hPA on hyvä arvo, itsellä EA288-moottorissa on noin 10hPa ja uusi (12tkm ajettu) DPF odottaa motivaatiota. Tarvike katalysaattori/hiukkasuodattimia ei tuohon moottorimalliin taida olla saatavilla ja pesuihin en oikein luota.

[petrisa]

Itselläni on vm -17 2.0 tdi RS (134 kW) Cuna -moottorilla ja tämä myös polttaa dpf suodatinta tiheästi, mutta taitaa kuulua asiaan. Mahtaa tämäkin olla niitä päästöhuijaus moottoreita. Ilmoitettu kulutus on niin alhainen, ettei siihen pääse lähellekään. Samoin tietenkin CO- päästöt.

Poltot tapahtuvat maantieajolla yleensä, mitä olen seurannut VAG dpf ohjelmalla, niin alle 200 km välein. Tämä nostaa käytännön kulutusta. Mitään muuta "harmia" ei ole kuin mielestäni turhan usein toistuva poltto, mikä sitten nostaa polttoainekulutusta.

Tein VCDS:n avulla ihan ihan huvikseni pakkopolton. Tämän jälkeen tyhjäkäynnillä dpf paine-ero on 9 hPa. Tämä lienee kuitenkin ihan ok lukema vähän yli 250 tkm ajetulle.

[moikari]

Itselläni on vm -17 2.0 tdi RS (134 kW) Cuna -moottorilla ja tämä myös polttaa dpf suodatinta tiheästi, mutta taitaa kuulua asiaan. Mahtaa tämäkin olla niitä päästöhuijaus moottoreita. Ilmoitettu kulutus on niin alhainen, ettei siihen pääse lähellekään. Samoin tietenkin CO- päästöt.

Poltot tapahtuvat maantieajolla yleensä, mitä olen seurannut VAG dpf ohjelmalla, niin alle 200 km välein. Tämä nostaa käytännön kulutusta. Mitään muuta "harmia" ei ole kuin mielestäni turhan usein toistuva poltto, mikä sitten nostaa polttoainekulutusta.

Tein VCDS:n avulla ihan ihan huvikseni pakkopolton. Tämän jälkeen tyhjäkäynnillä dpf paine-ero on 9 hPa. Tämä lienee kuitenkin ihan ok lukema vähän yli 250 tkm ajetulle.

Onko vm-17 enää huijaus-softa myllyjä?
Mutta annetut kulutukset ovat aina suoritettu labraoloissa, ei niihin käytännössä pääse varmaan koskaan.

Mulla on kans VCDS, mistä kohdasta pakkopoltto laitetaan päälle?
Onko kohdasta: 01 Motor -- Advanced Functions -- Output Tests 03 --> mikä kohta siellä?

[petrisa]

VCDS pakkopoltto:

engine - security access - koodi (helper näyttää koodin, mulla oli S12345) - do it

seuraavaksi

basic settings - alasvetovalikosta - service regeneration of particle filter

noudatetaan mitä ikkunassa käsketään esim painetaan jarrua--löysätään---painetaan kaasua (jos manuaali niin jarrun lisäksi myös kytkin)

Tämän jälkeen poltto käynnistyy
Suositellaan myös pitämään kuormaa päällä: ajovalot, sähköiset lämmittimet muun muassa

[petrisa]

Nollaa laskuri ja aja eteenpäin.

Miten tämä tapahtuu VCDS:llä ja mihin tämä käytännössä vaikuttaa?

[Mikey]

^En jaksa nyt muistaa kuinka tuo tehtiin 

Mutta sen jälkeen ECU luulee, että autossa on uusi nokisuodin eikä pelkkien laskennallisten arvojen perusteella ala vaatimaan uutta suodinta.

[petrisa]

Mikä mahtaa olla näissä 2.0tdi 135kW moottoreissa dpf polttojen väli kilometreinä keskimäärin, kun poltot tehdään loppuun aina ajon aikana eivätkä ne jää kesken?

[Mosse-]

Onko vm-17 enää huijaus-softa myllyjä?
Mutta annetut kulutukset ovat aina suoritettu labraoloissa, ei niihin käytännössä pääse varmaan koskaan.

Mulla on kans VCDS, mistä kohdasta pakkopoltto laitetaan päälle?
Onko kohdasta: 01 Motor -- Advanced Functions -- Output Tests 03 --> mikä kohta siellä?

Ea189 päästöhuijaus moottori on vanhempaa mallia jossa oli tämä kuuluisa maailmanlaajuinen vw päästöhuijaus. Pakollinen audeihin ja vw. Vapaaehtoinen skoda + seat.

Kaikkiin ea288 dieseleihin taitaa olla tuo päästökampanja mikä "lisää katalysaattorin" käyttöikää. Ei ole pakollinen, mutta minun edelliseen 2018vm skodaan tuo tehtiin kysymättä ja polttoväli lyheni 450km -> alle 300. Talvella pätkäajossa pahimmillaan 200km.

En suosittele.

Petrisan kysymykseen mikä keskimäärin polttoväli näillä 2.0 tdi ea288 malleilla. Omassa skodassa (CUNA) se oli noin 300km. Eli todella tiheä verrattuna esim edelliseen 189 2.0 tdi CEGA moottorilla pääsi jopa 800km polttoväliin.

[ihu]

ja pesuihin en oikein luota.

Itselläni hyvä kokemus pesusta. Ei tosin ollut VAG-tuotos vaan Volvo V50 1.6, jossa on siis PSA-peruja oleva moottori Eolys-systeemillä. Filtteri oli niin tukossa että auto suostui kulkemaan vain limp-modessa. Irrotettiin se (suhteellisen helppoa ko. moottorimallissa) ja käytettiin paikallisessa pesuihin erikoistuneessa firmassa. Muutaman satasen se taisi maksaa mutta vaikutus paine-eroon oli dramaattinen.

[Jukeri]

Laitanpa tuoreen tarinan tänne DPF:ään liittyen jos siitä olisi jollekin apua, kun kerrankin näyttäisi menneen vähän kuin Strömsössä. *koputtaa puuta*

Auto (Skoda Superb Farmari 2014 1.6 TDI CAYC 77 kW, 350 tkm) päätti muutama aamu sitten lisätä valoa ankeuteen sytyttämällä moottori, DPF ja hehkun keltaiset vikavalot (hehkun valo vilkutti) ja laittamalla nilkutusmoodin päälle. Siitä selvittämään mitähän remppa tuolle maksaisi ja tarjoukset kertoi, että hinta Oulussa olisi 180 e (pullo puhdistusainetta dieselin sekaan ja DPF:n regenerointi) ja 580 e (DPF-suodattimen irroitus ja koneellinen pesu) välillä.

Tuo halvempi tarjous jäi mietityttämään voisiko onnistua kotikonsteinkin. Siispä Motonetistä ainetta tankkiin (9,99 e, Motox DPF- puhdiste 400 ml), ja tankki täyteen. Ja seuraavaksi Biltemasta vikakoodin lukija (109 e, Diagnosointityökalu, VAG Tuotenro. 15-1375). Ehkä on syytä myös mainita, että ajoa ehti tulla 2/3 tankillisen verran ennen kuin pääsin testaamaan tuota vikakoodinlukijan toimintaa.

Lukija kiinni porttiin ja valikosta "for VW" --> Special Functions --> Diesel Engine Special Functions --> DPF regeneration during driving. Lukija opastaa regeneroinnin askel kerrallaan ja seuraavaan vaiheeseen ei pääse ennen kuin lukijan mittaamat ehdot täytyy. Vikalukijan ohjeiden lukeminen ajaessa voi olla vähän haastavaa eli kannattaa ottaa apukuski matkaan laitetta operoimaan. Regeneroinnissa oli seuraavat vaiheet:

1. Ensin jäähdytysnesteen lämpötila piti saada nousemaan yli 85 asteen mikä oli vähän haastavaa talvella ja nilkutusmoodissa ja myös riittävän pitkään, mutta onnistui lopulta moottoritiellä.

2. Kun regenerointivaiheen saa päälle, nilkutusmoodi häviää sen ajaksi, mutta se palautuu jos regenerointi ei mene riittävän pitkälle (nokitaso riittävän alhainen).

3. Seuraavaksi piti saada pakokaasun lämmöt riittävän korkeiksi missä regenerointimoodilla on oma osuutensa, käytännössä suurimmat lämmöt sain aikaan 6-vaihteella max 640 astetta (ennen DPF:ää, lukija ilmoittaa lämmöt myös sen jälkeen) ja vauhtia oli ~120 km/t, pienemmillä vaihteilla lämmöt oli alkaen 450 C.

4. Sitten vain ajelua mahdollisimman lämpöisenä kunnes regenerointiprosessi päättyy (noin 30 min omassa tapauksessa). Noen laskennallisen ja mitatun arvon vähenemistä voi seurata lukijasta reaaliaikaisesti ja se tulee ropisten alas kun lämmöt on tarpeeksi korkealla.

5. Kun nokilukemat on tarpeeksi alhaiset laite kytkee regenerointimoodin pois päältä ja sen seurauksena lämpötilat laskee nopeasti noin puoleen. Samalla hehkun ja DPF:n vikavalot häipyvät.

6. Viimeisenä temppuna, auto tien sivuun ja moottorivikavalon resetointi for VW valikon alta, uudelleen käynnistys ja auto toimii taas normaalisti.

Yllä mainittu on suoraviivaistettu tapahtumankulku, todellisuudessa piti mennä jonkin verran yrityksen ja erehdyksen kautta ennen kuin sai prosessin/laitteen logiikasta täysin kiinni. Kävin läpi myös eri valmistajien laitteita Motonetistä, Puuilosta, Tokmannilta ja aavistuksen epäileväisesti päädyin tuohon Bilteman vikalukijaan, mutta sehän toimikin kuin entisajan junan vessat.